民國99年 乙級專案 02000 汽車修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
汽油噴射引擎造成汽油泵不作用的可能原因,技師甲說:要檢查水溫感知器;技師乙說:要 檢查節氣門位置感知器( T P S ) 誰的說法正確? 1. 技師甲 2. 技師乙 3. 二者都正確 4. 二者都不正確。
答案：(4) 二者都不正確
解析：汽油噴射引擎中，汽油泵的動作多由ECU經由油泵繼電器控制，常需配合點火開關ON、曲軸位置感知器（CKP）等訊號方能作動。水溫感知器（ECT）主要用於暖機補正、怠速修正等噴油修正，而非直接決定油泵繼電器是否導通。節氣門位置感知器（TPS）主要偵測節氣門開度，用於負荷判定、加減速修正，同樣不是一般油泵不作用時的首要檢查項目。故技師甲、乙兩人的說法均不正確。
測量活塞環之邊間隙應使用 1. 線規 2. 厚薄規 3. 量缸錶 4. 內徑測微器。
答案：(2) 厚薄規
解析：測量活塞環端隙（side/end gap）應將活塞環置於汽缸內，以厚薄規（feeler gauge）測量環兩端間隙。線規用於測量螺紋或間隙粗略值，量缸錶與內徑測微器用於測量汽缸內徑。
波細式A 型噴射泵,其預行程( P r e - S t r o k e ) 之調整多為 1. 變動挺桿調整螺絲 2. 更換不同直徑之挺桿滾輪 3. 增減挺桿與柱塞間的墊片厚度 4. 改變驅動軸與凸輪軸的關係位置。
答案：(1) 變動挺桿調整螺絲
下列關於引擎排出之廢氣之敘述,何者正確? 1. 排放藍煙時表示燃燒不完全 2. 排放黑煙時可能點火過早 3. 活塞環磨損時,會產生淡藍煙 4. 噴油量過多時,可能排出白煙。
答案：(3) 活塞環磨損時,會產生淡藍煙
在A / T 扭力轉換器內部之定葉輪( S t a t o r ) ,其功用為 1. 降低引擎輸出扭力 2. 功能與離合器類似 3. 增加引擎輸出扭力 4. 防止主、被動葉輪傳動滑差。
答案：(3) 增加引擎輸出扭力
解析：自動變速箱扭力轉換器中，定葉輪（Stator）裝於單向離合器上，位於泵葉輪與渦輪葉輪之間。當引擎低速大負荷時，渦輪葉片排出的自動變速箱油流方向會與泵葉輪所需進油方向有偏差，定葉輪利用導流作用將此油流重新導向，使油流再度衝擊泵葉輪，達成扭力倍增的效果。故其功用為增加輸出扭力。選項1：並非降低扭力，而是達成扭力放大。選項2：與摩擦離合器之結合脫開功能不同。選項4：防止滑差並非定葉輪的主要功用，扭力轉換器在液力傳動範圍內本身即存在滑差，定葉輪的重點在於導流與扭力倍增。
下列何者和省油特性無關 1. 變速箱之齒輪比 2. 差速器之最終傳動比 3. 懸吊系之彈簧係數 4. 離合器之打滑情況。
答案：(3) 懸吊系之彈簧係數
解析：省油特性主要與動力傳動效率及負載有關：變速箱齒輪比與差速器最終傳動比影響引擎轉速與扭力輸出；離合器打滑會造成動力損失與油耗增加。懸吊系彈簧係數影響乘坐舒適與操控，與油耗無直接關聯，故選項 3 為無關項目。
現代引擎之設計將燃燒室表面積( s ) 與燃燒室容積( v ) 之比值適當化,即s / v 之比值 1. 變大 2. 變小 3. 不一定 4. 不變可使排氣之H C 發生量減少。
答案：(2) 變小
解析：燃燒室表面積與容積比值 s/v 越大，冷卻表面越多，火焰淬熄越嚴重，未燃碳氫化合物 HC 增加。現代引擎設計使 s/v 變小，減少淬熄，降低排氣 HC 發生量。
S t a r t m o t o r o v e r h a u l 的中文意思是 1. 起動馬達的解剖 2. 起動馬達的翻修 3. 全部的起動系統 4. 起動引擎系統。
答案：(2) 起動馬達的翻修
解析：「Start motor overhaul」為汽車修護英語。Start motor＝起動馬達（起動機），overhaul意為翻修、大修、分解檢修，指將總成完全分解、清潔、檢查、更換耗損零件並重新組裝以恢復性能。因此中文為「起動馬達的翻修」。選項1「解剖」僅指拆解觀察，選項3、4泛指整個起動系統，均非overhaul之確切含意。故答案為2。
測量氣門面與氣門座角度發現相差1 度,其原因是 1. 研磨加工不良 2. 使耐用延長壽命 3. 使接合緊密 4. 防止積碳。
答案：(3) 使接合緊密
解析：氣門面與氣門座角度通常刻意相差約1度（例如氣門面45°、氣門座44°），此設計使兩者僅在靠上緣處形成一狹窄的接觸帶（密封線），而非全面接觸。狹窄接觸帶單位壓力高，易研磨貼合且能確實封住燃燒氣體，達成氣密、防止漏氣，即「使接合緊密」。此為設計與施工上的正確做法，非研磨不良；與延長壽命或防積碳無直接關係。故答案為3。
動力行程之終止係在 1. 活塞在上死點時 2. 活塞在下死點時 3. 進氣門開啟時 4. 排氣門開啟時。
答案：(4) 排氣門開啟時
火花塞間隙不變時 1. 壓縮壓力增加會使跳火電壓降低 2. 點火提前會使跳火電壓增高 3. 混合比調稀會使跳火電壓降低 4. 火花塞電極溫度升高會使跳火電壓降低。
答案：(4) 火花塞電極溫度升高會使跳火電壓降低
解析：火花塞電極溫度升高會促進熱離子發射，降低氣體擊穿電壓，故跳火電壓下降。壓縮壓力增加會使氣體密度變大、擊穿電壓升高（非降低）；點火提前角變化主要影響點火時機，對跳火電壓影響較小；混合氣調稀會提高擊穿電壓需求（非降低）。
造成引擎機油壓力太低的可能原因,技師甲說:機油濾清器堵塞;技師乙說:使用機油S A E 號數太大誰的說法正確? 1. 技師甲 2. 技師乙 3. 二者都正確 4. 二者都不正確。
答案：(4) 二者都不正確
解析：機油壓力過低主因：機油泵磨損、主/連桿軸承間隙過大、機油濾網堵塞、機油黏度過低(SAE號數太小)、機油量不足、壓力調壓閥卡滯等。技師甲稱機油濾清器堵塞：濾清器堵塞時旁通閥會開啟，機油繼續流動，壓力表讀數通常不會顯著下降，故不正確。技師乙稱SAE號數太大(黏度太高)：高黏度機油反而會增加流動阻力，導致機油壓力升高(冷車更明顯)，不會造成壓力過低，故也不正確。二者說法皆錯。
使用氣缸壓縮壓力測試器測出某缸壓力比正常壓力高時,技師甲說: 是活塞環卡住了;技師乙 說: 燃燒室積碳太多誰的說法正確? 1. 技師甲 2. 技師乙 3. 二者都正確 4. 二者都不正確。
答案：(2) 技師乙
解析：壓縮壓力過高通常因燃燒室積碳堆積，減少燃燒室容積，使壓縮比上升，壓力偏高。活塞環卡住多造成密封不良，反而使壓縮壓力下降或機油消耗增加，不會造成壓力偏高。因此技師乙的說法正確。
行星齒輪組環輪、行星架及太陽輪的任兩件結合一體,則速比應是 1. 大加速 2. 小加速 3. 大減速 4. 直接傳動。
答案：(4) 直接傳動
解析：行星齒輪組由太陽輪、行星輪、行星架及環輪組成。行星齒輪組的速比取決於哪一件固定、哪一件輸入、哪一件輸出。若將環輪、行星架及太陽輪任意兩件結合成一體（互相鎖定），則此三者即成為一個整體，以相同轉速一併旋轉，輸入與輸出之間無相對差動，速比為1：1，亦即直接傳動。選項1、2、3皆非兩件鎖定所產生的速比狀態。
一般車輛之路碼錶是由何者來驅動? 1. 主軸 2. 副軸 3. 離合器軸 4. 倒檔齒輪。
答案：(1) 主軸
A u t o m a t i c t r a n s m i s s i o n 是下列哪一項之英文名稱 1. 自動變速箱 2. 自動雨刷 3. 自動門窗 4. 自動開關。
答案：(1) 自動變速箱
解析：「Automatic transmission」在車輛領域之中文慣用譯名為「自動變速箱」（部分車廠亦稱自動變速系統），與手動變速箱相對，用以說明無需駕駛人手動操作離合器與換檔桿即可自動換檔之傳動裝置。選項2為自動雨刷（automatic wiper），選項3為自動門窗（power window/auto window），選項4為自動開關（automatic switch），皆與變速箱無關。
下列何者不是I C 電壓調整器的優點? 1. 無接點火花產生,不會干擾收音機 2. 對電壓及溫度抵抗較佳 3. 輪出電壓較為穩定 4. 體積小可以裝於發電機內。
答案：(2) 對電壓及溫度抵抗較佳
解析：積體電路（IC）式電壓調整器相較於舊式機械接點式電壓調整器，具有無接點而無火花產生（減少對收音機等電子裝置之干擾）、體積小易於內藏於發電機內部、以及輸出電壓較穩定等優點。至於「對電壓及溫度抵抗較佳」一語並非IC調整器相較機械式的主要、確切優點，實際上半導體元件對溫度仍相當敏感，設計上需考量溫度補償；因此選項2較不屬於IC電壓調整器公認的優點。
一般小型車之煞車力 1. 前輪比後輪大 2. 後輪比前輪大 3. 前後輪相同 4. 各場廠家設計不同。
答案：(1) 前輪比後輪大
解析：一般小型車在煞車時，車身會產生前傾（軸荷轉移），使前軸負荷大於靜止狀態。為了有效發揮煞車效能並維持行駛穩定性（避免後輪過早鎖死而引起甩尾），設計上多採前輪制動力大於後輪制動力之分配。故一般小型車之煞車力以前輪比後輪大。
檢查引擎廢氣,若怠速時C O 合乎規定,但H C 偏高,則可能 1. 混合比太濃 2. 汽缸壓縮壓力太低 3. 有一缸未爆發 4. 點火太晚。
答案：(3) 有一缸未爆發
解析：廢氣中一氧化碳（CO）主要與空燃比有關，過濃混合比易致CO偏高。碳氫化合物（HC）則主要源自未燃或未完全燃燒之燃料。怠速時CO合乎規定代表混合比大致正常，若HC卻偏高，最常見原因為燃燒不完全，其中「有一缸未爆發」（3）會使該缸幾乎全數燃料直接排出，導致HC大幅上升而CO不一定同步偏高。混合比太濃（1）多同時使CO偏高、汽缸壓縮壓力太低（2）會影響整體燃燒但較少僅造成HC偏高且CO正常、點火太晚（4）亦多造成燃燒效率下降但一般不如單缸不爆發那般明顯地僅表現HC偏高。
若E G R 閥卡在關閉位置時,會引起 1. 排氣中N O x 過高 2. 排氣中N O x 過低 3. 引擎怠速不穩定 4. 爆震。
答案：(1) 排氣中N O x 過高
解析：排氣再循環系統（EGR）的作用是將部份廢氣引回進氣，降低燃燒室最高溫度，進而抑制氧化亞氮（NOx）的生成。若EGR閥卡在關閉位置，廢氣再循環量歸零，燃燒溫度將較正常高，NOx生成率隨之增加，致使排氣中NOx濃度過高。此為EGR關閉時最具代表性的排放現象。
灼傷的急救是 1. 切開水泡 2. 皮膚未破裂可浸入冷水或冰敷 3. 用電扇或吹風機吹冷傷口 4. 將傷者頭部墊高。
答案：(2) 皮膚未破裂可浸入冷水或冰敷
解析：灼傷急救原則為降溫、覆蓋、就醫。皮膚未破裂時，應立即以流動冷水沖洗或浸泡 10–20 分鐘，或以乾淨冷濕毛巾冷敷，以降低組織溫度減輕傷害。切破水泡易感染，吹風機吹乾傷口不利癒合，墊高頭部非灼傷優先處理。
下列何者全部是過濾式呼吸器? 1. 防毒面具、自攜式呼吸器 2. 防塵面具、防毒面具 3. 防毒面具、輸氣管面罩 4. 防塵面具、輸氣管面罩。
答案：(2) 防塵面具、防毒面具
解析：過濾式呼吸器（空氣淨化式）靠濾材過濾環境空氣，包含防塵面具（濾塵）與防毒面具（濾毒盒/罐）。自攜式呼吸器（SCBA）與輸氣管面罩屬供氣式呼吸器，自帶或遠端供應潔淨空氣，不屬過濾式。
下列有關A B S 之敘述何者錯誤? 1. A B S 必須車速到達一定程度才會作用 2. A B S 煞車作用時,路面煞車痕呈現一段一段痕跡 3. 當A B S 作用時,駕駛者會在踏板處感覺稍有回踢現象 4. A B S 作用最主要在減少煞車之距離。
答案：(4) A B S 作用最主要在減少煞車之距離
解析：ABS的主要目的在煞車時維持車輪轉動以保持方向控制能力，並非縮短煞車距離；在某些路面ABS作動時煞車距離反而可能略增。選項1～3皆為ABS正常特性：需達一定車速才作動、煞車痕呈斷續、踏板有回踢感。
以下之操作簡圖,是實施下列何項操作? 1. 平衡桿 2. 控制臂 3. 橫拉桿球接頭 4. 輪軸承。
答案：(4) 輪軸承
造成引擎溫度過高的可能原因,技師甲說:水箱芯堵塞;技師乙說:水箱電風扇感溫器一直 導通誰的說法正確? 1. 技師甲 2. 技師乙 3. 二者都正確 4. 二者都不正確。
答案：(1) 技師甲
解析：引擎冷卻系統的散熱主要靠冷卻水循環與水箱散熱器（水箱芯）將熱量散出。若水箱芯因水垢、泥沙或鏽蝕而堵塞，冷卻水流通面積減少、流速下降，散熱效率大幅降低，容易造成引擎溫度過高。反之，水箱電風扇感溫器若一直導通，僅會使電風扇持續運轉，加強散熱，並不會導致引擎過熱。因此僅技師甲的說法正確。
汽油噴射引擎進氣溫度感知器,其進氣溫度愈高時,電阻會 1. 變小 2. 變大 3. 不變 4. 等於零。
答案：(1) 變小
解析：進氣溫度感知器屬於負溫度係數熱敏電阻(NTC)，其電阻值隨溫度升高而降低。ECU根據電阻變化修正燃油噴射量與點火時機，進氣溫度越高，空氣密度越小，需減少噴油量。
柴油引擎那一種廢氣排放幾乎可忽略 1. C O 2. H C 3. P M ( 粒狀污染物) 4. N O x 。
答案：(1) C O
解析：柴油引擎採用壓縮自燃，混合氣多在稀薄或局部濃度分佈下燃燒，且整體空氣過剩係數較高。相對於汽油引擎，在過剩空氣充足的條件下，一氧化碳（CO）幾乎已完全氧化成二氧化碳（CO₂），因此柴油引擎排氣中CO的含量極低，實際上在多數檢測結果中幾乎可忽略不計。碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）及粒狀污染物（PM）在柴油引擎中反而是較需關注的排放項目，並非可忽略。
使用塑膠量規檢查曲軸主軸承間隙時,應按照規定軸承蓋扭緊後 1. 將曲軸轉動後再拆卸,測量塑膠量規厚度 2. 將曲軸轉動後再拆卸,測量塑膠規寬度 3. 再拆卸,測量塑膠量規厚度 4. 再拆卸,測量塑膠量規寬度。
答案：(4) 再拆卸,測量塑膠量規寬度
安裝變速箱總成時,變速箱之離合器軸的齒槽應先塗一層 1. 煤油 2. 含二硫化鉬之黃油 3. 機油 4. 齒輪油。
答案：(2) 含二硫化鉬之黃油
柴油引擎正時燈之主要功用係測試 1. 噴射提前角度 2. 開始燃燒之曲軸轉角 3. 點火遲延時期之曲軸轉角 4. 燃燒終了之曲軸轉角。
答案：(1) 噴射提前角度
汽車使用的發電機其規格標示,下列何者正確? 1. 14 V - 60 A 2. 840 V 3. 60 V - 14 A 4. 14 A - 60 Ω 。
答案：(1) 14 V - 60 A
解析：汽車交流發電機額定電壓約14 V，額定電流常用60 A表示，故規格標示為14 V - 60 A。840 V、60 V - 14 A及14 A - 60 Ω等單位或數值組合均不符合汽車發電機一般規格。
以下之操作簡圖,是實施差速器何項操作? 1. 檢查差速器軸承之邊間隙 2. 檢查盆形齒輪之偏移 3. 檢查盆形齒輪與角尺齒輪之齒隙 4. 檢查角尺齒輪與盆形齒輪之接觸面高度。
答案：(3) 檢查盆形齒輪與角尺齒輪之齒隙
解析：此題為差速器操作圖判讀。圖示若為將鉛絲置於盆形齒輪與角尺齒輪嚙合處，旋轉後測量鉛絲厚度，即為檢查齒隙。齒隙過大造成異響衝擊，過小則產生嚙合干涉與過熱。檢查軸承邊間隙通常以百分錶測量差速器殼體軸向遊隙；盆形齒輪偏移量測為對盆形齒輪背面測跳動；接觸面高度則以紅丹粉塗佈觀察齒面接觸紋路位置。
現今汽車引擎中配備有渦輪增壓器裝置,以下列何種型式所佔比例最高 1. 四行程汽油引擎 2. 四行程柴油引擎 3. 二行程柴油引擎 4. 二行程汽油引擎。
答案：(2) 四行程柴油引擎
解析：在現今量產汽車引擎應用中，渦輪增壓器最廣泛且佔比例最高者為四行程柴油引擎。柴油引擎本身壓縮比高、排氣溫度與能量較充足，且為追求扭力、動力輸出及車輛輕量化等需求，廠商大量採用渦輪增壓。相較之下，四行程汽油引擎雖亦廣泛使用渦輪增壓（尤其近年趨勢），但就整體裝置比例而言，仍以四行程柴油引擎為最高。二行程引擎在現今乘用車應用極少，故比例遠不如四行程柴油引擎。
手排F R 車當排入倒檔時,副軸轉動方向為何? 1. 與排入前進檔相同 2. 與排入前進檔相反 3. 不轉動 4. 視前進檔位而定。
答案：(1) 與排入前進檔相同
線圈的自感應電壓發生於 1. 電流剛流通時 2. 電流值到達穩定時 3. 電流剛停止時 4. 電流剛流通及剛停止時。
答案：(4) 電流剛流通及剛停止時
解析：自感應電壓由磁通變化產生，公式為e=-L(di/dt)。電流剛流通時di/dt最大，產生反向自感應電壓；電流穩定時di/dt為零，無自感應電壓；電流剛停止時di/dt亦最大，產生順向自感應電壓。因此流通與停止瞬間都會發生。
當踩煞車時如果防鎖定煞車系統A B S 作用,煞車踏板會產生回彈現象是因為 1. 輪速感測器故障 2. 電腦故障 3. 正常作用狀態 4. 電磁閥無法回油。
答案：(3) 正常作用狀態
解析：ABS作動時，電磁閥快速切換釋放與重建煞車油壓，使車輪避免鎖死。此過程會透過液壓傳回煞車踏板，產生回彈或脈動感，屬於正常作用狀態。輪速感測器或電腦故障、電磁閥無法回油則屬於異常，不應以此現象判定故障。
如下圖電路所示,M 點之電壓應為 1. 0 . 45 V 2. 1 . 2 V 3. 2 . 5 V 4. 4 V 。
答案：(4) 4 V
轉向搖臂( P i t m a n a r m ) 是連結在 1. 橫拉桿與直拉桿之間 2. 直拉桿與轉向機齒輪軸之間 3. 轉向節臂與直拉桿之間 4. 直拉桿與扭力桿之間。
答案：(2) 直拉桿與轉向機齒輪軸之間
解析：轉向搖臂(Pitman arm)又稱扇形臂，固定於轉向箱輸出軸(扇形軸/扇形齒輪軸)端部，另一端透過球頭連結直拉桿(中心連桿)，將轉向箱扇形軸旋轉運動轉換為直拉桿直線運動。因此它連結在直拉桿與轉向機齒輪軸(扇形軸)之間。橫拉桿連結左右轉向節臂，扭力桿用於懸吊系統。
以千分錶測量工作物 ,其精度最高之錶可達到 1. 0 . 1 mm 2. 0 . 01 mm 3. 0 . 001 mm 4. 0 . 0001 mm。
答案：(3) 0 . 001 mm
解析：千分錶屬機械式比較量具，利用齒輪機構將測桿微小位移放大，由指針在刻度盤上顯示。一般常用刻度為0.01 mm，高精度型可細分至0.001 mm，因此選項中可達到的最高精度為0.001 mm。0.1 mm與0.01 mm精度較低；0.0001 mm約為0.1 μm，已超出一般機械式千分錶的實用解析度。故選0.001 mm。
直列式柴油噴射泵 1. 是調整舉桿螺絲而改變噴射量 2. 是轉動柱塞而改變噴射量 3. 舉桿滾輪磨 損時,噴射時期會提早 4. 柱塞彈簧力量較弱時,噴射壓力會降低。
答案：(2) 是轉動柱塞而改變噴射量
解析：直列式柴油噴射泵以柱塞 (plunger) 的螺旋溝槽控制有效行程，透過轉動柱塞改變噴射量，故選項 2 正確。選項 1 的調整舉桿螺絲多用於分配式或調節機構；選項 3、4 描述的磨損或彈簧弱化雖可能影響性能，但非直列式泵改變噴射量的主要原理。掌握柱塞旋轉調量是理解此題的關鍵。
I 字型前軸之後傾角調整片,應裝在 1. 彈簧鋼板的最上方 2. 彈簧鋼板的最下方 3. 彈簧鋼板的中央 4. 無法調整。
答案：(2) 彈簧鋼板的最下方
解析：I字型前軸(實心前軸)之後傾角調整，係在彈簧鋼板與前軸彈簧座(墊鐵)之間加入楔形調整墊片。彈簧鋼板最下方即為接觸前軸墊鐵之面，調整片置於此處可改變前軸相對車架角度，調整後傾角。裝於最上方(車架側)無法改變前軸角度；中央無此結構；實心前軸後傾角可調整。
下列何者不是一般汽油燃料噴射系統怠速控制閥之功能? 1. 送出怠速轉速訊號至E C M 2. 維持怠速穩定 3. 避免怠速時突然負載作用之熄火 4. 調節旁通空氣量。
答案：(1) 送出怠速轉速訊號至E C M
解析：怠速控制閥功能為調節旁通空氣量、維持怠速穩定、避免突然負載造成熄火；怠速轉速訊號由曲軸位置/轉速感測器提供給ECM，並非怠速控制閥送出。故送出怠速轉速訊號非其功能。
電子式點火系統的閉角角度 1. 固定不變 2. 引擎轉速愈高,閉角角度愈小 3. 引擎轉速愈高,閉角角度愈大 4. 沒有閉角角度。
答案：(3) 引擎轉速愈高,閉角角度愈大
在自動變速箱中,直接控制制動帶伺服機構油壓的是 1. 調速器或手動控制閥 2. 油壓泵 3. 油壓調節器 4. 扭力變換器。
答案：(1) 調速器或手動控制閥
解析：自動變速箱制動帶伺服機構之作動油壓，直接由油壓控制閥體中之手動控制閥(Manual valve，連接排檔桿)與調速器油壓(Governor pressure)共同控制之換檔閥(Shift valve)供給。手動控制閥依駕駛員選擇檔位導引油路，調速器油壓隨車速變化控制換檔時機，兩者皆直接影響制動帶伺服油壓。油壓泵僅供應源壓力，調壓器調整系統主油壓，扭力變換器非控制元件。
以下之操作簡圖,是實施下列何項操作? 1. 檢查差速器軸承之邊間隙 2. 檢查盆形齒輪之偏移 3. 檢查盆形齒輪角尺齒輪之齒隙 4. 檢查角尺齒輪與盆形齒輪之接觸面高度。
答案：(1) 檢查差速器軸承之邊間隙
有關共軌式( C o m m o n R a i l S y s t e m ) 柴油引擎之高壓油控制方式,技師甲說:所有油壓集中於 共軌管中,透過壓力感知器調整壓力;技師乙說:共軌管上之限壓器是避免管內壓力過高。 何者正確? 1. 技師甲對 2. 技師乙對 3. 技師甲、乙皆對 4. 技師甲、乙皆錯。
答案：(3) 技師甲、乙皆對
有關共軌式( C o m m o n R a i l S y s t e m ) 柴油引擎燃料系統之噴射正時的敘述,何者正確? 1. 利用機械式離心正時器調整 2. 配合轉速與負荷利用電腦控制噴射器開啟時間 3. 藉由共軌管高壓油推動柱塞調節 4. 利用含氧量感知器調整噴射時間。
答案：(2) 配合轉速與負荷利用電腦控制噴射器開啟時間
解析：共軌式柴油引擎燃料系統採電子控制，高壓油泵將燃料壓送至共軌管儲存，ECU依據引擎轉速(曲軸位置感測器)、負荷(加速踏板/燃料噴射量)、水溫、進氣壓力等訊號，精確計算並控制各缸噴射器電磁閥開啟時間(噴射脈寬)與開啟時機(噴射正時)。非機械式離心正時器(屬傳統分配泵)，共軌管高壓油僅供噴射壓力不調節正時，含氧感測器屬汽油引擎閉迴路控制。
依公路法規定,小型車的煞車總效能規範為 1. 車重的20 %以上為合格 2. 車重的40 %以上為合格 3. 車重的60 %以上為合格 4. 最大載重的40 %以上為合格。
答案：(3) 車重的60 %以上為合格
解析：公路法及車輛安全檢驗規定，小型車（乘用車）的煞車總效能必須達到車重的 60% 以上才算合格；20% 或 40% 過低，而最大載重 40% 則非小型車之規範。故正確選項為車重的 60% 以上。
動力轉向機發生轉向困難的可能原因很多,下列那一項與轉向困難較無直接關係? 1. 油量過少 2. 油壓過低 3. 輪胎氣壓過低 4. 油壓過高。
答案：(4) 油壓過高
現在車輛為防止駕駛人腳踩煞車踏板之力量不足造成影響煞車效能因此使用 1. B A S 2. A B S 3. A S R 4. E T S 裝置。
答案：(1) B A S
解析：BAS（煞車輔助系統）能偵測駕駛人急踩煞車踏板時力量不足，自動施加最大煞車力以縮短煞車距離；ABS 為防鎖死系統、ASR 為循跡控制、ETS 為電子循跡穩定系統，非此功能。
離合器片磨損變薄後會產生 1. 換檔困難 2. 分離不良 3. 踏板間隙變大 4. 踏板間隙變小。
答案：(4) 踏板間隙變小
解析：離合器摩擦片磨損變薄後，膜片彈簧（或壓簧）的作動位置改變，使釋放軸承與膜片之間的間隙（自由行程）減少，踏板間隙變小，嚴重時可能造成分離不良與換檔困難。因此磨損變薄直接導致踏板間隙變小，而非變大。故正確選項為 4。
煞車測試時,結果為左前輪煞車力2 k N 、右前輪煞車力1 . 5 k N 、左後輪煞車力1 . 7 k N 、右後 輪煞車力1 . 5 k N ,若車重為8 k N ,下列敘述何者有誤 1. 四輪總煞車力為83 . 75 % 2. 兩後輪煞車力不均率為11 . 76 % 3. 兩後輪煞車力不均率為不合格 4. 四輪總煞車力為合格。
答案：(3) 兩後輪煞車力不均率為不合格
解析：四輪總煞車力 = 2+1.5+1.7+1.5 = 6.7 kN，占車重 8 kN 的 83.75%，達 60% 以上合格；後輪不均率 = (1.7-1.5)/1.7×100 ≈ 11.76%，未超過 15% 限值，應判定合格，因此說「不合格」有誤。
使用量缸錶( C y l i n d e r b o r e g a u g e ) 不能測量 1. 氣缸內徑 2. 氣缸斜差 3. 活塞直徑 4. 氣缸失圓。
答案：(3) 活塞直徑
解析：量缸錶（Cylinder Bore Gauge）是用來測量氣缸的內部尺寸，主要應用包括氣缸內徑、氣缸失圓（圓度誤差）及氣缸錐度（氣缸上、下段內徑差，即斜差）。活塞為外徑零件，其直徑應使用外徑測微器（Outside Micrometer）量測，而非量缸錶。因此量缸錶無法用以測量活塞直徑。
進排氣門都在汽缸蓋上,且其氣門由凸輪軸直接驅動的稱為 1. O . H . V 2. D . O . H . V 3. C . I 4. O . H . C 。
答案：(4) O . H . C
解析：O.H.C（Overhead Camshaft，頂置凸輪軸）是指凸輪軸安裝在汽缸蓋上，透過挺桿或搖臂直接驅動氣門，往復運動質量小、高速時不易發生浮動，且進、排氣門都佈置在汽缸蓋上。相對地，O.H.V（Overhead Valve）雖然氣門也在汽缸蓋，但凸輪軸位於汽缸體，須經推桿與搖臂間接驅動，慣性質量較大。C.I 為壓燃式（柴油）引擎的簡稱，與氣門驅動方式無關。D.O.H.V 為雙頂置凸輪軸，屬 OHC 的一種型式，但本題問的是通稱，故選4。
高溫、高壓電及危險物體應以漆有 1. 紅色 2. 綠色 3. 橙色 4. 黃色的三角警告標示符號表示。
答案：(1) 紅色
一冷凍噸的冷氣機,其每小時的排熱量為 1. 10000 2. 12000 3. 14000 4. 16000 B T U 。
答案：(2) 12000
解析：冷凍噸為製冷能力單位，定義為24小時內將1噸（2000磅）0℃的冰融化成0℃的水所需移除的熱量。計算：1冷凍噸＝2000磅×144 Btu/磅÷24小時＝12000 Btu/hr。此為製冷與空調領域之標準換算常數，故每小時排熱量為12000 BTU，選項2正確。
A m p e r e 是下列哪一項之英文名稱 1. 電壓 2. 電阻 3. 電容 4. 電流。
答案：(4) 電流
解析：Ampere 的中文是安培，符號為 A，是電流的單位，用來表示電荷流動的速率；1 安培相當於每秒通過 1 庫侖的電荷量。電壓的英文是 Volt（伏特），電阻是 Ohm（歐姆），電容是 Farad（法拉）。因此 Ampere 對應的是電流，而非電壓、電阻或電容。
在A B S 作動期間,調節器( p r e s s u r e m o d u l a t o r ) 會執行什麼功能? 1. 煞車管路油壓之增加、 維持與減少 2. 其用來平衡前輪與後輪煞車力 3. 依據信號來自輪速感知器的信號判斷哪一個車輪鎖住 4. 其傳送輪速信號到控制模組。
答案：(1) 煞車管路油壓之增加、 維持與減少
解析：ABS 作動時，控制模組依輪速感知器訊號計算滑差，命令壓力調節器內的電磁閥動作，對各車輪煞車管路執行增壓、保壓、降壓，使車輪不會鎖死並維持最大抓地力。選項3是控制模組的判斷工作，選項4是輪速感知器的功能，均不是調節器本身的動作。
下列何者是造成機油壓力降低的原因 1. 氣門導管磨損 2. 活塞環磨損 3. 凸輪磨損 4. 曲軸軸承磨損。
答案：(4) 曲軸軸承磨損
解析：機油壓力取決於機油泵供油量、油路阻力與各軸承間隙的洩漏量。曲軸軸承磨損會使軸承與曲軸頸之間隙變大，機油從間隙大量洩漏，主油道壓力因而降低，並可能伴隨異音。氣門導管磨損主要造成機油進入燃燒室；活塞環磨損會導致機油消耗與竄氣；凸輪磨損影響氣門揚程，皆非油壓降低的主要原因。
關於喇叭的敘述,何者正確 1. 喇叭內的白金不作用時是張開的 2. 喇叭內的電阻是控制電流的大小 3. 喇叭音量的調整是改變喇叭繼電器內的白金間隙 4. 空氣喇叭的開關,是控制壓縮空氣通路的電磁閥。
答案：(4) 空氣喇叭的開關,是控制壓縮空氣通路的電磁閥
電瓶試驗器檢驗是檢查電瓶的 1. 電阻、漏電( 絕緣能力) 2. 電量是否足夠 3. 電容量、漏電 4. 電阻、充電。
答案：(2) 電量是否足夠
引擎轉速升高時,磁電式( m a g n e t i c p u l s e ) 曲軸位置感知器的輸出訊號 1. 最高電壓變高,頻率變高 2. 最高電壓不變,頻率變高 3. 最高電壓變高,頻率不變 4. 最高電壓不變,頻率不變。
答案：(1) 最高電壓變高,頻率變高
解析：磁電式（可變磁阻式）曲軸位置感知器由永久磁鐵、線圈與信號齒輪組成，齒輪轉動使磁通量週期性變化，線圈感應出交流電壓。轉速升高時磁通變化率變大，感應電壓的振幅（最高電壓）隨之升高；同時單位時間通過的齒數增加，訊號頻率與轉速成正比而變高。因此最高電壓與頻率都變高，選1。此型感知器不需外加電源，低速時訊號微弱，是與霍爾式（數位方波、振幅固定）最大的差異；選項2、4把振幅說成不變，是混淆了霍爾式感知器的特性。
油環的主要功用是 1. 增加汽缸壓縮壓力 2. 防止汽缸過熱,促進冷卻效果 3. 防止機油上升 4. 避免活塞在汽缸內擺動。
答案：(3) 防止機油上升
解析：油環（油控制環）裝於活塞溝槽，主要功能是刮除汽缸壁多餘機油，控制機油上升量，避免機油進入燃燒室造成積碳與藍煙。增加壓縮壓力與支撐活塞由壓縮環負責；冷卻與防過熱則靠冷卻系統。故油環的主要功用是防止機油上升。正確選項為 3。
使用壓力錶檢查進氣口噴射式汽油引擎之燃油壓力,在低速時,其油壓應約為 1. 2 . 5 - 3 kg/ cm 2. 5 - 6 kg/ cm 3. 80 - 100 kg/ cm 4. 120 - 150 kg/ cm。
答案：(1) 2 . 5 - 3 kg/ cm
解析：進氣歧管噴射式汽油引擎燃油壓力通常約2.5至3 kg/cm²，低速時仍應維持此工作壓力。5至6 kg/cm²偏高，80至150 kg/cm²則屬於缸內直噴高壓系統範圍，不適用一般進氣口噴射系統。
汽油噴射引擎控制系統中,電腦分別依據下列那兩個元件得知混合比及引擎溫度 1. 含氧感知器及進氣溫度感知器 2. 爆震感知器及進氣溫度感知器 3. 含氧感知器及水溫感知器 4. 爆震感知器及水溫感知器。
答案：(3) 含氧感知器及水溫感知器
解析：電腦判斷混合比主要靠含氧感知器（O2 sensor）回饋排氣含氧量來修正噴油量；判斷引擎溫度則靠水溫感知器（ECT）偵測冷卻液溫度，用於冷車加濃等控制。爆震感知器用於點火提前角控制，進氣溫度感知器用於空氣密度修正，均非直接判斷混合比與水溫。故答案為3。
T 形套筒扳手適用於 1. 凸出處 2. 平面處 3. 凹穴處 4. 光滑面處最方便。
答案：(3) 凹穴處
裝有E G R 之車子,主要在降低排氣中之 1. C O 2. H C 3. N O 4. C O 。
答案：(3) N O
解析：EGR為排氣再循環系統，將部分排氣導入進氣歧管，使燃燒室混合氣之氧氣濃度與峰值燃燒溫度降低，抑制空氣中的氮與氧在高溫下結合，主要降低NOx（氮氧化物），故選3。CO與HC主要藉燃燒控制及觸媒轉化器處理；選項1與4同為CO，不是EGR的主要減量對象。
頭燈對光時應檢查 1. 光軸角度 2. 光度 3. 遠光及近光 4. 光軸角度及光度。
答案：(4) 光軸角度及光度
有關一般汽油噴射系統之燃油供應,下列敘述何者有誤? 1. 無回油設計之燃油供應系統,主要目的是降低油箱內之燃油溫度,以減少油氣之蒸發 2. 汽油分供管( F u e l R a i l ) 內之油壓是固定不變 3. 無回油設計之燃油供應系統,其油壓調節器置於油箱內 4. 燃料供應最佳化之設計是依引擎之需求改變供油壓力。
答案：(2) 汽油分供管( F u e l R a i l ) 內之油壓是固定不變
解析：一般含回油之汽油噴射系統中，油壓調節器會參考進氣歧管真空，使噴油嘴前後的壓差維持恒定；當歧管真空改變時，分供管內的表壓力也會跟著變動，因此不能說油壓固定不變。無回油系統把調節器設於油箱內，可避免高溫燃油循環回油箱，並降低油氣蒸發；可變壓力設計則依引擎負荷調整供油壓力。因此有誤者為2。
用量缸錶測量氣缸時發現上下斜差0 . 08 mm,則活塞環之開口間隙最大與最小將相差 1. 0 . 08 mm 2. 0 . 16 mm 3. 0 . 25 mm 4. 0 . 33 mm。
答案：(1) 0 . 08 mm
解析：用量缸錶測量氣缸時，若上下兩處讀值差為0.08 mm，表示氣缸內徑在軸向上存在錐度（上大下小或相反）。活塞環裝入氣缸後，其開口間隙是依氣缸內徑大小而定：氣缸內徑愈大，環開口間隙愈大；反之愈小。由於最大與最小內徑之差即為此錐度差0.08 mm，故活塞環於兩處量測時之開口間隙最大值與最小值差亦約等於0.08 mm。因此選項1正確。
柴油引擎在什麼情況下,有毒氣體排放最多? 1. 慢車時 2. 等速時 3. 加速時 4. 高速時。
答案：(3) 加速時
壓力計量式電子控制汽油噴射引擎係採用 1. 空氣流量計 2. 進氣岐管壓力感知器 3. 水溫感知器 4. 節氣門開關為引擎基本噴射量之信號。
答案：(2) 進氣岐管壓力感知器
解析：壓力計量式（D型）電子控制汽油噴射系統與空氣流量計量式（L型）不同，並非直接量測空氣流量，而是量測進氣岐管內之絕對壓力。引擎電腦再依進氣歧管壓力、轉速等信號推算進氣量，作為基本噴射量之依據。故採用進氣歧管壓力感知器（Manifold Absolute Pressure Sensor）為正確選項。
用汽缸壓力錶檢查汽缸的壓縮壓力時,應該將 1. 節氣門和阻風門都全開 2. 節氣門和阻風門都全關 3. 節氣門關閉,阻風門打開 4. 節氣門打開,阻風門關閉。
答案：(1) 節氣門和阻風門都全開
解析：檢查汽缸壓縮壓力時,為確保進氣量最大且不受節流限制,節氣門應全開;若車輛配備化油器阻風門,也應全開避免濃混合氣影響測值。因此選項1正確,其餘全關或部分關閉會低估壓縮壓力。
S i d e S l i p T e s t e r 上指示出2 mm/ m 是指此汽車 1. 前束2 mm 2. 前展2 mm 3. 側滑2 m / km 4. 側滑2 cm/ m 。
答案：(3) 側滑2 m / km
解析：側滑試驗機單位為 mm/m，表示每行駛 1 公尺側向偏移毫米數。2 mm/m 換算為 2000 mm/km = 2 m/km，故選項 3 正確。選項 1、2 為定位角度單位，選項 4 單位換算錯誤。
電子式S R S 系統,當撞擊使A i r B a g 爆開後,下列那些元件可能可以繼續使用 1. 撞擊感知器 2. 安全氣囊本體總成 3. S R S 電腦總成 4. 方向盤。
答案：(4) 方向盤
解析：SRS氣囊爆開後，安全氣囊本體總成（選項2）屬一次性元件，必須更換。撞擊感知器（選項1）在偵測到足夠撞擊能量後多已觸發，亦多建議更換。SRS電腦總成（選項3）可能已記錄碰撞故障碼，通常需依檢修手冊判定是否更換或重置。方向盤（選項4）若其骨架、外圈及線束並無明顯變形、龜裂或損傷時，在多數車種檢修規範下是可能繼續使用的元件。
下圖之邏輯閘為 1. A N D 2. O R 3. N A N D 4. N O R g a t e 。
答案：(4) N O R g a t e
使著火遲延時期延長而發生笛塞爾爆震的因素是 1. 十六烷值過高 2. 汽缸內溫度過高 3. 汽缸內壓力過高 4. 汽缸內壓力過低。
答案：(4) 汽缸內壓力過低
解析：柴油引擎著火遲延時期延長，表示燃料噴入後到自燃之間的時間變長，使更多燃料累積，燃燒時壓力急遽上升而產生柴油爆震。延長遲延的主要因素包括十六烷值過低、汽缸內溫度過低或壓力過低。汽缸內壓力過低會降低空氣密度與溫度，延長著火遲延；相反，十六烷值、溫度或壓力過高都會縮短遲延。
汽車輪胎上標列數字,如一條輪胎末尾三個數字是249 代表是 1. 2002 年第49 週生產的輪胎 2. 2004 年第9 週生產的輪胎 3. 1999 年第24 週生產的輪胎 4. 1999 年第42 週生產的輪胎。
答案：(3) 1999 年第24 週生產的輪胎
解析：輪胎 DOT 編碼末三位數為 2000 年前舊制：前兩碼 24 代表生產週數，最後一碼 9 代表 1999 年（或 1989 年，但 1999 年較合理）。2000 年後改四位數（週數兩碼+年份兩碼）。選項1、2、4 年份或週數計算皆不符合舊制規則。
一般汽油引擎空氣濾清器堵塞會造成 1. 減少C O 、H C 及N O x 之排出 2. 可節省燃料 3. 引擎無力,燃料消耗量增加 4. 點火正時提前。
答案：(3) 引擎無力,燃料消耗量增加
在汽車上放除真空液壓煞車系統中的空氣時,引擎應該怎樣 1. 熄火 2. 怠速空轉 3. 低速 4. 高速。
答案：(1) 熄火