民國102年 第2梯次 17600 飛機修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
變速變頻交流發電系統最適合安裝在 1. 渦輪螺旋槳發動機 2. 活塞式發動機和渦輪噴氣發動機 3. 渦輪噴氣發動機 4. 活塞式發動機。
答案：(1) 渦輪螺旋槳發動機
解析：變速變頻（VSCF）系統讓發電機直接由發動機驅動，轉速隨油門大幅變動時輸出頻率也跟著變，再經功率電子轉換器先整流、後變流，得到穩定的400Hz定頻交流電。渦輪螺旋槳發動機的螺旋槳與動力渦輪轉速隨槳距、功率設定變化範圍大，最能發揮VSCF「寬轉速輸入、定頻輸出」的優點，並省去恆速傳動（CSD）的機械複雜度。其他機型多採CSD/IDG或直流供電架構，較不需此設計。
飛機為吸收著陸時之扭力,應在減震支柱上裝置 1. 輔助支架 2. 洩阻器 3. 防逆器 4. 剪式支架。
答案：(4) 剪式支架
解析：剪式支架（torque link，又稱扭力臂）由兩根連桿以鉸接方式組成，一端固定於減震支柱外筒、另一端固定於活塞桿。著陸或剎車時機輪承受的扭轉力矩，經由剪式支架傳回支柱結構吸收，同時其鉸接構造不限制支柱的上下伸縮與左右轉向，兼具防扭與保持方向的作用。若無此構件，扭力將直接作用於支柱內部，造成活塞桿與軸承損傷。
斷電器裝用於電路中,其功用為保護電路,防止 1. 電流負荷過大 2. 電壓過高 3. 電門成通路 4. 電位差過大。
答案：(1) 電流負荷過大
解析：斷路器核心功能為過電流保護，當電路電流超過額定值（負荷過大）時自動斷開，防止導線過熱、絕緣損壞或引發火災。電壓過高由避雷器或電壓調節器處理，電門通路非保護對象，電位差過大非直接保護項目。
具有雙向密封的密封件為 1. O 形密封圈 2. V 形密封圈 3. U 形密封圈 4. Y 形密封圈。
答案：(1) O 形密封圈
解析：O形密封圈的斷面為圓形，安裝於溝槽內受壓後會向四周均勻脹開，同時貼緊溝槽兩側與對偶面，因此具雙向（雙作用）密封能力，常用於往復運動的活塞、閥件及接頭。V形、U形、Y形皆屬唇形密封，靠系統壓力把唇邊推壓向密封面，壓力方向反轉時唇邊就無法貼緊，一般只作單向密封，故不具雙向密封特性。
那一類型儀表,可用來測量極高的電阻值? 1. 高電阻測量表 2. 高電壓表 3. 高電容表 4. 三用電表。
答案：(1) 高電阻測量表
解析：高電阻測量表（高阻計／兆歐表）內建較高的測試電壓，可測到兆歐（MΩ）甚至更高等級的電阻，主要用於電纜、馬達繞組、發電機及接頭絕緣電阻的判定，藉由漏電流大小推算絕緣狀況。高電壓表量的是電壓而非電阻；高電容表量的是電容量；三用電表的電阻檔雖可測一般電阻，但其測試電壓與量測範圍有限，無法勝任極高電阻值。
下列何項是當次音速氣流流過一個收歛式噴嘴時,對速度會發生變化? 1. 減低 2. 保持一定 3. 增加 4. 對溫度成反比。
答案：(3) 增加
解析：次音速流（M<1）流經收斂噴嘴時，斷面積減小會導致流速增加、壓力與溫度下降（依連續性方程與能量方程）。此為次音速噴嘴基本特性：收斂段加速流體。選項 1 與 2 錯誤；選項 4 與溫度成反比非直接描述速度變化規律。
下列何儀表應用包端管( B o u r d o n t u b e ) 原理? 1. 高度表 2. 液壓壓力表 3. 轉速表 4. 燃油流量表。
答案：(2) 液壓壓力表
解析：包端管（Bourdon tube）是一種彈性感壓元件，當內部壓力增加時，扁平橢圓斷面的彎曲管會因壓力差而伸直產生位移，經由連桿與齒輪機構帶動指針指示壓力值。飛機液壓系統壓力表、油壓表等均採用此原理。高度表使用靜壓盒感測靜壓變化；轉速表多為發電機頻率或磁電機脈衝計數；燃油流量表則常用渦輪轉子或質量流量感測原理。
鉚釘成形頭之最低厚度為鉚釘直徑 1. 1 / 4 2. 1 / 2 3. 1 4. 1 / 3 倍。
答案：(2) 1 / 2
解析：依據 AC 43.13-1B 及一般航空鉚接規範，鉚釘成形頭（shop head）的最小高度（厚度）應為鉚釘直徑的 1/2 倍（0.5D），直徑應約為鉚釘直徑的 1.5 倍。若成形頭厚度小於 0.5D，表示鉚釘填充不足或拉設力不夠，會降低剪切與拉脫強度；超過 1.5D 則可能造成板材變形或鉚釘疲勞。
下列何種飛操面裝置,主要是用來增加飛機機翼之昇力? 1. F l a p 2. h o r i z o n t a l s t a b i l i z e r 3. E l e v a t o r 4. S p e e d b r a k e 。
答案：(1) F l a p
解析：Flap（襟翼）安裝於機翼後緣，展開時能同時增加機翼弦長、弧度與迎角，顯著提升昇力係數（CL），讓飛機在較低速度下起降。Horizontal stabilizer（水平安定面）提供縱向安定性；Elevator（升降舵）控制俯仰；Speed brake（減速板）主要用於增加阻力以降低速度或下降率，而非增加昇力。
相同的指示空速,分別在10 , 000 呎及20 , 000 呎不同的高度,那個高度的真空速較大? 1. 都一樣 2. 10 , 000 呎 3. 不一定 4. 20 , 000 呎。
答案：(4) 20 , 000 呎
解析：真空速（TAS）計算公式約為 TAS = IAS × √(ρ₀/ρ)。同一指示空速（IAS）下，高度越高空氣密度（ρ）越小，ρ₀/ρ 比值越大，TAS 因此越高。20,000 呎氣壓與密度均低於 10,000 呎，故相同 IAS 時，20,000 呎的真空速較大。
渦輪發動機更換控油器之後,必須要執行下列何項工作? 1. 重新校正燃油噴嘴 2. 重新檢測燃油壓力表 3. 更換點火塞 4. 重新調整發動機。
答案：(4) 重新調整發動機
解析：渦輪發動機更換燃油控制裝置（FCU/Fuel Control Unit）屬重大部件更換，依據製造商維修手冊（如 PW, GE, RR 等），必須重新進行發動機調校（engine trim/acceleration check），包含怠速、軍用/最大推力轉速、EGT 限值、加速特性等參數校正，確保燃油流量與轉速對應關係符合規格。單純校正燃油噴嘴、檢測壓力表或更換點火塞皆無法替代完整發動機調校。
下者何者不屬於飛機副操作面 1. 擾流板 2. 垂直安定面 3. 副翼 4. 前緣縫翼。
答案：(3) 副翼
動靜壓管更換後,那些工作項目不須執行測試? 1. 無線電高度測試 2. 動靜壓系統試漏檢驗 3. 動靜壓系統功能測試 4. 動靜壓管加溫電路測試。
答案：(1) 無線電高度測試
解析：動靜壓管更換後，法規（14 CFR 91.411 / AC 43.13）要求必須執行：靜壓系統洩漏測試、動壓/靜壓功能測試、加熱電路測試（確認防冰功能），以及對應高度表與空速表的校準。無線電高度表（Radio Altimeter）屬獨立雷達系統，使用天線收發微波測量絕對高度，與動靜壓管無關，故不須在此項作業中測試。
加熱於汽化器,可造成 1. 油氣比升高 2. 油氣比降低 3. 油氣比增加然後減低 4. 油氣比不變。
答案：(1) 油氣比升高
解析：加熱汽化器會提高進氣溫度，使空氣密度降低；在相同體積流量下，進入引擎的空氣質量減少，而燃油計量相對未同步減少，混合氣因而變濃，油氣比（燃油／空氣）升高。過度加熱雖可能造成功率下降，但就混合比而言主要趨勢是變濃。因此選 1。
垂直尾翼上之活動面稱為 1. F l a p 2. E l e v a t o r 3. A i l e r o n 4. R u d d e r 。
答案：(4) R u d d e r
解析：垂直尾翼（Vertical stabilizer）上的活動面稱為 Rudder（方向舵），負責控制飛機偏航。Flap 為機翼後緣襟翼；Elevator 為水平尾翼後緣升降舵；Aileron 為機翼外段後緣副翼。
下列那些因素藉以決定使用於一部特定的發動機之潤滑油的等級1 . 操作負荷2 . 操作溫度3 . 軸 承的轉動速度 1. 1 、2 、3 2. 1 、2 3. 2 、3 4. 1 、3 。
答案：(1) 1 、2 、3
解析：潤滑油等級的選擇主要在建立足夠油膜，必須同時考慮操作負荷、操作溫度與軸承轉動速度。負荷越大，需要較高黏度以免油膜破裂；溫度升高會使黏度下降，須選用較高黏度等級；軸承轉速會改變剪切率與油膜厚度需求。因此三項因素都會影響特定發動機的用油等級，答案為1、2、3。
液壓軟管管徑的尺寸是量測軟管的 1. 外徑與內徑尺寸差 2. 內徑與外徑尺寸和平均數 3. 外徑 4. 內徑。
答案：(4) 內徑
解析：液壓軟管的管徑尺寸是指軟管的內徑，因為內徑決定流道截面積與流量能力，也是接頭規格與系統匹配的依據。外徑會受編織層、外皮厚度及製造廠牌影響，不能代表管徑；內外徑差值則是管壁厚度，內外徑平均數並沒有管徑意義。因此量測軟管管徑應量內徑，答案為4。
發動機驅動液壓泵( E . D . P ) 發生故障時,將控制電門置於〝O F F 〞,這時 1. 油泵電磁活門通電, 油泵停止轉動 2. 油泵電磁活門斷電,油泵繼續轉動 3. 油泵電磁活門斷電,油泵停止轉動 4. 油泵電磁活門通電,油泵繼續轉動。
答案：(4) 油泵電磁活門通電,油泵繼續轉動
當機翼上之襟翼放下時會增加飛機之 1. L i f t a n d T h r u s t 2. W e i g h t a n d T h r u s t 3. w e i g h t a n d D r a g 4. L i f t a n d D r a g 。
答案：(4) L i f t a n d D r a g
解析：襟翼放下會增加機翼剖面的彎度，並提高有效翼面積，使升力係數上升，因此在相同速度下升力增加；但同時氣流分離與誘導阻力也會增加，阻力隨之上升。襟翼不會增加發動機推力，也不會增加飛機重量。故襟翼放下是同時增加升力與阻力，答案為4。
下列何者可以做為整流元件? 1. 電晶體 2. 電阻 3. 二極體 4. 電容。
答案：(3) 二極體
解析：二極體具有單向導電特性：順向偏壓時導通，逆向偏壓時截止，因此可把交流電的負半波去除或導向另一路，達成整流作用。電晶體主要用於放大與開關，電阻用於限流、分壓，電容用於儲能、濾波與耦合，皆不具備單向導電的整流功能。故整流元件為二極體，答案為3。
定量泵液壓系統,發現壓力指示擺動頻繁,然而又沒有發現滲漏現象,其最大可能原因是 1. 安全活門調節的壓力過高 2. 儲壓器充氣壓力不足 3. 油箱通氣管堵塞 4. 油箱中的液壓油過多。
答案：(2) 儲壓器充氣壓力不足
解析：定量泵系統的壓力由溢流閥設定，儲壓器則用來吸收泵的壓力脈動並補償瞬間流量需求。若儲壓器充氣壓力不足，氣室可壓縮的緩衝容積變小，穩壓能力下降，指針便會頻繁擺動；在沒有外部滲漏的情況下，這是最常見的原因。安全活門壓力過高通常使系統壓力偏高，不會因無滲漏就造成頻繁擺動。答案為2。
翼縫( S l o t ) 的功用是 1. 減少誘導阻力 2. 防止超速 3. 改善攻角大時通過翼面上方氣流情形 4. 改善機翼後緣上方對流情形。
答案：(3) 改善攻角大時通過翼面上方氣流情形
解析：翼縫是機翼前緣或後緣的縫隙，作用是把下翼面的高壓氣流經縫隙導引到上翼面，為上表面邊界層補充能量，延緩氣流分離。攻角大時效果尤其明顯，可改善上表面氣流並提高最大升力。誘導阻力主要來自翼尖渦流，翼縫並非用來減少誘導阻力或防止超速。答案為3。
失速條的主要目的是 1. 先在機翼的內側部份產生失速的現象 2. 在巡航速度和以上的速度時, 提供橫向安定性 3. 在慢速時,提供昇力之用 4. 在高攻角時,提供昇力之用。
答案：(1) 先在機翼的內側部份產生失速的現象
解析：失速條是裝在機翼前緣靠近翼根的小型突出物。高攻角時，它會先擾動內側翼面的氣流，使翼根部分較翼尖先失速；如此副翼仍保有部分操控能力，並可提供明顯的失速警告，避免翼尖先失速造成翼下墜。失速條不是巡航時提供橫向安定或慢速增加升力的裝置。答案為1。
下列何項儀表為動壓與靜壓共同作用? 1. 高度表 2. 空速表 3. 人工地平儀 4. 升降速度表。
答案：(2) 空速表
解析：空速表（Airspeed Indicator）的皮托管（Pitot tube）正對氣流，用於接收全壓；全壓減去由靜壓孔引入的靜壓，即為動壓。膜盒因動壓與靜壓的壓差而膨脹，指針隨之指示空速，因此空速表是唯一同時需要動壓與靜壓共同作用的飛行儀表。高度表只接靜壓，利用靜壓隨高度降低的特性指示高度；升降速度表也只接靜壓，靠靜壓變化率判斷爬升或下降；人工地平儀屬於陀螺儀表，依靠陀螺的定軸性與進動性工作，與氣流壓力無關。
下列何項是渦輪發動機渦輪段內的定子功能? 1. 減低氣流的速度 2. 增加氣流的壓力 3. 增加氣流的速度 4. 位於轉子的後方。
答案：(3) 增加氣流的速度
解析：渦輪段定子（導向葉片）裝在轉子之前，功用是將燃燒室來的高溫高壓燃氣導向，並使其加速後以適當角度衝擊轉子葉片，氣流速度增加、壓力略降。選項4稱定子在轉子後方錯誤；定子也不負責減速或增壓，因此正確答案為增加氣流速度。
活塞發動機在同一馬力輸出之情況下,其扭力 1. 與轉速無比例關係 2. 與轉速之平方根成正比 3. 與轉速成反比 4. 與轉速成正比。
答案：(3) 與轉速成反比
解析：功率、扭力與轉速的關係為 P = T × ω，而角速度 ω = 2πN/60，因此 T = P/ω。當馬力 P 固定時，扭力 T 與轉速 N 成反比：轉速提高，每轉所輸出的扭力就必須降低；轉速降低，扭力則相對增大。這也是螺旋槳在低轉速、高扭力狀態下較容易帶動負荷的原因。選項1稱「無比例關係」忽略了 P = Tω 的物理約束；選項2與4分別主張與轉速平方根、轉速成正比，均與定馬力下 T 隨 N 增大而下降的趨勢相反。
使用於飛機上之液壓油主要成份為合成油者,其顏色為何? 1. 紅色 2. 藍色 3. 紫色 4. 綠色。
答案：(3) 紫色
解析：飛機液壓油依成分可分為礦物油系與合成油系，實務上常以顏色辨識以防誤用。合成油（磷酸酯基，俗稱 Skydrol）呈紫色；礦物油系（如 MIL-H-5606）呈紅色。由於兩種油品的密封材料相容性不同，混用會造成密封件膨脹、劣化與漏油，故以顏色區隔。本題問合成油，答案為紫色。紅色是礦物油的代表色，並非合成油；藍色與綠色則非本題所述液壓油系的標準識別色。
液壓泵轉速過高會導致泵的效率低,原因是 1. 油泵摩擦增加 2. 油泵外漏增加 3. 油泵供油不足 4. 油泵內漏增加。
答案：(3) 油泵供油不足
解析：液壓泵的容積效率取決於泵室能否在進油行程中被油液充分填滿。轉速過高時，進油口的流速與流阻上升，油液來不及填滿泵室，會產生氣蝕（cavitation）與填充不足，實際排出的油量低於理論排量，故效率下降，其現象即為供油不足。此外，高速下容積損失與發熱也會增加。選項1的機械摩擦主要隨壓力與潤滑狀態變化；選項2、4所稱外漏與內漏，主要與壓力高低及間隙磨耗有關，並非轉速過高致效率低的主因。
機翼翼弦與空氣流動方向之夾角稱之為 1. 上反角 2. 機翼傾角 3. 夾角 4. 攻角。
答案：(4) 攻角
解析：攻角（Angle of Attack）的定義是機翼翼弦線（連接前緣與後緣的直線）與相對氣流方向之間的夾角，是決定升力係數最直接的參數；攻角增大，升力係數上升，直到失速攻角後急遽下降。選項1上反角是機翼橫向與水平面之間的夾角，影響橫向穩定性；選項2機翼傾角（安裝角）是翼弦與機身縱軸之間的固定角度；選項3「夾角」語意籠統，並非專有名詞。三者都不是翼弦與氣流方向的夾角。
顫震( B U F F E T I N G ) 是一種間歇性的力施於飛機的表面所造成的,其原因為 1. 副翼調整不當 2. 由於擾流所致一種不穩定的氣流 3. 襟翼調整不當 4. 由於層流所導致一種不穩定之力。
答案：(2) 由於擾流所致一種不穩定的氣流
解析：顫震（Buffeting）是飛機表面受到間歇性、隨機性氣動力衝擊而產生的抖振現象，其來源為分離流或擾流造成的不穩定氣流，例如機翼後方渦流衝擊尾翼、高速時氣流分離，或操縱面間隙引發的氣流擾動。因此本題答案為擾流所致的不穩定氣流。選項4所稱層流是平順、有序的流動，本身不會造成抖振，方向相反；選項1、3所稱副翼或襟翼調整不當，可能造成配平或滾轉偏差，屬操縱與裝配問題，並非顫震的氣動力成因。
下列何者不屬航空器 1. 飛翼船 2. 飛艇 3. 直昇機 4. 載人自由熱氣球。
答案：(1) 飛翼船
解析：依民用航空法定義，航空器指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。直昇機靠旋翼產生升力飛航，飛艇與載人自由熱氣球靠浮力在大氣中航行，均屬航空器。飛翼船（翼地效應船）利用機翼在地面或水面附近產生的翼地效應貼近表面航行，主要在水面上運行，國際上多歸類為船舶／水面載具，而非航空器，故本題選飛翼船。
E I C A S 維護控制板的功用為 1. 人工輸入維護資料及故障資訊 2. 選擇維護頁顯示及事件資料調出、刪除、記錄控制 3. 顯示選擇板編輯參數 4. 控制與其他系統通訊,以接收維護資料。
答案：(2) 選擇維護頁顯示及事件資料調出、刪除、記錄控制
解析：EICAS 的維護控制板供地面維修人員操作，主要功能是選擇維護頁面顯示，並對事件資料進行調出、刪除與記錄控制，以便讀取發動機與系統的故障訊息。選項1的人工輸入維護資料，通常由 MCDU／FMS 或中央維護電腦介面完成；選項3的顯示選擇板用於選擇顯示畫面與編輯顯示參數，屬顯示系統功能；選項4的控制與其他系統通訊、接收維護資料，是 EICAS 電腦（含中央維護功能）本身的工作，並非維護控制板的主要功用。
在發電機的故障保護裝置中設置延時的目的是 1. 防止損壞負載 2. 發生故障時持續動作 3. 防止錯誤動作 4. 防止發生更嚴重的故障。
答案：(3) 防止錯誤動作
解析：發電機故障保護若沒有延時，遇到短暫的電壓驟降、衝擊電流或暫態擾動，就可能立即跳脫，造成不必要的停機。設置延時可避開暫態，確認故障持續存在後才動作，也就是防止保護裝置誤動作。延時並非用來防止負載損壞、讓故障持續動作或防止更嚴重故障。因此答案為3。
昇降舵後緣向下移動時, 飛機之機頭會 1. 下俯 2. 保持不變 3. 偏移 4. 上仰。
答案：(1) 下俯
空速表係指示 1. 空氣動壓與靜壓之差 2. 空氣壓力與海平面標準氣壓差 3. 海平面標準氣壓與飛機周圍空氣壓力差 4. 標準大氣壓力與絕對壓力差。
答案：(1) 空氣動壓與靜壓之差
解析：空速表（Airspeed Indicator）屬皮托-靜壓系統儀表，其指示原理為量測總壓（Pitot pressure，動壓＋靜壓）與靜壓（Static pressure）之差值，即動壓（Dynamic pressure, q = ½ρV²），再經機械或電訊換算為空速。選項 2、3、4 均錯誤引用海平面標準氣壓或絕對壓力，非空速表直接量測之參數。
安裝金屬硬管的正確做法是 1. 在上緊接頭之前在接頭接合面和硬管的喇叭口上塗上油脂 2. 用螺帽將喇叭口拉向接頭使它們貼合 3. 為了防止漏油,接頭要越緊越好 4. 在上緊接頭之前必須使管子的喇叭口和接頭對正。
答案：(4) 在上緊接頭之前必須使管子的喇叭口和接頭對正
解析：航空金屬硬管（如鋁合金、不鏽鋼管）安裝規範（AC 43.13-1B Ch.10）要求：組裝前必須確保管子喇叭口與接頭同軸對正（Alignment），避免側向載荷導致喇叭口開裂或洩漏。選項 1 塗油脂會污染燃油/液壓系統並降低摩擦鎖緊效果；選項 2 用螺帽拉合會使管子承受張力應力；選項 3 過度扭緊會損壞喇叭口或螺紋，正確扭力值須依手冊規定。
當機翼的攻角增加時,其壓力中心將 1. 移向翼尖 2. 停留固定不動 3. 移向機翼的前緣 4. 移向機翼的後緣。
答案：(3) 移向機翼的前緣
解析：機翼攻角增加時，翼面上方低壓區與下方高壓區的壓力差增大，升力增加，同時壓力中心會向機翼前緣移動。壓力中心是升力合力的作用點，其位置隨攻角改變；攻角增加使前緣附近吸力增強，因此壓力中心前移。若攻角過大而失速，氣流分離會使壓力中心急劇後移，但正常範圍內為前移，故選前緣。
超音速飛行之飛機機翼主要空氣動力中心位於翼弦 1. 40 % 2. 15 % 3. 50 % 4. 25 % 之處。
答案：(3) 50 %
解析：超音速飛行時，激波形成使升力中心後移。依薄翼理論與線性化超音速空氣動力學，超音速下平板翼或薄翼之空氣動力中心（Aerodynamic Center）位於翼弦 50% 處（中點），此為理論定值，不隨馬赫數變化（亞音速約在 25%）。選項 1、2、4 分別對應不同馬赫數或機翼形狀之近似值，非超音速主要空氣動力中心標準位置。
傳統上機翼結構大致分為那三型? 1. 盒式翼樑、工形翼樑、管形翼樑 2. 單樑、箱形樑、多樑 3. 鉚合翼樑、焊接翼樑、嵌合翼梁 4. 構架式翼樑、張線式翼樑、帽式翼樑。
答案：(2) 單樑、箱形樑、多樑
解析：依航空器結構教材（如 AC 43.13-1B、航空機體結構教科書），機翼主樑結構型式依樑數分為：單樑（Single spar）、箱形樑/多腔箱樑（Box/Multi-cell spar）、多樑（Multiple spar）三大類。單樑早期輕型機使用；箱形樑抗扭剛度大，現代噴射機主流；多樑分擔剪力與彎矩。選項 1、3、4 為製造工法或次要分類，非主流結構型式分類。
下述何項為發動機主要參數? 1. O I L T E M P E R A T U R E 2. O I L P R E S S U R E 3. N 2 4. N 1 。
答案：(4) N 1
在磁羅盤附近,應裝用何種螺桿 1. 無磁性螺桿 2. 剪力螺桿 3. 保險螺桿 4. 全牙螺桿。
答案：(1) 無磁性螺桿
解析：磁羅盤（Magnetic Compass）極靈敏於鐵磁性材料干擾。AC 43.13-1B 及安裝規範規定：羅盤周圍一定半徑內（通常 0.6～1 m）嚴禁使用鐵磁性材料，安裝固定螺桿必須採用無磁性材料（如銅、鋁、銅鈹合金、非磁性不鏽鋼 300 系列等），以免產生偏差誤差。剪力螺桿、保險螺桿、全牙螺桿描述機能或牙型，未規定材質磁性，仍可能干擾羅盤。
下列何者是噴射發動機內三個最主要的部份? 1. 齒輪箱,壓縮器,渦輪 2. 壓縮室,燃燒室, 排氣管 3. 壓縮器,燃燒室,渦輪 4. 燃燒室,渦輪,擴散器。
答案：(3) 壓縮器,燃燒室,渦輪
解析：噴射發動機（渦輪噴氣/渦扇）三大核心模組為：壓縮機（Compressor，將空氣壓縮）、燃燒室（Combustor，燃燒釋放能量）、渦輪機（Turbine，萃取能量驅動壓縮機）。此為布雷頓循環基本構成。選項 1 缺燃燒室；選項 2 壓縮室非標準術語且缺渦輪；選項 4 缺壓縮機且擴散器僅為壓縮機入口/壓縮機級間元件。
四行程活塞發動機中,在何種行程時排氣及進氣閥均打開? 1. 排氣及進氣 2. 進氣 3. 排氣 4. 動力及進氣。
答案：(1) 排氣及進氣
解析：四行程循環中，排氣行程末段活塞接近上死點、進氣行程初段活塞離開上死點時，進氣閥會提前開啟、排氣閥會延遲關閉，兩閥同時開啟的這段重疊區間稱為氣門重疊（valve overlap）。此設計利用排氣氣流的慣性幫助汽缸掃氣、降低燃燒室溫度，並提高進氣充填效率。所以兩閥同時打開發生在排氣與進氣交替之時，並非單獨的進氣、排氣或動力行程；動力行程時兩閥均關閉，以確保燃燒壓力推動活塞。
渦輪發動機已完成點火,下列何者的指示會上升? 1. E P R 2. E G T 3. F F 4. R P M 。
答案：(2) E G T
解析：渦輪發動機點火後，燃燒室開始燃燒，燃油與空氣混合釋放熱能，排氣溫度急速上升，因此 EGT（排氣溫度）指針最先明顯上升，是判斷點火是否成功的主要依據。EPR（引擎壓力比）須待轉速與推力建立後才明顯變化；FF（燃油流量）在起動供油時即已有讀數；RPM 由起動機帶動，點火成功後才逐漸加速。實務上常以 EGT 上升確認點火正常，並注意不得超過起動溫度限制。
控制軸流式壓縮機的壓縮比之主要因素是什麼? 1. 壓縮器的進氣溫度 2. 壓縮器轉子的直徑 3. 壓縮器的進氣壓力 4. 壓縮器的級數。
答案：(4) 壓縮器的級數
解析：軸流式壓縮機的總壓縮比等於各級壓縮比連乘，級數越多，總壓縮比越高；例如每級壓比約 1.2～1.4，級數增加即累積更大的總壓比。進氣溫度與進氣壓力屬操作條件，會改變空氣密度與引擎性能，但非設計上決定壓縮比的主要因素；轉子直徑影響流量與尺寸，也不直接決定壓比。故控制軸流式壓縮機壓縮比的主要因素為壓縮器的級數。
機翼表面邊界效應會產生 1. 層流面 2. 擾動氣流 3. 壓力面 4. 邊界層。
答案：(4) 邊界層
解析：氣流通過機翼表面時，因空氣具黏滯性，緊貼表面的流速為零，形成速度梯度明顯的薄層，稱為邊界層（boundary layer），此即機翼表面的邊界效應。邊界層內流速低、動壓小，並沿弦向逐漸增厚，最後可能由層流轉為擾流。層流面與擾動氣流只是邊界層內可能出現的流態，壓力面則是相對於吸力面的翼面區分，兩者都不是邊界效應直接產生的結果。
無線電( 雷達) 高度表所指示的高度是 1. 氣壓高度 2. 平面高度 3. 地面無線電台高度 4. 與地面相對高度。
答案：(4) 與地面相對高度
解析：無線電（雷達）高度表利用電波往返地面的時間差測量，指示的是飛機與地面（或水面）的實際垂直距離，即相對高度（AGL）。氣壓高度為標準大氣壓29.92inHg下的高度；平面高度為平均海平面上高度（MSL）；地面無線電台高度非標準術語。
除了全氣門以外的所有情況,汽化器的何項組件實際限制空氣流量? 1. 氣門瓣 2. 空氣隔膜 3. 文氏管 4. 衡油噴口,又稱為限油噴口。
答案：(1) 氣門瓣
解析：汽化器利用文氏管喉部低壓吸出燃油，但真正控制進入引擎空氣流量的是節流閥（氣門瓣）。除全節氣門（全油門）情況外，節流閥開度決定流通面積，開度越小節流損失越大、進氣量越少，故為限制空氣流量的組件。文氏管依文氏原理造成壓力差以計量燃油；空氣隔膜用於感知進氣壓力差並帶動計量元件；衡油噴口（限油噴口）限制的是燃油流量而非空氣流量。
由蒙皮( s k i n )、隔框( b u l k h e a d )、構架( f r a m e ) 及長椼( s t r i n g e r ) 等結構元件所組成之飛機構造 稱之為 1. M o n o c o q u e 2. S e m i - M o n o c o q u e 3. P r a t t T r u s s 4. W a r r e n T r u s s 。
答案：(2) S e m i - M o n o c o q u e
解析：由蒙皮承受剪力與部分彎矩，內部以隔框（bulkhead）、構架（frame）維持機身外形，並以長椼（stringer）縱向補強，蒙皮與骨架共同分擔負載者，稱為半硬殼式（Semi-Monocoque）。全硬殼式（Monocoque）僅靠蒙皮承受全部負載、缺乏縱向補強，效率較差；Pratts 與 Warren 桁架屬早期以鋼管斜撐構成的構架式機身，並非由蒙皮與長椼組成。現代飛機機身多採半硬殼式結構。
飛機上裝置有防止失速之狹條,其位置於機翼 1. 翼根之後緣處 2. 翼之前緣處 3. 翼尖之前緣處 4. 翼根尖之後緣處。
答案：(2) 翼之前緣處
解析：失速狹條（stall strip）是裝在機翼前緣、靠近翼根處的細長三角形凸條。當攻角增大時，它先使翼根附近氣流提早分離，讓翼根區域先失速，而副翼所在的翼尖仍保有升力與操控性，同時提供抖振警示，避免翼尖先失速造成副翼失效。故其位置在機翼前緣；翼根後緣、翼尖前緣或翼根後緣末端皆非其安裝位置。翼尖前緣常見的是翼型修改或渦流控制裝置，並非失速狹條。
緊急信標( E . L . T ) 其發射頻率為 1. 121 . 9 M H Z 2. 181 . 9 M H Z 3. 121 . 5 M H Z 4. 131 . 95 M H Z 。
答案：(3) 121 . 5 M H Z
解析：緊急定位發射器（ELT）用於航空器失事後自動或手動發出求救信號，其傳統類比應急頻率為 121.5 MHz（國際航空遇險頻率），軍用對應頻率為 243.0 MHz，另可搭配 406 MHz 數位頻率提供識別與衛星定位資料。選項中的 121.9、181.9、131.95 MHz 屬其他通信或導航用途頻道，並非 ELT 的應急發射頻率。故本題正確為 121.5 MHz。
下列何項是發動機儀表上指示之渦輪出口排放壓力? 1. T t 2 2. P t 2 3. P t 7 4. T t 7 。
答案：(3) P t 7
解析：渦輪出口（排氣段）的總壓以 Pt7 表示，其中 P 代表壓力（Pressure）、t 代表總壓（total）、7 代表第 7 站（渦輪出口），因此 Pt7 正是發動機儀表上指示的渦輪出口排放壓力。Pt2 是壓縮器進口的總壓，屬於進氣段量測值。Tt2 與 Tt7 分別是壓縮器進口與渦輪出口的總溫，屬於溫度參數，並非壓力。判斷的關鍵在於分清「P 是壓力、T 是溫度」，以及站號 2 代表進口、7 代表渦輪出口。
滑油系為A T A 第 1. 74 2. 73 3. 72 4. 79 章。
答案：(4) 79 章
解析：ATA 100 章節分類中，第 79 章為滑油（Oil）系統，涵蓋滑油儲存、泵浦、冷卻、指示與滑油壓力等相關次系統。第 72 章是發動機本體（Engine），第 73 章是發動機燃油與控制（Engine Fuel and Control），第 74 章是點火（Ignition）。複習時可把 71～80 章整組記住：71 動力裝置、72 發動機、73 燃油控制、74 點火、75 空氣、76 發動機操縱、77 發動機指示、78 排氣、79 滑油、80 起動。
羅盤需經常校正,其作用在測定何項誤差? 1. 磁差 2. 接觸 3. 磁滯 4. 羅差。
答案：(4) 羅差
解析：羅盤校正（compass swing）的目的是測定並製作羅差（deviation）表。飛機上的磁羅盤會受到機體鐵磁材料與通電線路所產生的磁場干擾，使指示值偏離磁北，這個偏差就是羅差，需以校正卡記載各航向的修正量。磁差（variation）是磁北與真北之間的夾角，屬於地理與地磁現象，與飛機本身無關，無法靠校正飛機羅盤來測定。磁滯是材料磁化後殘留磁性的現象，也不是羅盤校正所量測的項目。
使用於飛機上之液壓油主要成份為礦物油者,其顏色為何? 1. 紅色 2. 紫色 3. 綠色 4. 藍色。
答案：(1) 紅色
解析：飛機液壓油若以礦物油為主要成分（如 MIL-H-5606 規格），依規範會染成紅色，以便辨識並避免與其他液壓油混用。紫色通常用於合成烴類液壓油（如 Skydrol 系列的磷酸酯液壓油），綠色常見於某些植物油或特定規格油品，藍色則不是礦物性液壓油的標準識別色。顏色識別是防止誤加油品的重要手段：一旦礦物油與磷酸酯液壓油混用，可能造成密封件膨脹劣化與系統失效。
下列何者不是半硬殼式結構之主要元件? 1. S k i n 2. B u l k h e a d 3. L o n g e r o n 4. S t r e s s 。
答案：(4) S t r e s s
解析：半硬殼式（semi-monocoque）結構由蒙皮（skin）、隔框（bulkhead/frame）、縱樑（longeron）、縱桁（stringer）等元件共同承受外力：蒙皮分擔大部分剪力與扭矩，骨架提供形狀支撐與抗彎能力。Stress 是「應力」，指材料內部承受負荷時的單位面積作用力，屬力學概念，並不是結構元件名稱，因此不是半硬殼式結構的主要元件。其餘三項皆為實體構件，故選 Stress。
飛機機輪內適合充填的氣體為 1. n i t r o g e n 2. o x y g e n 3. g a s 4. w a t e r s t e a m 。
答案：(1) n i t r o g e n
解析：飛機機輪輪胎內應充填氮氣（nitrogen）。氮氣屬惰性、乾燥氣體，不含氧氣與水分，可避免胎內橡膠氧化老化，也能降低高溫煞車時胎內可燃氣體與氧氣混合的風險，同時含水量低可減少溫度劇烈變化時的水氣凝結與壓力波動。氧氣具助燃性，在高溫煞車環境下若洩漏會助長火勢，不可用於充胎；一般氣體（gas）成分不明且含水分；水蒸氣會凝結，造成壓力不穩定，皆不適合。
飛機向左滾轉時,副翼之動作為 1. 左下右上 2. 左上右上 3. 左上右下 4. 左下右下。
答案：(3) 左上右下
解析：副翼的作用是產生滾轉力矩。飛機向左滾轉時，左翼需產生較小的升力、右翼產生較大的升力，因此左副翼向上偏轉（減低左翼升力），右副翼向下偏轉（增加右翼升力），即「左上右下」。反之，若要向右滾轉，則為「右上左下」。判斷時可記住：副翼上偏的一側升力減小、機翼下沉，下偏的一側升力增大、機翼抬起，飛機便朝上偏副翼的那一側滾轉。
機翼翼弦與縱軸之夾角稱之為 1. 機翼傾角 2. 上反角 3. 攻角 4. 夾角。
答案：(1) 機翼傾角
解析：機翼翼弦（chord line）與機身縱軸之間的夾角稱為機翼傾角（angle of incidence），也就是機翼安裝角，是設計時固定的幾何參數，用來決定機翼在巡航姿態下的升力特性。攻角（angle of attack）則是翼弦與相對氣流（相對風）之間的夾角，會隨飛行姿態與速度改變，並非與縱軸的夾角。上反角是機翼由翼根向翼尖向上傾斜的角度，係指機翼平面與機身橫軸（水平面）的關係，與翼弦對縱軸的夾角不同。
依據發動機製造廠家維修手冊之規定,於檢查渦輪發動機熱段零件時,僅可使用下列何者器 材標識? 1. 油脂鉛筆 2. 蠟筆 3. 粉筆 4. 石磨鉛筆。
答案：(3) 粉筆
如何改善羅盤因電器金屬等影響所產生的磁差? 1. 羅盤外表用金屬 2. 羅盤四周用鉛隔離 3. 將羅盤牢固於儀表板上 4. 地面實施羅盤校正。
答案：(4) 地面實施羅盤校正
解析：羅盤的磁差（deviation）來自飛機上電器、金屬結構及磁性材料對地磁的干擾，屬於飛機本身造成的局部磁場誤差。改善方法是：在地面依手冊執行羅盤校正（compass swing）。具體做法是將飛機置於已知航向，逐一通電各電氣系統，測出各航向的殘餘磁差，並在羅盤校正卡上記錄補償值。用金屬包覆羅盤或加鉛隔離，只會屏蔽並扭曲磁場，無法校正；單純把羅盤固定牢固也不能消除磁差。所以答案是地面實施羅盤校正。
渦輪發動機的何種軸承能承受推力? 1. 滾珠軸承 2. 液態軸承 3. 平面軸承 4. 滾柱軸承。
答案：(1) 滾珠軸承
解析：軸承依受力方向可分為承受徑向負荷與承受軸向（推力）負荷兩類。滾珠軸承的滾珠與滾道為點接觸，除徑向負荷外，也能承受雙向軸向推力，因此常用作渦輪發動機的推力軸承，用來固定轉子軸向位置。滾柱軸承為線接觸，主要承受徑向負荷，一般不設計承受軸向推力。平面軸承（止推滑動面）與液態軸承並非本題所指的滾動軸承型式。故選滾珠軸承。
下列何者不是墊圈( w a s h e r ) 的功用? 1. 保護機件表面不受螺桿及螺帽扭轉 2. 消除螺桿伸出過長 3. 提高機件效率 4. 減少震動鬆弛螺帽。
答案：(3) 提高機件效率
解析：墊圈的主要功用有三：一是保護機件表面，避免螺桿、螺帽在鎖緊扭轉時刮傷或壓傷工件表面；二是作為間隔件，消除螺桿伸出過長或配合面不平；三是配合鎖緊墊圈或彈性墊圈，減少震動造成的螺帽鬆弛。墊圈屬於緊固配件，並不參與受力傳遞或能量轉換，因此「提高機件效率」不是墊圈的功用，本題要選的不是功用者，即為此項。
金屬結構件上打止裂孔之目的為 1. 暫時性修護措施 2. 永久性修護措施 3. 增加其抗張力 4. 增加其抗剪力。
答案：(1) 暫時性修護措施
解析：當金屬結構件出現裂縫時，在裂縫兩端各鑽一個小圓孔（止裂孔），可將裂縫尖端的應力集中鈍化，阻止裂縫繼續延伸。這只是暫時性修護措施：鑽孔後仍須依結構修理手冊評估，並以補片、鉚釘或更換件等方式做永久修護。止裂孔並不會增加斷面的抗張力或抗剪力；相反地，鑽孔會減少有效断面積，其目的純粹是阻止裂縫擴展，所以屬於暫時性措施。
因工作需要在扭力扳手頭上加延長桿配接器,若A = 原來扳手的長度,B = 延長桿接頭長度,T = 原來的實際扭力值,試問修正後之扭力值T 1,應為 1. 2. 3. 4. 。
測量電容量使用 1. 伏特計 2. 安培計 3. 微法拉計 4. 歐姆計。
答案：(3) 微法拉計
解析：電容量的單位是法拉（F），實用上飛機電路多為微法拉（μF）或微微法拉（pF）等級，因此以微法拉計（電容表）直接讀取電容量。伏特計量測電位差、安培計量測電流、歐姆計量測電阻，三者皆非量測電容的儀器。使用微法拉計時須先將電容器放電，並注意極性與量測檔位，以免讀值錯誤或損壞儀表。
利用密封部分飛機結構以儲存燃油之油箱,稱之為 1. W i n g T a n k 2. R u b b e r T a n k 3. I n t e g r a l T a n k 4. M e t a l T a n k 。
答案：(3) I n t e g r a l T a n k
解析：Integral Tank（整體式油箱）是利用機翼或機身的結構本身，以密封膠將蒙皮、樑、肋等接縫密封，形成可儲油的密閉空間；此種油箱不另設獨立油箱殼體，重量輕、容積利用率高，常見於大型運輸機與戰鬥機。Wing Tank 指設於機翼內的油箱（含獨立油箱殼）；Rubber Tank 為橡膠軟油箱；Metal Tank 為金屬獨立油箱。題幹強調「利用密封部分飛機結構」，故為整體式油箱。
當活塞發動機換裝新點火塞的間隙過大,可能造成 1. 無反常現象 2. 易起動,但在巡航時常不點火 3. 起動困難 4. 在各種速度下均會間歇不點火。
答案：(3) 起動困難
解析：點火塞間隙過大時，火花必須跨越更長的間隙才能放電，所需擊穿電壓升高。起動時汽缸內混合氣密度大、壓縮壓力高，本來就較難跳火，再加上間隙過大，磁電機輸出電壓不足，就會造成起動困難、點火不良。間隙過大並非毫無異常；「易起動」與題意相反；「在各種速度下均會間歇不點火」較接近間隙過小或點火塞積污、絕緣不良的現象。故選起動困難。
在飛機液壓系或發動機啟動、拖機等時機,為了提醒地面人員及其他作業人員注意,必須開 啟 1. a n t i - c o l l i s i o n l i g h t 2. l a n d i n g l i g h t 3. t a x i l i g h t 4. w i n g l i g h t 。
答案：(1) a n t i - c o l l i s i o n l i g h t
解析：防撞燈（anti-collision light）多為紅色閃光燈，裝在機身頂部與腹部；在液壓系統加壓操作、發動機起動及拖機等地面作業時開啟，提醒地面人員與其他航空器注意，避免人員誤入危險區域。落地燈與滑行燈屬照明用途，分別在落地及滑行時照亮跑道、滑行道；翼尖燈用於夜間標示機翼輪廓位置。因此依題意必須開啟的是防撞燈。
何種非破壞性檢驗法,常用以檢查飛機機翼內部結構之銹蝕現象? 1. 超音波 2. 螢光滲透 3. 渦電流 4. X - 射線。
答案：(4) X - 射線
解析：X射線檢驗利用射線穿透能力，將機翼蒙皮、翼樑、肋等內部結構投影於底片或感測器上；內部銹蝕、積水或斷面減薄處吸收射線較少，影像呈現較暗，可在不拆解情況下檢查密閉結構內部。螢光滲透只適用於表面開口的缺陷；渦電流主要偵測表層或近表面的裂紋及導電率變化；超音波雖能測內部，但對複雜翼盒結構的判讀較受限。
滑油從下列渦輪發動機的那一種組件帶走大部分的熱 1. 壓縮器軸承 2. 轉子聯軸節( T h e R o t o r C o u p l i n g ) 3. 渦輪軸承 4. 渦輪定子導片。
答案：(3) 渦輪軸承
解析：渦輪軸承位於渦輪段，直接承受燃燒後燃氣的高溫，是發動機中溫度最高的軸承區域；滑油循環除潤滑外，主要任務就是帶走渦輪軸承的熱量，再經滑油冷卻器散熱。壓縮器軸承位於較低溫區，熱負荷較小；轉子聯軸節與渦輪定子導片並非主要熱源，也不是滑油帶走熱量最多的組件。
下列何者是渦輪發動機的正確起動順序? 1. 首先以起動器帶動壓縮器 2. 首先將油門手柄自 〝關〞推至〝慢車〞 3. 最後啟用點火器 4. 首先啟動點火器。
答案：(1) 首先以起動器帶動壓縮器
解析：渦輪發動機起動時，須先由起動器（氣動或電動起動機）經起動離合器帶動壓縮器轉子加速，建立足夠的空氣流量與壓縮比，達到點火轉速後才供油並通電點火；燃燒後渦輪產生功率接手帶動壓縮器，最後穩定於慢車。若先把油門推至慢車或先點火，因空氣流量不足，容易造成富油、超溫或熱起動。
飛機發動機進氣道之蒙皮接合,通常不可使用 1. B l i n d R i v e t 2. B o l t 3. H i - L o c k 4. S o l i d R i v e t。
答案：(1) B l i n d R i v e t
下列何者係採用陀螺原理作用? 1. 轉速表,汽缸溫度表,分佈汽壓力表 2. 汽油壓力表,滑油壓力表,液壓壓力表 3. 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀 4. 空速表,高度表,昇降速度表。
答案：(3) 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀
解析：陀螺儀表利用陀螺的定軸性（轉軸保持方向）與進動性。人工地平儀以垂直陀螺提供俯仰與滾轉姿態；方向儀（航向陀螺）以水平陀螺指示航向；轉彎傾斜儀以轉速陀螺指示轉彎率，並以小球顯示協調與否。其餘如空速表、高度表、升降速度表屬皮托管—靜壓系統，壓力表與溫度表屬機械式或電氣式指示，並不依靠陀螺。
在軸流式渦輪噴射發動機的那一點會產生最高的氣體壓力? 1. 在燃燒器之內 2. 在渦輪段之後 3. 在壓縮器的出口 4. 在渦輪的進口。
答案：(3) 在壓縮器的出口
解析：軸流式壓縮器由進口至出口逐級壓縮，空氣壓力沿軸向累積上升，故在壓縮器出口達到最高壓力。燃燒室內因燃燒加熱與流動損失，壓力會略為下降；渦輪進口壓力已低於壓縮器出口，經渦輪膨脹做功後壓力大幅降低，排氣壓力接近大氣。因此最高氣體壓力出現在壓縮器出口。
渦輪噴射發動機內的渦輪組之主要功能是什麼? 1. 導引氣流以適當的方向進入尾管 2. 壓縮進 入燃燒段之前的空氣 3. 供給動力去轉動壓縮器 4. 增加排氣的溫度。
答案：(3) 供給動力去轉動壓縮器
解析：渦輪的主要功能是吸收燃燒室排出高溫高壓燃氣的動能與熱能，轉換為軸功率，經由軸帶動壓縮器；渦輪螺旋槳發動機另帶動螺旋槳與減速齒輪，使發動機持續循環運轉。壓縮進入燃燒段前的空氣是壓縮器的工作；導引氣流以適當方向進入尾管屬排氣段與整流錐的作用；渦輪並不負責增加排氣溫度。
當機翼的昇力增加時,其阻力將 1. 當昇力改變時是增加,但是將恢復其原先之值 2. 不受影響 3. 減少 4. 亦增加。
答案：(4) 亦增加
解析：升力與誘導阻力同時產生，誘導阻力 Di＝L²／(½ρV²πb²e)，其中 L 為升力、ρ 為密度、V 為速度、b 為翼展、e 為效率因數。在密度、速度、翼展與效率因數不變時，升力增加會使誘導阻力以平方比例增加，總阻力也隨之上升；例如升力增為兩倍，誘導阻力約變為四倍。故升力增加時阻力不會減少、不變或自行恢復原值。
座艙內空速表為 1. 真地速 2. 真空速 3. 指示空速 4. 指示地速。
答案：(3) 指示空速
解析：座艙空速表以皮托管（動壓）與靜壓孔的壓力差推動儀表膜盒，顯示的是「指示空速」（IAS）。這個讀數尚未修正儀表安裝誤差、位置誤差，也沒有補償大氣密度隨高度下降的影響，所以高空時指示空速會明顯小於真空速。真空速才是飛機相對空氣的真實速度，真地速則是飛機相對地面的速度，須靠都卜勒或慣性導航求得。故選3。
鋼質機件表皮硬化法,普通有 1. 氮化法,氰化法,滲碳法 2. 滲碳法,磷化法,氮化法 3. 氨化法,滲碳法,淬化法 4. 氰化法,淬化法,浸泡法。
答案：(1) 氮化法,氰化法,滲碳法
解析：鋼件表面硬化（case hardening）的目的，是讓表層變硬耐磨、心部仍保有韌性，常用滲碳法、氮化法與氰化法三種。滲碳法在高溫下讓碳擴散進入低碳鋼表面；氮化法在含氨氣氛中使氮滲入表層；氰化法（液體或氣體）則同時滲碳與滲氮。磷化法只是生成磷酸鹽薄膜的防鏽處理，硬度不會明顯提高；淬化法屬整體淬火，並非表面硬化。故選1。
飛機構造中,藉由擾亂氣流以減少機翼昇力之機構為 1. S p o i l e r 2. F l a p 3. Y a w D a m p e r 4. V o t e x G e n e r a t o r 。
答案：(1) S p o i l e r
解析：Spoiler（擾流板）裝在機翼上表面，升起時刻意破壞上表面平順氣流，使升力驟降並增加阻力，常用於快速下降、落地後縮短滑跑距離，或與副翼連動協助滾轉。Flap 放下會同時增加升力與阻力，屬增升裝置，作用相反；Yaw damper 用來抑制偏航擺動；Vortex generator 則將層流變為紊流以延後失速，反而維持升力。故選1。