民國103年 第1梯次 17600 飛機修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
使用於主操縱系控制系統上之鋼繩, 其允許最小尺寸為 1. 1 / 2 2. 1 / 4 3. 1 / 6 4. 1 / 8 吋直徑之鋼繩。
答案：(4) 1 / 8 吋直徑之鋼繩
解析：飛機主操縱系統（副翼、升降舵、方向舵）承受操縱載荷且關係飛行安全，其鋼繩有最小尺寸限制，實務規範為直徑不得小於 1/8 吋。維修時若發現主操縱系鋼繩規格小於此值，即不符適航要求。1/2 吋與 1/4 吋雖大於 1/8 吋，但題目問的是「允許最小尺寸」，指的是下限值；1/6 吋並非標準鋼繩規格。次操縱系或非關鍵用途的鋼繩才可能有較小的尺寸。
當起動一部渦輪發動機時,熱起動顯示了 1. 發動機排氣溫度超過特定的極限 2. 發動機轉速超過特定操作速度 3. 發動機壓縮比超過特定的操作極限 4. 發動機無法到達地面慢車轉速。
答案：(1) 發動機排氣溫度超過特定的極限
解析：渦輪發動機熱起動指啟動過程中，燃燒室溫度過高導致渦輪入口溫度（TIT）或排氣溫度（EGT）超過該機型規定的啟動極限值。常見原因為燃油噴射過多、啟動轉速過低（氣流不足散熱）或環境溫度過高。選項2轉速超過屬於超速；選項3壓縮比為設計固定值不會超限；選項4無法達地面慢車屬於懸掛或弱起動，與熱起動定義不同。
在一般大型客機上, 駕駛艙之擋風玻璃是利用 1. 除冰液 2. 高壓空氣 3. 電力加熱 4. 雨刷做防冰之工作。
答案：(3) 電力加熱
解析：大型客機駕駛艙擋風玻璃防冰系統採用電力加熱方式。玻璃夾層內鍍有透明導電膜（如氧化錫銦）或嵌入極細加熱絲，通電後產生焦耳熱維持玻璃表面溫度高於冰點，防止結冰並保持視野。選項1除冰液常用於機翼前緣或螺旋槳；選項2高壓熱氣常用於機翼前緣防冰；選項4雨刷僅能清除雨水或已融化的冰水，無主動防冰能力。
E I C A S 的基本組成部件有 1. E I C A S 電腦、上/下顯示幕、顯示選擇板、音響警告元件 2. E I C A S 符號發生器、上/下顯示幕、顯示選擇板、飛行資料獲取系統 3. E I C A S 電腦、顯示選擇板、上/下顯示幕、飛行資料獲取部件 4. E I C A S 電腦、顯示選擇板、維護板、上/下顯示幕。
答案：(4) E I C A S 電腦、顯示選擇板、維護板、上/下顯示幕
次音速飛行之飛機機翼主要空氣動力中心位於翼弦 1. 40 % 2. 25 % 3. 15 % 4. 50 % 之處。
答案：(2) 25 %
解析：次音速飛行（馬赫數<0.8）下，薄翼型的空氣動力中心理論位置位於翼弦 25%（四分之一弦長）處。此處為升力作用點，且俯仰力矩不隨攻角變化。超音速飛行時空力中心後移至 50% 處。選項1 40%、選項3 15%、選項4 50% 均非次音速標準理論值。
下列何項是渦輪噴射發動機內渦輪組的主要功能? 1. 導引氣流以適當的方向進入尾管 2. 壓縮進入燃燒段之前的空氣 3. 增加排氣的溫度 4. 供給動力去轉動壓縮器。
答案：(4) 供給動力去轉動壓縮器
解析：渦輪組位於燃燒室下游，高溫高壓燃氣流經渦輪葉片時膨脹加速，推動渦輪旋轉並自燃氣中抽取部分能量，再經由同軸的傳動軸帶動前方的壓縮器（部分發動機另經附件齒輪箱驅動發電機、液壓泵等），使發動機得以持續循環運轉。壓縮空氣是壓縮器的功能；導引氣流以適當方向進入尾管是排氣段（尾錐、排氣噴嘴）的作用；提高排氣溫度並非渦輪的目的，渦輪反而要承受並利用燃氣高溫。
動靜壓管利用下列何者執行防冰工作? 1. 高壓空氣 2. 鹽水 3. 電力 4. 除冰液。
答案：(3) 電力
解析：動靜壓管（空速管）安裝在機身外側，飛行中容易遭遇結冰環境，因此管內通常內建電加熱元件，由機上電源供電，於飛行前及飛行中通電加熱，確保動壓孔與靜壓孔不被冰堵塞，避免空速表、高度表讀數失準。大型機的機翼前緣熱防冰才使用引擎引氣（高壓熱空氣）；鹽水與除冰液屬地面除冰、防冰作業使用，並非管路本身的防冰方式。故選電力。
定量泵液壓系統,發現壓力指示擺動頻繁,然而又沒有發現滲漏現象,其最大可能原因是 1. 儲壓器充氣壓力不足 2. 油箱通氣管堵塞 3. 油箱中的液壓油過多 4. 安全活門調節的壓力過高。
答案：(1) 儲壓器充氣壓力不足
解析：本題同 Q1，為重複題目但選項順序不同。定量泵系統壓力指示頻繁擺動且無滲漏，主因為儲壓器充氣壓力不足（預充氮氣壓力過低），失去緩衝脈動能力。選項2油箱通氣管堵塞會造成泵浦空化；選項3油箱油過多導致溢流；選項4安全閥壓力過高僅改變系統整定壓力。正確選項為 1。
確定煞車系統中之空氣已全部排除的方法是 1. 連接排氣管到煞車盤放氣閥,執行煞車,直到流出的液壓油沒有氣泡 2. 觀察煞車腳蹬行程 3. 執行煞車時,觀察煞車壓力錶是否平順地向全刻度方向偏轉 4. 觀察液壓油箱的目視油量表,直到無液體流動為止。
答案：(1) 連接排氣管到煞車盤放氣閥,執行煞車,直到流出的液壓油沒有氣泡
解析：煞車系統排氣確認標準程序：將透明排氣管接於煞車卡鉗/輪缸之放氣閥，另一端浸入裝有液壓油的容器；踩踏煞車踏板執行排氣，觀察管內流出油液。當流出之液壓油連續、平穩且完全無氣泡時，即確認系統內空氣已排盡。選項2踏板行程主觀且受密封件彈性影響；選項3壓力錶平順僅表示壓力建立，無法確認微量殘留空氣；選項4觀察油箱油位無法判斷煞車迴路內氣體排除狀況。
壓力元件的一般組成元件有 1. 流量指示器、方向閥、溫度感測器 2. 單向閥、儲壓器、調壓閥和油濾 3. 油濾、釋壓閥、單向閥、壓力感測器 4. 單向閥、流量放大器、壓力感測器和優先活門。
答案：(3) 油濾、釋壓閥、單向閥、壓力感測器
失速條的主要目的是 1. 在慢速時,提供昇力之用 2. 在巡航速度和以上的速度時,提供橫向安定性 3. 在高攻角時,提供昇力之用 4. 先在機翼的內側部份產生失速的現象。
答案：(4) 先在機翼的內側部份產生失速的現象
解析：失速條裝設於機翼前緣內側，利用擾流使內側機翼先於外側失速，保留翼尖副翼效能，讓飛機失速時仍具橫向控制能力，避免危險的翻滾。選項1、3錯誤：失速條不提供升力，反而提早破壞氣流；選項2錯誤：失速條在高攻角（低速）生效，非巡航速度。
明膠表面須用之清潔方法為 1. 用P - S - 661 以細布塗拭 2. 用打光臘打磨之 3. 用軟性肥皂及清水以新海棉塊塗拭 4. 用無結之軟細布拭抹。
答案：(3) 用軟性肥皂及清水以新海棉塊塗拭
解析：明膠塗裝表面極為脆弱，依AC 43.13-1B與廠商手冊規定，僅能使用溫和的軟性肥皂（如象牙皂）配合清水，以新海綿輕柔塗拭，切忌使用溶劑（P-S-661屬溶劑類）、打光蠟或乾布摩擦，否則會溶解或劃傷明膠層。
執行液壓系統儲壓器放氣時,如果液壓油從充氣活門流出,這表示 1. 儲壓器充氣壓力過大 2. 儲壓器密封損壞 3. 單向活門內漏 4. 系統壓力過高。
答案：(2) 儲壓器密封損壞
解析：活塞式儲壓器以活塞隔開氮氣室與油室。放氣時若油從充氣閥流出，表示隔離活塞的密封環（O-ring）破損，導致液壓油竄入氮氣室。選項1充氣壓力過大只會使系統壓力升高；選項3單向閥內漏會造成系統壓力無法保持；選項4系統壓力過高由洩壓閥處理。
飛機向左滾轉時,副翼之動作為 1. 左上右下 2. 左上右上 3. 左下右下 4. 左下右上。
答案：(1) 左上右下
解析：飛機向左滾轉需左翼下降、右翼上升。左副翼向上偏轉減少左翼升力，右副翼向下偏轉增加右翼升力，產生向左的滾轉力矩。故左上右下為正確動作。選項2、3雙側同向動作不產生滾轉；選項4左下右上會使飛機向右滾轉。
民航飛機停留煞車時的動力源是 1. 儲壓器 2. 地面液壓源 3. 機械壓緊裝置 4. 地面氣瓶。
答案：(1) 儲壓器
下列何種附件可防止過量的滑油聚集在活塞發動機的汽缸壁上? 1. 鑽孔在活塞裙緣內 2. 鑽孔在活塞銷內 3. 設計活塞裙緣的形狀 4. 活塞上的刮油環。
答案：(4) 活塞上的刮油環
解析：刮油環安裝於活塞環槽最下方，功能為刮除汽缸壁多餘滑油並回流至曲軸箱，防止機油進入燃燒室造成燒機油與積碳。選項1、2鑽孔用於活塞銷潤滑或活塞冷卻；選項3活塞裙緣形狀設計主要配合熱膨脹間隙與側向推力，非主要刮油功能。
量測電路中的電壓,須使用 1. 安培計 2. 歐姆計 3. 功率計 4. 伏特計。
答案：(4) 伏特計
噴射發動機內壓力最高的地方在 1. 壓縮器中部 2. 排氣口 3. 壓縮器出口 4. 燃燒室內。
答案：(3) 壓縮器出口
解析：軸流式渦輪噴射發動機中，壓縮器出口（即燃燒室入口、擴散器出口）為全發動機靜態總壓最高處。空氣經多級壓縮後壓力逐級上升，壓縮器出口壓力可達入口的 10～20 倍以上。燃燒室內因燃燒膨脹且面積擴大，總壓反而因摩擦與熱加而微幅下降；渦輪與排氣噴口隨著做功膨脹，壓力持續遞減。
在進入燃油箱內工作時,維修人員使用之手電筒必須具備 1. 不必更換電池 2. 防碎裂 3. 防爆 4. 不導電的功能。
答案：(3) 防爆
解析：燃油箱內即使已排油，仍可能殘留油氣，一旦有電弧或火花即可能引燃爆炸，因此維修人員進入油箱工作時，所用手電筒及照明設備必須為防爆型，工具亦須防爆、防靜電。防碎裂、不導電、不必更換電池雖可能附帶具備，但都不是防止油氣引燃的核心要求，故以防爆為正確答案。
下列對翼弦的解釋何者正確? 1. 翼切形橫斷面底部之外緣直線 2. 翼切形橫斷面之中心線 3. 翼切形橫斷面上下弧線間之任一直線 4. 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線。
答案：(4) 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線
解析：翼弦線定義為翼型剖面前緣前緣點與後緣後緣點的連線，亦即上下弧線（上下表面曲線）的公有直線。選項 1 僅描述底部邊緣；選項 2 為平均彎曲線；選項 3 指任意連線，均不符合翼弦定義。
那一種熱段損傷特別容易發生在渦輪發動機上? 1. 磨傷 2. 裂痕 3. 麻點 4. 劃痕。
答案：(2) 裂痕
解析：渦輪發動機熱段包括燃燒室、渦輪導片與渦輪葉片，長期承受高溫、熱循環及熱應力，典型損傷為熱疲勞所引起的裂痕，也可能伴隨燒蝕與氧化。磨傷、劃痕屬於機械接觸或外物損傷，麻點則多與腐蝕、點蝕有關，並非熱段最具代表性的損傷。
飛機上主操縱系使用之鋼繩種類為 1. 9 x 19 2. 7 x 17 3. 7 x 7 4. 7 x 19 鋼繩。
答案：(4) 7 x 19 鋼繩
解析：民用飛機主操縱系統（飛控鋼索）廣泛採用 7×19 結構鋼繩，由 7 股、每股 19 根鋼絲組成，兼具高柔韌性與疲勞壽命，適合經過滑輪、導管的頻繁彎曲。7×7 較硬常用於副操縱或固定索；9×19、7×17 非標準飛控規格。
軸流式壓縮器的主要優點是什麼? 1. 壓縮比和效率較高 2. 重量較輕 3. 維護較容易 4. 前面積較 高。
答案：(1) 壓縮比和效率較高
解析：軸流式壓縮器最大優點在於單級壓縮比較低（約 1.2:1），但可多級串聯輕易達到高總壓縮比（現代民航機 >40:1），且等熵效率可達 90% 以上，遠優於離心式單級極限。重量較輕、維護較易、前面積較小屬次要特性或相對離心式之比較優勢，非核心主要優點。
飛機在平直飛行時,機翼上方會形成 1. 不定 2. 零壓力 3. 正壓力 4. 負壓力。
答案：(4) 負壓力
解析：依伯努利原理與庫塔-茹可夫斯基定理，平直飛行時機翼上表面氣流加速，靜壓低於大氣靜壓，形成相對負壓力（吸力），提供升力主要貢獻（約 60~70%）。下表面多為正壓力，但題目問上方。
下列何者不是煙探測器裝置之位置? 1. 貨艙廁所 2. 發動機艙 3. 行李艙 4. 電子艙處。
答案：(2) 發動機艙
解析：依據 CS-25 / FAR 25.857，煙偵測器強制裝設於貨艙、廁所、電子設備艙（電子艙）。發動機艙屬火警偵測系統（過熱/火焰探測器）範疇，不屬煙探測器標準裝設位置。
水平安定面前緣向下移動時, 飛機之機頭會 1. 上仰 2. 下俯 3. 保持不變 4. 偏移。
答案：(1) 上仰
渦輪噴射發動機燃油滑油散熱器的功用為 1. 使滑油降溫,燃油加溫 2. 使滑油,燃油均加溫 3. 使滑油加溫,燃油降溫 4. 使滑油,燃油均降溫。
答案：(1) 使滑油降溫,燃油加溫
解析：渦輪噴射發動機採用燃油-滑油換熱器，利用低溫燃油（來自油箱）吸收高溼滑油熱量，達成滑油降溫、燃油預熱雙重效果，避免滑油過熱劣化，同時提高燃油噴霧品質並防止高空燃油結冰。
下列何項為渦輪發動機內噴嘴導流片的功能? 1. 導引氣流以一個正確的角度衝擊渦輪葉片 2. 導引氣流進入燃燒室 3. 減低排氣的速度 4. 使燃燒室內的燃油霧化。
答案：(1) 導引氣流以一個正確的角度衝擊渦輪葉片
解析：噴嘴導流片（nozzle guide vanes）位於燃燒室出口與渦輪之間，功用是把燃燒後的高溫燃氣整流、加速，並以設計好的角度衝擊渦輪葉片，使燃氣帶動葉片旋轉作功。它同時把燃燒室的環狀出口氣流導向渦輪入口。使燃油霧化是燃油噴嘴的工作；減低排氣速度屬於渦輪後排氣段的職責；導引氣流進入燃燒室則是壓縮器出口與擴散段的任務。
如何改善羅盤因電器金屬等影響所產生的磁差? 1. 羅盤四周用鉛隔離 2. 將羅盤牢固於儀表板上 3. 羅盤外表用金屬 4. 地面實施羅盤校正。
答案：(4) 地面實施羅盤校正
解析：機上電器、金屬結構與電流產生的磁場會干擾羅盤，造成磁差（deviation）。正確做法是在地面實施羅盤校正（compass swing）：將飛機擺在已知磁方位，轉動機身並調整羅盤的校正螺絲或校正磁鐵，使各航向的指示誤差降到容許範圍。用鉛隔離不切實際且增加重量；金屬外殼反而會干擾磁場；僅把羅盤牢固固定於儀表板，也無法消除磁差。
下列何種儀表,其指示僅依靜壓提供? 1. 空速表高度表,轉彎傾斜儀 2. 所有陀螺儀表 3. 高度表,昇降速率表,空速表 4. 高度表,昇降速率表。
答案：(4) 高度表,昇降速率表
解析：高度表以靜壓換算高度，昇降速率表量測靜壓的變化率，兩者都只靠靜壓工作。空速表必須同時接皮托管全壓與靜壓，利用兩者之差（動壓）求空速，所以凡包含空速表的選項皆不成立。轉彎傾斜儀屬陀螺儀表，靠陀螺進動指示轉彎與傾斜，與靜壓無關；「所有陀螺儀表」更與靜壓無關。
機翼表面邊界效應會產生 1. 壓力面 2. 層流面 3. 擾動氣流 4. 邊界層。
答案：(4) 邊界層
解析：氣流通過機翼表面時，因空氣具黏滯性而在翼面形成速度梯度，緊貼翼面的空氣速度趨近於零，此薄層稱為邊界層（boundary layer）。邊界層沿弦向可能由層流轉為擾流，甚至發生分離，是摩擦阻力與失速的重要來源。「擾動氣流」是邊界層轉變後的結果，並非邊界效應本身；壓力面、層流面也不是邊界效應所產生的東西。
航空器維護人員執勤時間於連續七日內,應給予連續多少小時之休息? 1. 22 2. 24 3. 28 4. 18 時,但擔任緊急任務者不在此限。
答案：(2) 24
解析：依民航主管機關對航空器維修人員執勤時間的規定，維護人員於連續七日內應給予連續二十四小時之休息，但擔任緊急任務者不在此限。此規定的用意在避免疲勞累積導致維修或簽放失誤，確保飛航安全。二十二、二十八、十八小時均不符合「連續二十四小時」的門檻，故選 24。
當活塞發動機換裝新點火塞的間隙過大,可能造成 1. 起動困難 2. 在各種速度下均會間歇不點火 3. 易起動,但在巡航時常不點火 4. 無反常現象。
答案：(1) 起動困難
解析：火星塞間隙過大時，擊穿間隙所需電壓升高；起動時磁電機轉速低、感應電壓較小，較難跳火，因此起動困難，甚至點火能量不足而造成燃燒不完全。若表現為巡航時常不點火，較符合間隙過小、積污或積鉛；若各種速度下都間歇不點火，則偏向火星塞嚴重污損或磁電機、高壓導線故障，而非單純間隙過大。
飛機發動機進氣道之蒙皮接合,通常不可使用 1. B l i n d R i v e t 2. B o l t 3. H i - L o c k 4. S o l i d R i v e t。
答案：(1) B l i n d R i v e t
飛機機輪內適合充填的氣體為 1. N i t r o g e n 2. G a s 3. O x y g e n 4. W a t e r S t e a m 。
答案：(1) N i t r o g e n
解析：飛機機輪充填氮氣（Nitrogen）：氮氣化學性質惰性、不含氧氣與水分，可避免胎內橡膠氧化，也能在煞車高熱時降低助燃風險；氮氣分子較大、滲漏較慢，壓力維持較穩定。氧氣會助燃並加速橡膠老化；水蒸氣受熱膨脹劇烈且易造成腐蝕；一般氣體（空氣）含氧與水氣，均不如氮氣合適。
下列何項儀表為動壓與靜壓共同作用? 1. 人工地平儀 2. 高度表 3. 空速表 4. 升降速度表。
答案：(3) 空速表
解析：空速表（Airspeed Indicator）量測的是全壓（動壓＋靜壓）與靜壓之差，即動壓 q＝½ρV²，再換算成空速指示，所以必須同時接動壓管與靜壓管，兩者共同作用。高度表只接靜壓管，隨靜壓變化指示高度；升降速度表也是只接靜壓管，量測靜壓變化率；人工地平儀屬陀螺儀表，靠陀螺穩定性與加速度感測，不直接使用動壓。故只有空速表同時使用動壓與靜壓。
下列何項是渦輪發動機成功起動的最先儀表指示? 1. 發動機燃油流量的升高 2. 發動機排氣溫度的升高 3. 發動機排氣溫度的降低 4. 發動機壓縮比的降低。
答案：(2) 發動機排氣溫度的升高
解析：渦輪發動機起動時，起動機先帶動壓縮機轉速上升，燃油進入燃燒室並點火後，燃燒所產生的高溫氣體會使排氣溫度（EGT）明顯且迅速地上升，因此EGT升高是最早、最可靠的成功起動指示。燃油流量升高只表示燃油已送入燃燒室，未必代表已完成點火；EGT降低通常表示未點火或起動失敗；壓縮比降低與起動成功與否無直接關係。
在現代航空器上,下列何種裝備用來監控飛行參數,並執行自動駕駛之功能? 1. 電子飛行儀器系統( E F I S ) 2. 飛行管理電腦( F M C ) 3. 控制顯示單元( C D U ) 4. 詢答機( T R A N S P O N D E R ) 。
答案：(2) 飛行管理電腦( F M C )
解析：飛行管理電腦（FMC）負責飛行計畫、導航資料、性能計算與航路管理，並將指令送至自動駕駛飛行指引系統（AFDS）執行自動駕駛，是監控飛行參數並執行自動駕駛功能的核心裝備。EFIS僅負責姿態、導航、發動機等資訊的顯示；CDU只是FMC的人機輸入與顯示介面；詢答機用於回應地面雷達的識別碼與高度詢問。
火警開關及緊急系統操作活門( V A L V E ) 只可用 1. 0 . 045 2. 0 . 032 3. 0 . 020 4. 0 . 041 英吋的銅絲保險。
答案：(3) 0 . 020
解析：火警開關及緊急系統操作活門屬於安全關鍵且動作精度要求高的組件，保險時若使用過粗的銅絲，容易在活門動作時造成卡滯或損傷本體，因此依維修實務僅可使用0.020吋的銅絲保險。0.032吋銅絲一般用於承受較大振動的螺桿保險；0.041與0.045吋線徑更粗，並不適用於此類活門。
下列何種反推力器是最常使用於渦輪發動機推動的飛機之上? 1. 阻擋門式和階梯導片式 2. 收歛式和擴散式 3. 轉動式空氣導片和固定式空氣導片 4. 液壓阻擋式和氣動阻擋式。
答案：(4) 液壓阻擋式和氣動阻擋式
機翼表面摩擦效應產生時,下列何者將使氣流由表面分離? 1. 邊界層 2. 層流面 3. 擾動氣流 4. 壓力面。
答案：(1) 邊界層
解析：翼面與空氣接觸時，空氣黏性會在表面形成邊界層，層內流速低、動能不足。當氣流往後段遇到逆壓梯度，邊界層內空氣無法克服壓力與摩擦損失，就會脫離翼面而分離。層流面只是邊界層的一種流態；擾動氣流通常增加動能、延後分離；壓力面不是造成分離的機制，因此選邊界層。
渦輪發動機係利用 1. 熱電偶式溫度計 2. 溫度感測計 3. 水銀溫度計 4. 非熱電偶式溫度計將排氣口各相關探測點之數值平均後,以指示出發動機的排氣尾溫。
答案：(1) 熱電偶式溫度計
解析：排氣尾溫（EGT）量測的是渦輪出口的高溫氣體，必須使用熱電偶式溫度計，將排氣口周邊多個探測點所產生的熱電動勢彙整後取平均值，再換算顯示為EGT。水銀溫度計的感溫範圍遠低於排氣溫度，無法使用；一般溫度感測計亦不耐排氣高溫。非熱電偶式溫度計並非渦輪發動機排氣溫度量測的標準方式。
渦輪噴射發動機及推力器的功用為 1. 在空中增加飛機的上升率 2. 著陸後作煞車用 3. 在空中增加飛機的下沉率 4. 著陸後作煞車用,在空中增加飛機的下沉率。
答案：(2) 著陸後作煞車用
解析：推力反向器（thrust reverser）的功用是在飛機著陸接地後，將發動機排氣導向前方，產生與前進方向相反的反向推力，以縮短滑跑距離並減少機輪煞車的磨耗與過熱。反向推力在空中嚴禁使用，否則可能造成升力喪失、操縱失控或發動機熄火，因此它既不會增加上升率，也不會增加下沉率。
一飛機在20000 呎高飛行,其座艙壓力為11000 呎,此時,其靜壓管在駕駛艙內某處破裂, 該機高度表此時讀數約為 1. 17000 呎 2. 0 呎 3. 11000 呎 4. 20000 呎。
答案：(3) 11000 呎
解析：高度表是以靜壓作為量測依據的壓力式儀表。當靜壓管在駕駛艙內破裂時，高度表所感受到的壓力不再是機外大氣的靜壓，而是艙壓。此題艙壓對應的壓力高度為11000呎，因此高度表讀數約為11000呎，而非機外實際的20000呎，也不會歸零或顯示17000呎。
當很多螺桿被以單股保險絲串聯,保險安全線最長以 1. 12 英吋 2. 6 英吋 3. 24 英吋 4. 18 英吋為限。
答案：(3) 24 英吋
解析：以單股保險絲串聯多個螺桿時，為避免保險線過長而在振動下鬆脫、下垂或支撐不足，整段串聯的保險線總長以24吋為限。6吋、12吋與18吋都不是規範的上限值，只是較短的长度，並不構成限制條件。故正確上限為24英吋。
座艙內空速表為 1. 真空速 2. 指示地速 3. 真地速 4. 指示空速。
答案：(4) 指示空速
解析：座艙空速表指示的是指示空速（Indicated Airspeed, IAS），即未經修正儀表誤差與位置誤差的原始讀值。真空速（TAS）需經密度高度修正；地速（Ground Speed）則包含風向風速影響；兩者均非儀表直接顯示。
飛機上副操縱系使用之鋼繩種類為 1. 7 x 17 2. 7 x 7 3. 7 x 19 4. 9 x 19 鋼繩。
答案：(2) 7 x 7
發動機驅動液壓泵( E . D . P ) 發生故障時,將控制電門置於〝O F F 〞,這時 1. 油泵電磁活門通電, 油泵停止轉動 2. 油泵電磁活門斷電,油泵停止轉動 3. 油泵電磁活門通電,油泵繼續轉動 4. 油泵電磁活門斷電,油泵繼續轉動。
答案：(3) 油泵電磁活門通電,油泵繼續轉動
鋁合金淬火是在 1. 空氣中 2. 水中 3. 輕滑油中 4. 鹽液中。
答案：(2) 水中
解析：鋁合金固溶處理後的淬火介質普遍為水（常溫或冰水），目的是快速冷卻將合金元素鎖定在過飽和固溶體中。空氣冷卻速度不足、輕滑油用於鋼鐵淬火、鹽液屬馬氏體分級淬火介質，均非鋁合金標準淬火介質。
在航空通信系統中,V H F 的頻率範圍是 1. 121 . 00 M H Z ~130 . 00 M H Z 2. 118 . 00 M H Z ~135 . 975 M H Z 3. 128 . 00 M H Z ~147 . 95 M H Z 4. 108 . 00 M H Z ~117 . 95 M H Z 。
答案：(2) 118 . 00 M H Z ~135 . 975 M H Z
解析：航空 VHF 航帯依 ICAO 規定為 118.000–136.975 MHz（8.33 kHz 間距下延伸至 136.99166 MHz），選項 2 的 118.00–135.975 MHz 最接近官方頻帶。108–117.95 MHz 為 VOR/ILS 導航頻帶；121–130 MHz 僅為通訊頻帶子集；128–147.95 MHz 超出 VHF 定義。
下列什麼物理因素包含在機翼的展弦比內? 1. 厚度和翼弦 2. 翼展和翼弦 3. 上反角和攻角 4. 後掠和橫軸。
答案：(2) 翼展和翼弦
解析：展弦比定義為翼展平方除以機翼面積，等效於翼展與平均幾何翼弦之比（AR = b / c̄）。選項 2 直接對應翼展與翼弦兩幾何參數。厚度屬氣動剖面參數；上反角、攻角、後掠角、橫軸均非展弦比構成要素。
下列何種型別發動機驅動燃油泵,大部分裝置於大型活塞發動機? 1. 離心式 2. 擺動式 3. 齒輪式 4. 旋葉式。
答案：(4) 旋葉式
無線電導航系統執行地面測試時,那一個不為指示狀態? 1. 無電源 2. 故障旗號 3. 無電腦信號 4. 正常的測試數據。
答案：(1) 無電源
解析：執行地面測試時，無線電導航顯示器會出現正常測試數據、故障旗號或無電腦信號等可供辨識的指示狀態，維修人員據以判斷系統與顯示器是否正常。若系統完全無電源，顯示器根本沒有工作，也不會產生任何指示，因此「無電源」不屬於測試時的指示狀態，而是系統未通電的條件。
高頻通信系統所使用之頻率範圍為 1. 2 ~ 30 K H Z 2. 30 ~ 300 M H Z 3. 300 ~ 3000 M H Z 4. 2 ~ 30 M H Z 。
答案：(4) 2 ~ 30 M H Z
解析：高頻（HF）通信頻率範圍依 ITU 定義為 3–30 MHz，航空 HF 常用 2–30 MHz（含 2–3 MHz 海事/航空共用頻段）。選項 4 符合此定義。選項 1 為 kHz 單位錯誤；30–300 MHz 為 VHF；300–3000 MHz 為 UHF。
飛機為吸收著陸時之扭力,應在減震支柱上裝置 1. 洩阻器 2. 防逆器 3. 剪式支架 4. 輔助支架。
答案：(3) 剪式支架
解析：減震支柱主要承受垂直方向的衝擊負荷，但機輪接地時仍會產生扭轉力矩，因此必須靠剪式支架（扭矩連桿）把扭力傳到支柱外筒，使內外筒只能相對上下滑動，不會任意轉動，同時保持機輪方向定位。剪式支架由兩組連桿與鉸接點組成，能隨支柱伸縮而張合。洩阻器用於抑制彈跳振盪，防逆器防止反向流動，輔助支架只是輔助支撐，三者都不具備吸收著陸扭力的功能。
在渦輪發動機內的壓縮器定子充當擴散器的作用,目的在 1. 增加氣流的速度和減低氣流的壓力 2. 減低氣流的壓力 3. 增加氣流的速度 4. 減低氣流的速度。
答案：(4) 減低氣流的速度
解析：壓縮器定子（靜子）葉片通道截面逐漸擴大，作用如同擴散器：氣流在擴散段中速度降低、動壓轉為靜壓，使壓力升高後再進入下一級轉子繼續加壓。因此定子的目的在減低氣流速度，並配合提高壓力，而不是增加速度。選項1把速度與壓力的變化方向說反；選項2只提減壓，忽略定子實際上是增壓；選項3則與擴散器的作用相反。
飛機於滑行道上執行拖飛機工作,其控制塔臺燈號指示綠燈停止不動時表示 1. 將飛機拖回起始點 2. 飛機停止拖行 3. 可執行拖行 4. 滑行道上已部分清除,暫不准拖行。
答案：(3) 可執行拖行
解析：依機場地面燈號管制，綠燈保持不動（steady green）表示准許前進，對滑行道上的拖機作業即代表可以執行拖行。若燈號為紅色固定燈則須停止，綠色閃光則代表准許返回起始點。本題問綠燈停止不動，故為可執行拖行。選項1對應的是綠色閃光，選項2對應紅色燈號，選項4屬滑行道未完全清除的狀況，均與固定綠燈的意義不符。
氣壓隨高度上升之遞減率大約是 1. 每一吋水銀柱高度為1000 F T 2. 每一吋水銀柱高度為2000 F T 3. 每一吋水銀柱高度為200 F T 4. 每一吋水銀柱高度為100 F T 。
答案：(1) 每一吋水銀柱高度為1000 F T
解析：在大氣對流層內，氣壓隨高度上升而遞減，其遞減率約為每升高1000 ft（英呎）下降1 inHg（吋水銀柱），也可換算成每1000 ft約下降1 hPa的十分之一量級。因此以每吋水銀柱對應的高度而言，約為1000 ft。選項2、3、4分別為2000、200、100 ft，數值都偏離標準遞減率，其中200 ft與100 ft更相差約5至10倍，故不正確。
使用噴槍噴漆時, 其噴槍與表面之距離應為 1. 10 ~ 12 2. 2 ~ 4 3. 4 ~ 6 4. 6 ~ 10 吋。
答案：(4) 6 ~ 10 吋
解析：噴槍噴塗時，噴嘴與工件表面的距離一般保持在6～10吋，此距離能讓漆霧充分霧化並均勻附著。距離太近會造成漆膜過厚、流垂或橘皮；距離太遠則漆霧飛散、溶劑揮發過多，導致乾噴與附著不良。選項1的10～12吋稍遠，選項2的2～4吋與選項3的4～6吋都太近，容易產生厚邊與流掛，故以6～10吋最適當。
鋁合金搭地線應裝在 1. 鋁合金機件 2. 非金屬機件 3. 不銹鋼機件 4. 無氧銅機件。
答案：(1) 鋁合金機件
解析：搭地線在建立低電阻的接地路徑，使機件間電位一致並防止靜電放電。鋁合金搭地線若連接到不銹鋼或無氧銅機件，鋁與銅、鋼接觸會形成電偶，容易產生電化腐蝕；非金屬機件則不導電，無法完成接地。因此應裝在材質相容的鋁合金機件上，兼顧導電與防蝕。
隨時跟著飛機,記錄飛機飛行時數與故障陳述、修護狀況等資料的文件是 1. c o m p o n e n t m a i n t e n a n c e m a n u a l 2. f l i g h t / m a i n t e n a n c e l o g 3. D . D . G . 4. f l i g h t o p e r a t i o n m a n u a l 。
答案：(2) f l i g h t / m a i n t e n a n c e l o g
解析：flight/maintenance log（飛行與維護紀錄簿）隨機保存，由飛行組員記錄飛行時數、故障陳述，維護人員則登錄所執行的修護與簽放狀況，是追蹤機況與適航性的核心文件。選項1為組件維護手冊，屬技術資料；選項3的D.D.G.為放行偏差指南；選項4為飛行操作手冊。三者都是手冊或指南，並不隨機記錄每日飛行時數與故障，故不能取代飛行維護紀錄簿。
金屬經冷作加工會發生 1. 退火 2. 應力集中 3. 疲勞 4. 應變硬化。
答案：(4) 應變硬化
解析：金屬在再結晶溫度以下進行冷作加工（如輥軋、拉製、彎折）時，晶粒會沿變形方向被拉長並產生差排糾結，使強度與硬度上升、延性下降，此現象稱為應變硬化（加工硬化）。退火是加熱軟化的過程，與冷作效果相反；應力集中是幾何形狀突變造成的局部應力升高；疲勞則是反覆應力造成的累積損傷，三者都不是冷作加工直接產生的結果。
渦輪發動機起動時著火,應採取什麼措施? 1. 繼續啟動 2. 停止起動發動機 3. 立刻脫離起動機 4. 關閉燃油而繼續以起動機轉動發動機,以迫入足夠的空氣通過發動機去將火吹出。
答案：(4) 關閉燃油而繼續以起動機轉動發動機,以迫入足夠的空氣通過發動機去將火吹出
解析：渦輪發動機起動時若發生著火（濕起動或富油燃燒），應立即切斷燃油並繼續以起動機帶轉發動機，讓大量空氣通過把火吹出並帶走餘油，同時通知地面人員，待確認火已熄滅、發動機無損傷後才能重新起動。選項1繼續起動會持續供油，使火勢加劇；選項2只是停止起動，未提供吹除氣流；選項3立刻脫離起動機則使轉速驟降，反而助長悶燒，均不正確。
下列何者是活塞發動機點火的時機? 1. 動力行程活塞剛下降時 2. 動力行程開始時 3. 壓縮行程上死點之前 4. 壓縮行程之上死點。
答案：(3) 壓縮行程上死點之前
解析：活塞發動機的點火時機必須在壓縮行程活塞到達上死點之前提前點火，也就是點火提前角。混合氣從火星塞跳火到完全燃燒、壓力達到高峰需要一段時間，因此必須提前引爆，使最大燃燒壓力出現在上死點後約10至15度，才能有效推動活塞下行、發揮最大動力。若等到上死點或動力行程才點火，燃燒會落後於活塞運動，導致功率下降、排氣溫度升高，甚至造成過熱與爆震。提前角會隨轉速與進氣壓力調整，轉速越高提前量越大。
鋼質機件表皮硬化法,普通有 1. 氨化法,滲碳法,淬化法 2. 氰化法,淬化法,浸泡法 3. 滲碳法,磷化法,氮化法 4. 氮化法,氰化法,滲碳法。
答案：(4) 氮化法,氰化法,滲碳法
解析：鋼件表面硬化是在保持心部韌性的前提下，提高表層硬度與耐磨性，常用方法有三：滲碳法（在含碳氣體中加熱，使碳滲入低碳鋼表層）、氰化法（在含氰鹽浴中同時滲入碳與氮）、氮化法（在氨氣中加熱，使氮滲入表層形成硬質氮化物）。淬化（淬火）屬整體熱處理，並非表面硬化；磷化法主要用於防鏽與塗裝前處理，不能提高硬度。因此三種表面硬化法為氮化法、氰化法、滲碳法。
機翼之主要翼展( s p a n w i s e ) 結構元件為 1. S p a r 2. S k i n 3. R i b 4. S t r i n g e r 。
答案：(1) S p a r
解析：機翼的主要翼展方向結構元件是翼樑（Spar），它沿翼展方向延伸，承受大部分彎矩與剪力，是機翼的骨架主樑，通常分前樑與後樑。蒙皮（Skin）構成翼型外表面並參與承力；翼肋（Rib）沿翼弦方向排列，維持翼型形狀並將載荷傳給翼樑；縱樑（Stringer）沿翼展方向支撐蒙皮、承受部分軸向載荷。四者中只有翼樑是貫穿翼展、承擔主要彎矩的主結構。
高度增加時I A S 將漸減少,將I A S 換為T A S 之方法為 1. 每1000 呎增加2 % 2. 每1000 呎減少2 % 3. 每1000 呎減少5 % 4. 每1000 呎增加5 % 。
答案：(1) 每1000 呎增加2 %
解析：指示空速（IAS）隨高度增加而逐漸減小，因高空空氣密度降低，同樣的動壓對應更大的真實空速。由IAS換算TAS的經驗法則為：高度每增加1000呎，TAS約比IAS增加2%。例如在10000呎、IAS為200節時，TAS約為200×(1+0.02×10)=240節。此估算法適用於低空與一般巡航高度，高度極高或溫度偏離標準大氣時誤差會增大，仍須以飛行電腦或計算尺精算。
液壓硬管管徑的尺寸是量測硬管的 1. 外徑與內徑尺寸差 2. 外徑 3. 內徑 4. 內徑與外徑尺寸的平均數。
答案：(2) 外徑
解析：飛機液壓硬管的規格一般以外徑（OD）表示，並另標示管壁厚度，必要時再由外徑與壁厚推算內徑；這是因為硬管接頭與管夾的配合尺寸主要依外徑決定。軟管才常以內徑表示規格。因此量測硬管管徑是量外徑，不是內外徑差、內徑或平均數，答案為2。
斜盤在液壓泵中其傾斜角可變,目的是改變泵的 1. 機械效率 2. 輸出流向 3. 輸出壓力 4. 容積效率。
答案：(3) 輸出壓力
飛機於飛行時, 機翼下表面所承受之應力為何種? 1. 剪應力 2. 旋轉應力 3. 壓縮應力 4. 擴張應力。
答案：(4) 擴張應力
飛機上唯一不對稱之操縱面為 1. 襟翼 2. 升降舵 3. 方向舵 4. 副翼。
答案：(4) 副翼
解析：副翼（Aileron）是唯一作不對稱（差動）偏轉的操縱面：左副翼上偏、右副翼下偏時，一側升力減少、另一側升力增加，形成滾轉力矩使飛機傾斜。升降舵左右兩片同步上下偏轉，控制俯仰；方向舵單片偏轉，控制偏航；襟翼通常左右對稱同時放下，用於增加升力與阻力。因此不對稱操縱的是副翼。
電容式油量表的電容器,其電容值與油面高度之間的關係是 1. 油面增高,電容量不變 2. 油面增高,電容量增大 3. 油面增高,電容量減小 4. 油面與電容值之間沒有對應關係。
答案：(2) 油面增高,電容量增大
解析：電容式油量表以油箱內的電容器作為感測元件，燃料的介電常數約為2，空氣約為1。當油面升高時，極板間原本的空氣被燃料取代，等效介電常數增大；依電容公式C=εA/d，電容值與介電常數成正比，故電容量隨油面升高而增大。電路再將電容變化轉換為油量指示。因此油面與電容值之間存在明確對應關係，並非不變或反向。
顫震( B U F F E T I N G ) 是一種間歇性的力施於飛機的表面所造成的,其原因為 1. 襟翼調整不當 2. 由於擾流所致一種不穩定的氣流 3. 副翼調整不當 4. 由於層流所導致一種不穩定之力。
答案：(2) 由於擾流所致一種不穩定的氣流
解析：顫震（buffeting）是機翼表面氣流分離後形成擾流，這種不穩定的氣流間歇性地撞擊機身與翼面，造成結構抖振。常見成因包括攻角過大接近失速、翼面積冰或高速時產生衝擊波。襟翼或副翼調整不當屬於操縱面偏轉角與平衡的問題，會造成操縱力異常或抖動，並非間歇性外力撞擊的來源；層流是平滑有序的流動，不會產生這種衝擊力。
昇降速率表測量下列何者之差? 1. 座艙溫度與機外溫度 2. 由文氏管產生之真空與彈簧負荷壓力 3. 膜盒內之氣壓與儀器周圍之氣壓 4. 彈簧負荷壓力與標準大氣壓力。
答案：(3) 膜盒內之氣壓與儀器周圍之氣壓
解析：昇降速率表（VSI）內部有一個膜盒，膜盒內部與儀器外殼之間以校準的毛細漏孔連通。當飛機爬升或下降時，外界靜壓變化，膜盒內外產生壓力差，這個壓力差經由連桿機構帶動指針顯示昇降率；平飛時內外壓力相等，指針歸零。選項2所描述的是以文氏管產生真空源的空速表原理；選項1是溫差；選項4則是高度表或彈簧負荷的比較，都不是VSI的測量原理。
有效的液壓傳動條件是 1. 液體的流速及流量滿足要求 2. 系統必須密封以及液壓油的流量滿足 要求 3. 系統必須密封並且液體的流速滿足要求 4. 系統必須密封以及液壓油的剛度要大。
答案：(2) 系統必須密封以及液壓油的流量滿足 要求
解析：液壓傳動依據帕斯卡原理，在密閉容積內由液體傳遞壓力，因此系統必須密封，否則會洩漏、失壓而無法作動。同時，致動筒的動作速度由流量決定，必須有足夠的液壓油流量，才能在規定時間內完成行程並輸出所需功率。流速本身並非傳動條件，流量才是關鍵；液體剛度大也不是構成有效傳動的必要條件，故選項2最完整。
下列何項是渦輪發動機的正常起動順序? 1. 注燃油、致動起動機、點火 2. 致動起動機、點火、 注燃油 3. 致動起動機、注燃油、點火 4. 點火、致動起動機、注燃油。
答案：(2) 致動起動機、點火、 注燃油
解析：渦輪發動機起動時，先以致動起動機帶動壓縮器轉子（N2）達到一定轉速百分比，建立足夠的空氣流量與壓縮比；接著點火系統激磁產生火花；最後才注入燃油並點燃。若先注燃油再點火，容易造成燃油積聚、富油燃燒、熱起動或濕起動，甚至損傷渦輪。因此正常順序為致動起動機、點火、注燃油。
測量燃油流量時,其感測器通常採用 1. 波頓管 2. 葉輪 3. 金屬圓環 4. 永久磁鐵。
答案：(2) 葉輪
解析：測量燃油流量常用葉輪式（渦輪式）流量計，燃油流經時推動葉輪旋轉，葉片上的磁性件切割拾取線圈的磁場而產生脈衝訊號，脈衝頻率與流量成正比，經計算後顯示燃油流量。波頓管（Bourdon tube）是量測壓力的元件；金屬圓環與永久磁鐵只是葉輪式感測器中的零件或材料，並非獨立的感測原理。
何者不是熱量傳遞的方式? 1. 幅射 2. 擴散 3. 對流 4. 傳導。
答案：(2) 擴散
解析：熱量傳遞的基本方式有三種：傳導（固體或直接接觸的分子振動傳能）、對流（流體流動帶走熱量）、輻射（以電磁波傳遞，不需介質）。擴散是分子因濃度差而遷移的質量傳遞現象，例如燃油蒸氣在空氣中擴散，並非熱量傳遞的方式，因此本題選擴散。
排氣噴射噴口是位於渦輪噴射發動機的下列何項? 1. 燃燒段 2. 渦輪段 3. 排氣段 4. 壓縮器段。
答案：(3) 排氣段
解析：排氣噴口（exhaust nozzle）位於渦輪噴射發動機的排氣段，其作用是將通過渦輪後的燃氣導引並加速排出，必要時調節噴口面積以控制排氣速度與推力。燃燒段是燃燒室，負責燃油與空氣混合燃燒；渦輪段吸收燃氣能量驅動壓縮器；壓縮器段負責增壓進氣，皆非排氣噴口所在位置。
燃油交輸系統( C r o s s f e e d s y s . ) 在飛機上最主要目的是? 1. 油箱抽油 2. 清潔油箱 3. 調整飛機之安定性 4. 當緊急之情況下,放油之用。
答案：(3) 調整飛機之安定性
解析：燃油交輸系統（crossfeed system）透過交輸閥使任一油箱可對任一發動機供油，最主要目的是調整左右機翼油箱的燃油量，維持飛機的橫向平衡與安定性，避免因單側燃油過多造成配平負擔；亦可在單側油泵或油箱故障時交叉供油。抽油與清潔油箱並非其功能；緊急放油則由獨立的放油（jettison）系統負責。