民國102年 第1梯次 17600 飛機修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
油氣式減震支柱的作用是 1. 當減震支柱壓縮時,延遲液壓油的流動 2. 調節減震支柱內的空氣流速 3. 將減震支柱鎖在〝收上〞位置 4. 將減震支柱鎖在" 放下" 位置。
答案：(1) 當減震支柱壓縮時,延遲液壓油的流動
解析：油氣式（oleo）減震支柱內同時封存液壓油與空氣（氮氣）。著陸受壓時，液壓油必須穿過節流孔流往另一腔；孔徑小使油流受阻、流動被延遲，因而產生阻尼並吸收撞擊能量，空氣被壓縮則提供彈簧回復力，回彈時油再經回流孔緩慢流回。支柱內並沒有調節空氣流速的機構；收上與放下位置的鎖定是由 uplock、downlock 負責，與減震支柱的作用無關。故選1。
硬殼式機體( M o n o c o q u e ) 何者承受較大之應力? 1. 金屬蒙皮 2. 隔框 3. 內部構架 4. 桁條。
答案：(1) 金屬蒙皮
解析：硬殼式（monocoque）機體把金屬蒙皮當作主要受力構件，蒙皮經銑切成加勁板或以膠合、鉚接加勁後，直接承受彎曲、剪力與扭轉，外形本身就是結構。隔框、桁條只負責維持外形、防止蒙皮挫曲並傳遞局部負載，並非主要受力者；硬殼式也沒有獨立承受大應力的內部構架。故選1。
機翼翼弦與縱軸之夾角稱之為 1. 攻角 2. 機翼傾角 3. 上反角 4. 夾角。
答案：(2) 機翼傾角
解析：翼弦線與機身縱軸（縱向參考線）之間的夾角稱為機翼傾角，也就是安裝角（angle of incidence），代表機翼固定裝在機身時的姿態。攻角是翼弦與相對氣流之間的夾角，會隨飛行姿態與速度改變，與安裝角不同；上反角是左右機翼由翼根向翼尖上翹的角度；「夾角」並非航空專有名詞。故選2。
昇降速率表測量下列何者之差? 1. 膜盒內之氣壓與儀器周圍之氣壓 2. 由文氏管產生之真空與彈簧負荷壓力 3. 座艙溫度與機外溫度 4. 彈簧負荷壓力與標準大氣壓力。
答案：(1) 膜盒內之氣壓與儀器周圍之氣壓
解析：升降速率表利用靜壓的變化率指示爬升或下降速率。儀器內部膜盒承受靜壓，儀器外殼內腔則經限流孔與靜壓管路相通；當飛機高度快速變化時，膜盒內壓力與外殼內壓力產生差值，帶動指針指示升降速率。此差值即膜盒內氣壓與儀器周圍氣壓之差，並非溫度或文氏管真空。
羅盤需經常校正,其作用在測定何項誤差? 1. 羅差 2. 磁差 3. 磁滯 4. 接觸。
答案：(1) 羅差
解析：羅盤校正（compass swing）是把飛機停在已知磁方位上，逐一方位比較羅盤讀數與地磁方位，求出「羅差」（deviation），也就是機上鋼鐵結構與電器設備磁場造成的局部誤差，再製作校正卡供飛行員補償。磁差（variation）是磁北與真北的夾角，屬地理性誤差，無法靠機上校正消除；磁滯是鐵磁材料磁化後殘留的磁性。故選1。
下列何項是渦輪發動機的正常起動順序? 1. 點火、致動起動機、注燃油 2. 致動起動機、注燃油、點火 3. 致動起動機、點火、注燃油 4. 注燃油、致動起動機、點火。
答案：(3) 致動起動機、點火、注燃油
解析：渦輪發動機起動時，先讓起動機（或空氣渦輪起動器）帶動壓縮機轉子加速，轉速達到點火轉速後通電點火，確認燃燒室點著、EGT 上升且轉速穩定，才注入燃油並加速至慢車。若順序顛倒，先噴油再點火，燃油會在燃燒室與排氣段堆積，一點燃就可能造成熱起動、富油熄火，甚至火焰由排氣管竄出。故選3。
渦輪噴射發動機的空氣流路是 1. 壓縮器→燃燒室→渦輪→噴口 2. 壓縮器→噴口→燃燒室→渦輪 3. 渦輪→壓縮器→燃燒室→噴口 4. 壓縮器→渦輪→燃燒室→噴口。
答案：(1) 壓縮器→燃燒室→渦輪→噴口
解析：渦輪噴射發動機依「進氣→壓縮→燃燒→膨脹→排氣」的順序工作：外界空氣先進入壓縮器，由多級葉片提高壓力與溫度；再進入燃燒室與燃油混合燃燒，產生高溫高壓燃氣；燃氣推動渦輪旋轉，帶動壓縮器與附件；剩餘能量最後由噴口加速排出，產生推力。因此空氣流路為壓縮器→燃燒室→渦輪→噴口。渦輪必須位於燃燒室之後，才能受燃氣推動；噴口是最後排氣段，不會出現在燃燒室之前。
將熱能轉為機械能的主要機件為 1. 渦輪 2. 連桿 3. 擴散器 4. 尾錐。
答案：(1) 渦輪
解析：渦輪的功能是把燃燒室送出之高溫高壓燃氣的熱能與壓力能轉換為機械能（軸輸出），用以帶動壓縮器、風扇及附件。連桿主要用於往復式發動機，將活塞的往復運動轉為曲軸旋轉；擴散器是使氣流減速、增壓的段；尾錐（排氣錐）用於導流與整流，減少渦流。三者皆非將熱能轉為機械能的主要機件，故選渦輪。
飛機上利用何者改變鋼繩行走之方向 1. 扇形板 2. 扭力管 3. 滑輪 4. 導向套。
答案：(3) 滑輪
解析：鋼繩傳動系統中，滑輪安裝於機身結構的轉角處，用來改變鋼繩行進方向，並以滾動減少摩擦與磨損，使鋼繩能沿預定路徑通往操縱面。扇形板（quadrant）是把鋼繩的直線運動轉換為旋轉運動，並提供力臂與行程；扭力管用於傳遞扭矩；導向套（fairlead）僅供鋼繩導引、防止跳脫與磨損，並不改變行進方向。故選滑輪。
當機翼的攻角增加時,其壓力中心將 1. 移向翼尖 2. 停留固定不動 3. 移向機翼的前緣 4. 移向機翼的後緣。
答案：(3) 移向機翼的前緣
解析：機翼攻角增加時，翼面上方低壓區與下方高壓區的壓力差增大，升力增加，同時壓力中心會向機翼前緣移動。壓力中心是升力合力的作用點，其位置隨攻角改變；攻角增加使前緣附近吸力增強，因此壓力中心前移。若攻角過大而失速，氣流分離會使壓力中心急劇後移，但正常範圍內為前移，故選前緣。
如何改善羅盤因電器金屬等影響所產生的磁差? 1. 將羅盤牢固於儀表板上 2. 羅盤四周用鉛隔離 3. 地面實施羅盤校正 4. 羅盤外表用金屬。
答案：(3) 地面實施羅盤校正
解析：羅盤校正（compass swing）是將飛機置於已知磁方位的地面校正場，以標準磁羅盤逐航向比對，量測電器、金屬結構所造成的磁差（deviation），再調整羅盤座的補償磁鐵，使各航向誤差降至最小。鉛隔離不切實際，且會妨礙羅盤感應地磁；將羅盤牢固於儀表板、或改變外殼金屬材質，都無法消除磁差。故選地面實施羅盤校正。
某飛機之飛行高度指示為10 , 000 呎,若進入低壓區而未重新撥定高度表,則實際高度應 1. 仍為10 , 000 呎 2. 隨溫度之不同而改變 3. 低於10 , 000 呎 4. 高於10 , 000 呎。
答案：(3) 低於10 , 000 呎
解析：高度表本質上是氣壓表，依靜壓孔所感受的外界壓力換算高度。飛機由高壓區進入低壓區時，外界壓力下降，高度表感受壓力變小，指示高度會上升；若未重新撥定高度表，指示值仍停留在10,000呎，但實際高度已低於10,000呎。此即「由高壓飛往低壓，實際高度比指示低」的典型情況。故選低於10,000呎。
下列何項是當次音速氣流流過一個收歛式噴嘴時,對速度會發生變化? 1. 對溫度成反比 2. 增加 3. 減低 4. 保持一定。
答案：(2) 增加
解析：次音速氣流（M<1）流經收斂噴嘴時，流通截面積沿流向減小；依連續方程式 ρAV＝常數，密度變化相對較小，速度必須增加。同時依白努利定理，速度增加伴隨壓力與溫度下降。因此收斂噴嘴在次音速下是加速段；只有超音速氣流才需採用先收斂後擴張的拉瓦爾噴嘴。故選速度增加，而非減低或保持一定。
有1 個電瓶額定電壓為24 V ,若輸出5 A 電流,則其輸出功率為 1. 120 W 2. 200 W 3. 100 W 4. 15 W 。
答案：(1) 120 W
解析：電功率公式為 P＝V×I。題目給定額定電壓 V＝24 V、輸出電流 I＝5 A，代入得 P＝24×5＝120 W。故選120 W。其餘選項與計算結果不符：200 W 需約8.3 A，100 W 需約4.2 A，15 W 更遠低於實際輸出。
渦輪發動機的何種軸承能承受推力? 1. 平面軸承 2. 滾柱軸承 3. 液態軸承 4. 滾珠軸承。
答案：(4) 滾珠軸承
解析：渦輪發動機主軸須同時承受徑向負荷與軸向推力，滾珠軸承的滾珠與滾道為點接觸，能承受徑向與軸向（推力）負荷，常作為推力軸承使用。滾柱軸承為線接觸，主要承受徑向負荷，軸向承載能力有限；液態軸承並非此類發動機主軸的典型配置；平面軸承雖可承受軸向力，但不是本題所指的主軸軸承。故選滾珠軸承。
現代民航飛機液壓系統中常用的液壓油為 1. 氣輪機油 2. 植物基液壓油 3. 石油基液壓油 4. 磷酸酯基液壓油。
答案：(4) 磷酸酯基液壓油
解析：現代大型民航運輸機的液壓系統多採用磷酸酯基液壓油（如Skydrol），其不易燃、閃點高，可降低液壓油洩漏時引發火災的風險，適用於高壓液壓系統。石油基液壓油雖曾用於部分小型或舊型航空器，但易燃性較高；植物基液壓油並非航空液壓系統常用；氣輪機油主要用於潤滑，不用作液壓油。故選第4項。
如昇降舵配平副片向上,座艙內配平操縱應如何顯示? 1. 機頭向下 2. 配平向下 3. 配平向上 4. 機頭向上。
答案：(1) 機頭向下
解析：配平副片裝在昇降舵後緣，其偏轉方向與昇降舵相反。副片向上時，會產生向下的氣動力，把昇降舵後緣往下推，使機尾上抬、機頭向下。座艙配平指示通常以飛機姿態表示，因此會顯示「機頭向下」，代表飛行員已施加低頭配平。若顯示配平向上或機頭向上，都與此氣動力方向相反。
7075 鋁合金,除鋁元素外主要合金元素是 1. 銅 2. 矽 3. 鋅 4. 鎂。
答案：(3) 鋅
解析：7075 屬於鋁鋅鎂銅系高強度鋁合金，主要合金元素是鋅，並加入鎂、銅形成強化析出相。鋅是區別 7075 與 2024 鋁銅系合金的重要成分。矽是 6061 等鋁鎂矽系合金的主要元素；鎂雖也存在於 7075，但含量與作用不及鋅作為主要合金元素。因此正確選項為鋅。
操縱前輪轉彎系統時,當前輪偏轉到轉彎手輪( S T E E R I N G T I L L E R S ) 對應的角度,並保持手 輪不動,其控制閥處於 1. 使轉彎動作筒釋壓位置 2. 向偏轉方向供油狀態 3. 向偏轉方向返回油路供油狀態 4. 中立狀態。
答案：(4) 中立狀態
解析：前輪轉彎採液壓作動時，轉彎手輪經控制閥供油給轉彎動作筒，使前輪偏轉。當前輪到達手輪所對應的角度，跟隨機構會把控制閥拉回中立位置，切斷動作筒兩側油路，讓前輪保持在該角度。因此手輪保持不動、前輪已到位時，控制閥處於中立狀態，而不是持續供油或釋壓。
由所測得之壓力與標準大氣壓力之差所得即為 1. 真壓力 2. 表壓力 3. 計算壓力 4. 差壓力。
答案：(2) 表壓力
鋁合金淬火是在 1. 輕滑油中 2. 空氣中 3. 鹽液中 4. 水中。
答案：(4) 水中
解析：鋁合金固溶處理後需迅速淬火，以保留過飽和固溶體，供後續時效析出強化相。飛機結構常用之 2024、7075 等鋁合金，淬火冷卻速度要快，通常在水中進行；水浴能提供足夠的冷卻速率。空氣冷卻太慢，會析出粗大相而降低強度；鹽液並非鋁合金標準淬火介質，輕滑油冷卻能力也不足。
排氣噴射噴口是位於渦輪噴射發動機的下列何項? 1. 排氣段 2. 渦輪段 3. 燃燒段 4. 壓縮器段。
答案：(1) 排氣段
解析：渦輪噴射發動機依氣流方向可分為進氣、壓縮、燃燒、渦輪與排氣等段。排氣噴口（排氣噴嘴）位於渦輪段之後的排氣段，功用是把渦輪後方剩餘的燃氣經收斂噴口加速排出，將殘餘熱能與壓力能轉換為高速噴流，產生推力。壓縮段負責增壓、燃燒段負責燃燒加熱、渦輪段負責帶動壓縮器，三者皆位於排氣段之前，並非噴口所在位置。
下列何者係採用陀螺原理作用? 1. 汽油壓力表,滑油壓力表,液壓壓力表 2. 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀 3. 轉速表,汽缸溫度表 4. 空速表,高度表,昇降速度表。
答案：(2) 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀
解析：人工地平儀、方向儀與轉彎傾斜儀都含陀螺，利用陀螺的定軸性與進動性提供姿態或轉向資訊。人工地平儀與方向儀靠高速轉子的定軸性建立參考；轉彎傾斜儀則利用進動顯示轉彎率與傾斜。空速表、高度表、昇降速度表屬皮托管—靜壓系統；壓力表、轉速表與汽缸溫度表也不是以陀螺原理工作。
電流表法測量液壓系統內漏的理論依據為 1. 內漏導致的電動泵輸入功率的增量等於電壓與電 流的乘積 2. 內漏導致的電動泵輸入功率等於電壓與電流的乘積 3. 內漏導致的電動泵輸入功率等於電壓與電流增量的乘積 4. 內漏導致的電動泵輸入功率的增量等於電壓與電流增量的乘積。
答案：(4) 內漏導致的電動泵輸入功率的增量等於電壓與電流增量的乘積
解析：電動泵的輸入電功率為 P＝V×I。若供電電壓 V 大致固定，液壓系統內漏會使泵負載增加，電流由 I₁ 升至 I₂，功率增量 ΔP＝V×I₂－V×I₁＝V×(I₂－I₁)，即電壓乘電流增量。因此可用電流表量測電流增加量，推算內漏造成的功率損失。單說功率等於電壓乘電流，未扣除非內漏的基準負載，不能代表內漏量。
下列何種飛操面裝置,主要是用來增加飛機機翼之昇力? 1. E l e v a t o r 2. h o r i z o n t a l s t a b i l i z e r 3. F l a p 4. S p e e d b r a k e 。
答案：(3) F l a p
解析：Flap（襟翼）裝在機翼後緣，起飛或降落時向下偏轉，可增加翼剖面彎度與有效翼面積，提高昇力係數，使飛機在較低速度仍能產生足夠昇力。Elevator 控制俯仰，horizontal stabilizer 提供縱向穩定，speed brake 主要增加阻力、減速。因此以增加機翼昇力為主要目的者為 flap。
噴射發動機之擴散器是位於下列那兩者之間? 1. 壓縮器與渦輪 2. 燃燒室與渦輪 3. 壓縮器與燃燒室 4. 渦輪與排氣錐筒。
答案：(3) 壓縮器與燃燒室
解析：噴射發動機的擴散器位於壓縮器出口與燃燒室進口之間。壓縮器送出的空氣速度仍高，擴散器通道截面逐漸增大，使氣流減速、靜壓升高，為燃燒室提供穩定且適合燃燒的低速高壓空氣。燃燒室與渦輪之間是渦輪導片；渦輪與排氣錐筒之間則屬排氣段，都不是擴散器所在位置。
確定煞車系統中之空氣已全部排除的方法是 1. 觀察液壓油箱的目視油量表,直到無液體流動為止 2. 觀察煞車腳蹬行程 3. 連接排氣管到煞車盤放氣閥,執行煞車,直到流出的液壓油沒有氣泡 4. 執行煞車時,觀察煞車壓力錶是否平順地向全刻度方向偏轉。
答案：(3) 連接排氣管到煞車盤放氣閥,執行煞車,直到流出的液壓油沒有氣泡
解析：煞車系統排氣的標準程序是將透明排氣管接於煞車盤或輪缸的放氣閥，另一端浸入盛有液壓油的容器中，反覆踩踏煞車踏板（或操作手煞車），觀察排出的液壓油內是否含有氣泡；當流出之液壓油完全無氣泡，並呈穩定連續流動時，即表示系統內空氣已排除乾淨。選項 1 僅觀察油箱液面無法確認系統內部氣泡；選項 2 踏板行程受主缸、管路彈性影響，非絕對判準；選項 4 壓力錶平順僅代表壓力建立，不代表無殘留空氣。
顯示飛機是否為水平狀態飛行的儀器為 1. 垂直高度表 2. 姿態儀 3. 垂直速率表 4. 空速表。
答案：(2) 姿態儀
解析：姿態儀（Attitude Indicator，人工地平儀）利用陀螺儀的剛性特性，提供飛機相對地平線的俯仰與滾轉姿態資訊，是判斷飛機是否處於水平飛行狀態的主要儀表。垂直高度表僅顯示高度；垂直速率表顯示爬升/下降率；空速表顯示相對氣流速度，三者均無法直接指示飛機姿態是否水平。
防冰系統中以 1. 鹼性肥皂水 2. 中性肥皂水 3. 鹽水 4. 酒精清潔橡膠除冰套。
答案：(2) 中性肥皂水
解析：橡膠除冰套（De-icer Boot）材質對石油類溶劑、強酸鹼極敏感，僅能使用中性肥皂水（Mild Soap Water）配合軟刷清潔，以免橡膠老化、龜裂或膨脹。鹼性肥皂水、鹽水、酒精皆屬禁用清潔劑。
噴射發動機的壓縮器段其壓力最高處是 1. 壓縮器最後一級 2. 各處均相等 3. 中間 4. 靠進前端。
答案：(1) 壓縮器最後一級
解析：軸流式噴射發動機壓縮機為多級葉輪串聯，空氣經每一級壓縮機葉輪與靜子葉片逐級增壓，壓力沿軸向遞增，因此壓力最高點位於壓縮機最後一級（即燃燒室入口前），此處亦為發動機整體壓力最高處（P3 壓力）。
昇降舵後緣向下移動時, 飛機之機頭會 1. 上仰 2. 保持不變 3. 偏移 4. 下俯。
答案：(4) 下俯
大部分塑膠材料之熱膨脹係數 1. 大於鋼但小於鋁 2. 大於鋼及鋁 3. 小於鋼及鋁 4. 小於鋼但大於鋁。
答案：(2) 大於鋼及鋁
解析：大多數航空用塑膠（如尼龍、特氟隆、聚碳酸酯等）的線性熱膨脹係數約為 50–150 ×10⁻⁶/°C，顯著大於鋁合金（~23 ×10⁻⁶/°C）與鋼鐵（~12 ×10⁻⁶/°C），故塑膠熱膨脹係數大於鋼及鋁。
斜盤在液壓泵中其傾斜角可變,目的是改變泵的 1. 輸出流向 2. 輸出壓力 3. 機械效率 4. 容積效率。
答案：(2) 輸出壓力
四行程活塞發動機中,在何種行程時排氣及進氣閥均打開? 1. 排氣及進氣 2. 排氣 3. 動力及進氣 4. 進氣。
答案：(1) 排氣及進氣
解析：四行程發動機在排氣行程結束至進氣行程開始的重疊角期間，排氣閥尚未全關、進氣閥已開始開啟，兩閥同時開啟，利用排氣慣性產生抽吸效應排盡廢氣並引入新鮮混合氣，此稱「閥重疊」，發生在排氣及進氣行程交界。
下列何種型別發動機驅動燃油泵,大部分裝置於大型活塞發動機? 1. 旋葉式 2. 齒輪式 3. 離心式 4. 擺動式。
答案：(1) 旋葉式
組成飛機結構的四個主要部分為 1. 機翼、油箱、機翼、尾翼 2. 機翼、機身、操縱面、尾翼 3. 機翼、機身、尾翼、起落架 4. 發動機、機身、機翼、油箱。
答案：(3) 機翼、機身、尾翼、起落架
解析：飛機結構的四大主要部分為機翼、機身、尾翼與起落架。機翼是產生升力的主翼面；機身承受裝載並連接各部件；尾翼（水平尾翼與垂直尾翼）提供俯仰與偏航安定；起落架則支撐地面滑行、起降並吸收著陸能量。油箱屬燃油系統、操縱面只是附著於機翼與尾翼的次級結構、發動機屬動力系統，三者都不列入結構四大分類，因此不能選含油箱或操縱面的組合。
渦輪螺旋槳發動機之放氣系是由下列何者放出? 1. 渦輪 2. 擴散器 3. 壓縮器 4. 排氣部份。
答案：(3) 壓縮器
解析：渦輪螺旋槳發動機的放氣（bleed air）是從壓縮器引出，通常由壓縮器中、後段抽取部分已增壓的空氣，供應座艙增壓與空調、機翼與進氣口防冰、起動及氣動附件等使用。渦輪段是燃氣膨脹作功、帶動壓縮器與螺旋槳的地方；排氣部分負責排出燃氣；擴散器只是使氣流減速增壓的通道。三者都不是放氣的抽取來源，故選壓縮器。
空速指示儀乃計量下列那兩者間之差 1. 飛機四周氣壓與內部氣壓之差 2. 空速與地速之差 3. 撞及在靜壓管前緣之空氣動壓及飛機內部之靜壓間之差 4. 動壓與靜壓差。
答案：(4) 動壓與靜壓差
解析：空速指示儀感受的是衝壓（全壓）與靜壓兩者的差值，此差值即動壓 q＝½ρV²，儀表再依此換算成空速。飛行時衝壓空氣進入皮托管，靜壓由靜壓孔取得，兩者送入空速表膜盒比較，膜盒因壓差而變形帶動指針。因此空速指示儀計量的是動壓與靜壓之間的差值關係；至於空速與地速之差是風所造成的差異，與本儀表的量測原理無關。
下列何項是渦輪噴射發動機最大的噪音來源? 1. 引擎機匣 2. 排氣尾流 3. 進氣口 4. 燃燒室。
答案：(2) 排氣尾流
解析：渦輪噴射發動機最大的噪音來源是排氣尾流，也就是高速噴流與周圍大氣強烈混合所產生的噴流噪音。其音功率大致與噴流速度的高次方成正比，因此提高排氣速度會使噪音急遽增加，這也是高旁通比渦輪扇引擎較安靜的原因。進氣口雖有風扇與壓縮器噪音，但通常低於噴流噪音；燃燒室噪音被機匣與外罩隔絕；引擎機匣本身不會主動發聲。
航空器蒙皮鉚合後,形成突起或起皺,會發生 1. 應力不勻 2. 變形 3. 易於脫落 4. 油壺效應。
答案：(4) 油壺效應
解析：蒙皮鉚合後若局部突起或起皺，代表板件內留有均勻性不良的鉚接殘留應力，受力時蒙皮會像油壺底一樣突然凹下再彈回，此即「油壺效應」（oil canning）。這種現象會使外型不平順、增加阻力，並在反覆彈跳處造成應力集中而影響疲勞壽命。因此鉚接時須控制鉚釘間距、鉚釘孔品質與鉚打力量，避免蒙皮鼓脹或起皺。
航空器鋁合金蒙皮破損小裂紋,為使其不致擴展,常用之改善方法為 1. 割切裂口成圓或方形後,用同厚度鋁片填補 2. 裂紋末端鑽小孔止裂 3. 密切注意 4. 加補片。
答案：(2) 裂紋末端鑽小孔止裂
解析：裂紋尖端是應力集中的地方，在裂尖鑽一個小孔（止裂孔）可把尖銳的裂尖鈍化，使應力集中程度大幅降低，裂紋便不再繼續擴展；孔徑通常取裂紋寬度的數倍，鑽孔後再依結構維修手冊評估是否加裝補片。割切成圓形或方形再填補屬於較大面積破損的補修方式，工程較大；只密切注意並不能阻止裂紋成長；未先止裂就加補片，裂紋仍可能在補片下延伸。
當機翼上之襟翼放下時會增加飛機之 1. L i f t a n d T h r u s t 2. w e i g h t a n d D r a g 3. W e i g h t a n d T h r u s t 4. L i f t a n d D r a g 。
答案：(4) L i f t a n d D r a g
解析：襟翼放下時，翼剖面的彎度與翼面積增加，升力係數明顯提高，飛機可在較低速度下產生足夠升力；同時誘導阻力與形狀阻力也一併增加。因此襟翼的作用是升力與阻力同時增大，起飛與著陸時用來縮短滑跑距離、降低進場速度。推力來自發動機，重量由飛機質量決定，都不會因襟翼放下而改變，故其他選項不正確。
在渦輪發動機內的壓縮器定子充當擴散器的作用,目的在 1. 增加氣流的速度 2. 增加氣流的速度和減低氣流的壓力 3. 減低氣流的壓力 4. 減低氣流的速度。
答案：(4) 減低氣流的速度
解析：壓縮器定子（stator vane）的通道截面沿流向漸增，作用如同擴散器：把轉子出口的高速氣流減速，將動能轉換為壓力能，使靜壓上升，並把氣流導向下一級轉子所需的正確角度。因此定子的效果是減低氣流速度並提高壓力；若說增加氣流速度或減低氣流壓力，方向正好相反。轉子才是加速氣流、提高動能的元件。
使用於飛機上之液壓油主要成份為合成油者,其顏色為何? 1. 藍色 2. 紅色 3. 紫色 4. 綠色。
答案：(3) 紫色
解析：飛機液壓油依基質可分為礦物基（石油基）與合成基兩大類。礦物基液壓油（如 MIL-H-5606）染成紅色；合成基以磷酸酯為主（如 Skydrol 系列），染成紫色，兩者顏色明顯不同，目的是避免加油時誤混。礦物油與磷酸酯類合成油若混合，會使密封件膨脹、劣化而漏油，因此以顏色做為第一道識別。合成油另具不易燃、耐高溫的優點，常用於民航機。故本題選紫色。
啟動慣性導航系統最主要要輸入什麼資料才能完成啟動? 1. 目前位置 2. 姿態 3. 航跡 4. 航向。
答案：(1) 目前位置
解析：慣性導航系統（INS）啟動時必須先輸入飛機目前的所在位置（經、緯度），作為初始對準的參考基準。系統收到位置後，才能結合地球自轉角速度與重力加速度的感測值，完成姿態與航向的對準（alignment），之後的姿態、航向、航跡與速度皆由系統自行積算而得，不需再輸入。若位置輸入錯誤，整個導航解算都會偏移，故目前位置是最關鍵的啟動資料。
W I R I N G D I A G R A M 的中文名稱為 1. 線路圖 2. 附件修護手冊 3. 翻修手冊 4. 修護手冊。
答案：(1) 線路圖
解析：WIRING DIAGRAM 中文為「線路圖」，圖上標示導線編號、顏色、線徑、接頭與端子位置及迴路路徑，主要用於故障隔離與查線。其餘三者為不同層級的手冊：附件修護手冊（Component Maintenance Manual）針對單件附件之修護；翻修手冊（Overhaul Manual）規範大修程序與容差；修護手冊（Maintenance Manual）為機型整體維護依據，均非線路圖。
下者何者不屬於飛機上主要操作面 1. 方向舵 2. 升降舵 3. 襟翼 4. 副翼。
答案：(3) 襟翼
解析：飛機的主操縱面只有三組：副翼（Aileron）控制滾轉、升降舵（Elevator）控制俯仰、方向舵（Rudder）控制偏航，三者合稱主飛行操縱面。襟翼（Flap）屬於高升力裝置，伸出後同時增加升力與阻力，用於起飛、降落時降低失速速度與進場速度，並不負責飛機姿態控制，故不屬於主操縱面。
下列何者不是一般飛機飛行操縱所討論之主飛行操縱面? 1. E l e v a t o r 2. A i l e r o n 3. R u d d e r 4. F l a p 。
答案：(4) F l a p
解析：一般所稱主飛行操縱面（primary flight control surfaces）為 Elevator（升降舵）、Aileron（副翼）、Rudder（方向舵），分別控制俯仰、滾轉與偏航。Flap（襟翼）屬輔助操縱面或高升力裝置，只在起降階段改變機翼的升力與阻力特性，並非用來操縱飛機姿態，因此不是主飛行操縱面。
噴射發動機壓縮器的失速多發生於何時? 1. 減速 2. 低轉速 3. 高轉速 4. 加速。
答案：(4) 加速
解析：壓縮器失速（喘振）最常發生在加速過程中。當油門快速前推時，燃油流量迅速增加，渦輪前溫度與轉速上升，但壓縮器轉速與通過的空氣流量增加較慢，造成葉片攻角過大、氣流在葉片上分離，形成失速甚至喘振。高空、進氣畸變或加速過猛時更易發生，操作上須平順推油門，必要時分段加速，以維持足夠的失速裕度。
適宜的飛機發動機潤滑劑是 1. 植物性基和礦物性基油 2. 礦物性基油和合成基油 3. 動物性基和合成基油 4. 植物性基和動物性基油。
答案：(2) 礦物性基油和合成基油
解析：航空發動機潤滑劑主要分為礦物基油與合成基油兩大類。礦物基油由石油提煉，多用於活塞發動機；合成基油耐高溫、揮發性低、流動點低、氧化安定性佳，適合渦輪發動機的高溫環境。植物性油與動物性油在高溫下易氧化、結膠與積碳，高低溫性能不足，不適合作為發動機潤滑劑，故選礦物性基油和合成基油。
椼條( L o n g e r o n ) 大多用於何種飛機結構? 1. 華倫式 2. 普華特式 3. 硬殼式 4. 半硬殼式。
答案：(4) 半硬殼式
解析：椼條（Longeron）為縱向主結構件，主要用於半硬殼式（半蒙皮式）結構，與隔框、縱樑、翼肋及蒙皮共同組成機身或機翼，承受部分彎矩並支撐蒙皮。硬殼式結構的載荷主要由蒙皮與隔框承擔，內部並無椼條；華倫式（Warren）與普華特式（Pratt）則屬桁架式結構，以斜撐與直撐組成，亦不使用椼條。
飛航管理電腦之導航資料庫中,其資料每隔多久必須更新1 次? 1. 56 天 2. 100 天 3. 28 天 4. 14 天。
答案：(3) 28 天
解析：飛航管理電腦（FMC）的導航資料庫採用 AIRAC 週期更新，每 28 天更換一次，使航路、導航點、終端程序與機場資料能與現行飛航公告及航圖同步。28 天是國際通用的資料生效週期，並非依機型或航空公司自訂；若未按時更新，可能出現航路或程序資料過期，影響飛航安全。56 天、100 天與 14 天都不符合此一週期。
飛機上裝置有防止失速之狹條,其位置於機翼 1. 翼根尖之後緣處 2. 翼尖之前緣處 3. 翼之前緣處 4. 翼根之後緣處。
答案：(3) 翼之前緣處
解析：失速狹條（stall strip）是裝在機翼前緣的小型條狀物，通常配置於靠近翼根處，作用是讓翼根部分較早失速，保留翼尖副翼的有效性，避免翼尖先失速造成操縱困難。因此位置在機翼前緣。後緣或翼尖前緣的說法都不符合其設計目的，它也不是用來增加翼尖升力。
下列何者係採用陀螺原理作用? 1. 空速表,高度表,昇降速度表 2. 汽油壓力表,滑油壓力表, 液壓壓力表 3. 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀 4. 轉速表,汽缸溫度表,分佈汽壓力表。
答案：(3) 人工地平儀,方向儀,轉彎傾斜儀
解析：人工地平儀、方向儀與轉彎傾斜儀都是陀螺儀表，利用高速轉子的定軸性與進動性，分別提供俯仰／滾轉姿態、航向及轉彎率與傾斜方向。空速表、高度表、昇降速度表屬於皮托管—靜壓系統；壓力表、溫度表、轉速表則靠機械或電氣感測，不採用陀螺原理。
下列何種儀表,其指示僅依靜壓提供? 1. 高度表,昇降速率表,空速表 2. 所有陀螺儀表 3. 高度表,昇降速率表 4. 空速表高度表,轉彎傾斜儀。
答案：(3) 高度表,昇降速率表
解析：高度表與昇降速率表只接收靜壓，利用靜壓隨高度變化的關係指示高度及高度變化率。空速表必須同時取得皮托管全壓與靜壓，以兩者壓差計算空速；陀螺儀表與轉彎傾斜儀也不只靠靜壓。因此僅「高度表、昇降速率表」符合題意。若皮托管阻塞，空速表會受影響，但高度表仍可正常指示。
下列何項是標準海平面溫度? 1. 29 °C 2. 59 °C 3. 15 °F 4. 59 °F。
答案：(4) 59 °F
解析：國際標準大氣（ISA）在海平面的標準溫度定為 15°C。攝氏換華氏公式為 °F＝°C×9/5＋32，代入 15×1.8＋32＝27＋32＝59°F。因此標準海平面溫度是 59°F；59°C、29°C 與 15°F 的數值或單位都不正確。此基準常用於高度表、空速表等性能計算。
機翼翼弦與空氣流動方向之夾角稱之為 1. 夾角 2. 上反角 3. 機翼傾角 4. 攻角。
答案：(4) 攻角
解析：攻角（angle of attack）是機翼翼弦線與相對氣流方向之間的夾角，直接影響升力與失速。翼弦是翼前緣到後緣的連線；上反角是機翼左右兩側向上翹起的角度，機翼傾角通常指翼弦相對於機身縱軸的安裝角。因此本題答案為攻角。攻角越大，升力通常增加，但超過臨界攻角會失速。
何者不是熱量傳遞的方式? 1. 對流 2. 擴散 3. 傳導 4. 幅射。
答案：(2) 擴散
解析：熱量傳遞的基本方式有三種：傳導（固體內部或接觸面間）、對流（流體流動帶熱）與輻射（以電磁波傳遞，不需介質）。擴散是分子因濃度差而產生的質量傳輸現象，例如氣體混合，並不是熱傳的基本方式。因此「擴散」不是熱量傳遞方式。
飛機於滑行道上執行拖飛機工作,其控制塔臺燈號指示綠燈停止不動時表示 1. 飛機停止拖行 2. 滑行道上已部分清除,暫不准拖行 3. 將飛機拖回起始點 4. 可執行拖行。
答案：(4) 可執行拖行
解析：依機場地面燈號，定光（不閃爍）綠燈表示准許前進，因此拖行中的飛機可繼續執行拖行作業；定光紅燈才表示停止。閃爍紅燈通常要求離開使用中跑道，閃爍白燈則要求返回起始點。題目所述綠燈停止不動，即定光綠燈，答案為可執行拖行。
使用於活塞發動機的滑油具有較高的黏度,是因為 1. 比較高的飛行高度 2. 相對運動零件的間隙大,軸承潤滑油壓和運轉滑油溫度高 3. 比較高的轉速 4. 在高溫度時,有較低的氧化率。
答案：(2) 相對運動零件的間隙大,軸承潤滑油壓和運轉滑油溫度高
解析：活塞發動機的相對運動零件（如軸承、連桿、活塞）間隙較大，且軸承需靠滑油壓力撐開油膜，運轉時滑油溫度又高，因此必須選用黏度較高的滑油。黏度足夠，才能在高溫下維持油膜厚度與油壓，避免金屬直接接觸磨損。飛行高度與轉速並非選用高黏度的主要理由；氧化率屬於滑油安定性問題，與黏度高低沒有直接對應關係。
滑油系為A T A 第 1. 79 2. 72 3. 74 4. 73 章。
答案：(1) 79
解析：ATA 100 規範以章號區分飛機系統，滑油系屬第 79 章。相鄰章號可一併記憶：第 72 章為發動機、第 73 章為燃油系、第 74 章為點火系，第 79 章則涵蓋發動機滑油的儲存、泵送、冷卻與指示。考題常把 72、73、74、79 混在一起出，記住「燃油 73、點火 74、滑油 79」的順序即可快速判斷。
往復式發動機為增加燃油之臨界壓力與溫度經常於燃油內加入 1. 潤滑劑 2. 三氯化乙烯 3. 四乙基鉛 4. 防凍劑。
答案：(3) 四乙基鉛
解析：往復式發動機在高負荷時易產生爆震，於燃油中加入四乙基鉛（TEL）可提高燃油的臨界壓力與溫度，也就是提高抗爆震性（辛烷值），使混合氣能在更高壓縮下正常燃燒而不自燃。三氯化乙烯是清洗溶劑，潤滑劑與防凍劑都不具抗爆震功能，加入後無法提升臨界壓力與溫度。
兩電池互相串接在電路裡可以增加 1. 電流 2. 電阻 3. 電容 4. 電壓。
答案：(4) 電壓
解析：電池串聯時，各電池的電動勢相加，總電壓 V＝V1＋V2＋…，而流過各電池的電流相同；並聯才是增加電流容量。串聯雖也會使總內阻相加，但接線的主要目的在提高電壓，以驅動需要較高電壓的啟動馬達或航電設備。因此兩電池串接在電路中，最直接的效益是電壓加倍。
飛機在平直飛行時,機翼上方會形成 1. 負壓力 2. 不定 3. 正壓力 4. 零壓力。
答案：(1) 負壓力
解析：依白努利定律，流速快處壓力低。平直飛行時機翼上表面彎曲、氣流路程較長且流速較快，壓力低於周圍大氣，形成負壓力（吸力）；下表面流速較慢、壓力較高為正壓力。上下表面壓力差即為升力來源。故機翼上方形成的是負壓力，而非正壓力或零壓力。
飛機向左滾轉時,副翼之動作為 1. 左下右下 2. 左下右上 3. 左上右上 4. 左上右下。
答案：(4) 左上右下
解析：飛機向左滾轉，需讓左翼升力減小、右翼升力增大。副翼連動方式為一上一下：左副翼上偏（左上）使左翼升力減少而下沉，右副翼下偏（右下）使右翼升力增加而抬起，機身即向左滾轉。因此正確動作為「左上右下」。若左右副翼同向偏動，則無法產生滾轉力矩。
發動機滑油箱內之磁性塞作用為 1. 防止金屬末到達滑油系 2. 防止油塞黏脫 3. 收集油箱內之炭質 4. 探測油箱內之金屬末。
答案：(4) 探測油箱內之金屬末
解析：滑油箱內的磁性塞（磁性放油塞）利用磁力吸附滑油中懸浮的鐵磁性金屬屑，地面檢查時拆下觀察其附著量與顆粒大小，即可研判發動機內部磨損情況，屬於故障偵測手段。它無法阻擋所有金屬屑進入滑油系統，也不吸附碳質微粒，主要作用在探測而非過濾。
防滑煞車系統輪速感測器的功用是 1. 減小煞車阻力 2. 感測機輪轉動情況 3. 提高煞車效率 4. 減小煞車壓力。
答案：(2) 感測機輪轉動情況
解析：防滑煞車系統的輪速感測器裝於機輪，負責感測機輪的轉動情形（轉速），並將訊號送至防滑控制單元。控制單元再將輪速與飛機速度比較，計算滑差率，判斷機輪是否即將鎖死，據以調節煞車壓力。感測器本身只提供輪速訊號，並不直接減小煞車阻力或壓力，也不會自行提高煞車效率。
渦輪噴射發動機之運轉是應用下列何種循環? 1. 卡諾( C a r n o t ) 2. 鄂圖( O t t o ) 3. 布雷頓( B r a y t o n ) 4. 狄塞爾( D i e s e l ) 。
答案：(3) 布雷頓( B r a y t o n )
解析：渦輪噴射發動機的熱力循環為布雷頓循環，主要由壓縮、等壓燃燒、膨脹作功與等壓排熱四個過程組成，因此也稱燃氣渦輪循環。卡諾循環由兩個等溫與兩個等熵過程構成，是理論效率上限；鄂圖循環為火花點火往復式汽油機所用；狄塞爾循環則為壓縮點火柴油機所用，三者皆不適用於渦輪噴射發動機。
下列何者可檢查氧氣系統漏氣? 1. 鹽水測試 2. 酒精 3. 無油性之肥皂水 4. 雙氧水。
答案：(3) 無油性之肥皂水
解析：氧氣系統屬高壓且嚴格忌油的系統，檢查接頭或管路漏氣時，應使用無油性肥皂水塗抹可疑處，觀察是否持續冒泡來判定洩漏。油脂若接觸高壓氧，可能引發劇烈氧化甚至燃燒爆炸，因此不可使用含油清潔劑。鹽水會造成腐蝕，酒精易燃且可能污染系統，雙氧水具氧化性，均不適合做漏氣檢查。
飛機為吸收著陸時之扭力,應在減震支柱上裝置 1. 剪式支架 2. 防逆器 3. 洩阻器 4. 輔助支架。
答案：(1) 剪式支架
解析：減震支柱主要吸收垂直方向的著陸衝擊，但支柱本身可伸縮，無法承受機輪剎車或轉向時產生的扭力，因此須在支柱上裝置剪式支架（扭矩臂），由上下連桿承受並傳遞扭力，使機輪保持正確方向。防逆器用於防止逆向流動，洩阻器屬液壓緩衝元件，輔助支架並非承受著陸扭力的裝置，故選項2、3、4皆不符。
下列對翼弦的解釋何者正確? 1. 翼切形橫斷面之中心線 2. 翼切形橫斷面底部之外緣直線 3. 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線 4. 翼切形橫斷面上下弧線間之任一直線。
答案：(3) 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線
解析：翼弦是翼剖面最前緣與最後緣之間的連線，也就是上下弧線在前後端交會處所共有的直線，用來表示翼剖面的長度與方向。選項1所稱中心線較接近中弧線，是上下弧線的中點連線；選項2只描述翼剖面的底部外緣；選項4泛指上下弧線間任一直線，並不具定義上的唯一性，因此不正確。
超音速飛行之飛機機翼主要空氣動力中心位於翼弦 1. 40 % 2. 50 % 3. 25 % 4. 15 % 之處。
答案：(2) 50 %
解析：機翼的空氣動力中心是升力作用點對攻角變化較不敏感的位置。次音速時約位於翼弦25%處；進入超音速後，翼面壓力分布改變，空氣動力中心理論上會向後移至約50%翼弦處。因此超音速飛機的配平、升降舵效率與結構受力分析，都須考量空氣動力中心後移的影響。
無任何外部支架支撐之機翼為 1. 懸臂式機翼( c a n t i l e v e r w i n g ) 2. 應力蒙皮式機翼( s t r e s s - s k i n w i n g ) 3. 構架式機翼( t r u s s - t y p e w i n g ) 4. 複樑式機翼( m u l t i - s p a r w i n g ) 。
答案：(1) 懸臂式機翼( c a n t i l e v e r w i n g )
解析：懸臂式機翼的翼根直接固定於機身，所有彎矩與剪力均由翼樑及蒙皮承受，翼外部不需要支柱或張線支撐，故稱為懸臂式。構架式機翼通常以支柱或張線輔助支撐；應力蒙皮式是指蒙皮參與承受結構應力；複樑式則指內部具有多根翼樑，三者都不是以有無外部支架作為主要分類依據。
下列何項儀表為動壓與靜壓共同作用? 1. 人工地平儀 2. 高度表 3. 空速表 4. 升降速度表。
答案：(3) 空速表
解析：空速表（Airspeed Indicator）量測的是全壓（動壓＋靜壓）與靜壓之差，即動壓 q＝½ρV²，再換算成空速指示，所以必須同時接動壓管與靜壓管，兩者共同作用。高度表只接靜壓管，隨靜壓變化指示高度；升降速度表也是只接靜壓管，量測靜壓變化率；人工地平儀屬陀螺儀表，靠陀螺穩定性與加速度感測，不直接使用動壓。故只有空速表同時使用動壓與靜壓。
羅差為何者之差? 1. 磁向與羅向 2. 真北與磁北 3. 磁北與羅北 4. 真航向與羅向。
答案：(3) 磁北與羅北
解析：羅差又稱偏差，是磁北與羅北之間的夾角，主要因飛機機體磁性材料及通電設備產生的磁場，使磁羅盤讀數偏離磁北所造成。真北與磁北之差稱為磁差；真航向與羅向之差則同時包含磁差與羅差。因此依定義，羅差就是磁北與羅北之差。
下列何項是發動機儀表上指示之渦輪出口排放壓力? 1. T t 7 2. T t 2 3. P t 2 4. P t 7 。
答案：(4) P t 7
解析：發動機儀表代號中，P代表壓力，T代表溫度，下標數字表示量測截面，t則表示總壓或總溫。Pt7是第7截面也就是渦輪出口的總壓，可反映渦輪出口排放壓力；Tt7為渦輪出口總溫；Pt2與Tt2分別是壓縮器進口的總壓與總溫。因此題目所問的渦輪出口排放壓力為Pt7。
通常是由下列何者帶動噴射發動機附件段? 1. N 1 或N 2 部份 2. N 2 部份 3. N 1 部份 4. 低速壓縮器。
答案：(2) N 2 部份
解析：噴射發動機的附件齒輪箱通常由高壓轉子N2帶動，透過徑向傳動軸將轉子動力傳至附件段，驅動燃油泵、滑油泵、液壓泵與發電機等附件。N1是低壓轉子，轉速較低且與風扇或低壓壓縮器相連，一般不作為附件齒輪箱的主要動力來源。因此附件段主要由N2部分帶動。
雙喇叭口限用於鋁管之直徑最大為 1. 1 / 2 吋 2. 3 / 8 吋 3. 5 / 8 吋 4. 3 / 4 吋。
答案：(2) 3 / 8 吋
我們希望噴射飛機所用的燃油 1. 閃點低,揮發性高 2. 閃點高,揮發性低 3. 閃點高,揮發性高 4. 閃點低,揮發性低。
答案：(2) 閃點高,揮發性低
解析：渦輪發動機燃油（如 Jet A-1）需具高閃點（>38 ℃）以降低地面操作、儲運及撞擊時著火風險；同時需低揮發性以防高空低壓下產生氣阻，確保持續供油。選項 1、3 的高揮發性易造成氣阻，選項 4 的低閃點違反航空燃油安全規範。
渦輪噴射發動機內的渦輪組之主要功能是什麼? 1. 增加排氣的溫度 2. 導引氣流以適當的方向 進入尾管 3. 壓縮進入燃燒段之前的空氣 4. 供給動力去轉動壓縮器。
答案：(4) 供給動力去轉動壓縮器
解析：渦輪噴射發動機中，渦輪組（Turbine）將高溫高壓燃氣的熱能轉換為機械能，經主軸直接驅動前端壓縮器（Compressor）旋轉，同時提供附件齒輪箱動力。選項 1 錯誤：渦輪通過膨脹做功會降低氣體溫度；選項 2 為尾管／導流葉片功能；選項 3 為壓縮器功能。