民國100年 第2梯次 17600 飛機修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
氣壓隨高度上升之遞減率大約是 1. 每一吋水銀柱高度為100 F T 2. 每一吋水銀柱高度為1000 F T 3. 每一吋水銀柱高度為200 F T 4. 每一吋水銀柱高度為2000 F T 。
答案：(2) 每一吋水銀柱高度為1000 F T
解析：標準大氣模型（ISA）對流層內，氣壓每下降 1 英吋水銀柱（inHg），高度約上升 1,000 英呎（ft）。此為航空氣象、儀表修正、高度表設定的基礎換算關係，源自流體靜力學平衡方程 dp/dh = -ρg 與標準海平面氣壓 29.92 inHg、溫度 15°C、溫遞減率 2°C/1000ft 推導而來。選項 1、3、4 的倍率皆與標準大氣數據不符。
動靜壓管更換後,那些工作項目不須執行測試? 1. 動靜壓系統試漏檢驗 2. 動靜壓管加溫電路測試 3. 無線電高度測試 4. 動靜壓系統功能測試。
答案：(3) 無線電高度測試
解析：動靜壓管（Pitot-Static Probe）更換後，依維護手冊（AMM）與法規（如 CFR 14 Part 91.411、EASA Part-M）必須執行：動靜壓系統洩漏測試（1）、加熱電路功能測試（2）、動靜壓系統功能/準確度測試（4）。無線電高度表（Radio Altimeter）屬獨立射頻系統，天線安裝於機腹，與動靜壓管無管路或電氣連接，因此更換動靜壓管「不須」執行無線電高度測試（3）。
當起動一部渦輪發動機時,熱起動顯示了 1. 發動機無法到達地面慢車轉速 2. 發動機排氣溫度超過特定的極限 3. 發動機轉速超過特定操作速度 4. 發動機壓縮比超過特定的操作極限。
答案：(2) 發動機排氣溫度超過特定的極限
解析：渦輪發動機熱起動指啟動過程中，燃油噴入燃燒室點火後，渦輪入口溫度（TIT/ITT/EGT）迅速上升並超過廠家規定的啟動極限溫度（通常 5~10 秒內）。若不立即切斷燃油將導致渦輪葉片過熱變形或燒毀。選項 1 為懸掛/熄火特徵；選項 3 為超轉；選項 4 壓縮比非直接監測參數。
在飛機液壓系或發動機啟動、拖機等時機,為了提醒地面人員及其他作業人員注意,必須開 啟 1. t a x i l i g h t 2. a n t i - c o l l i s i o n l i g h t 3. l a n d i n g l i g h t 4. w i n g l i g h t 。
答案：(2) a n t i - c o l l i s i o n l i g h t
解析：防撞燈（ANTI-COLLISION LIGHT，紅色旋轉/閃爍燈）依 ICAO Annex 6、民航法規及各國航管規定：發動機運轉、液壓系統加壓、拖機、推車等地面作業時，必須開啟防撞燈，警示周邊人員飛機處於危險/活動狀態。滑行燈（1）僅滑行時使用；著陸燈（3）起降及低高度飛行使用；機翼燈（4）檢查機翼前緣/進氣道結冰用，均非通用地面警示燈。
下列何者可表示噴射發動機之推力 1. N 2 轉速表 2. 空速表 3. N 1 轉速表或E P R ( 發動機壓縮比表) 4. 爬昇速率表。
答案：(3) N 1 轉速表或E P R ( 發動機壓縮比表)
解析：噴射發動機的推力可用 N1 轉速或 EPR 來表示。N1 是低壓轉子（風扇）轉速，轉速提高通常代表推力增加；EPR 是發動機排氣總壓與進氣總壓的比值，亦隨推力增大而上升，兩者常作為推力設定依據。N2 是高壓轉子轉速，主要用於起動及監控；空速表與爬昇速率表反映飛機飛行狀態，不能直接代表發動機推力。
如何改善羅盤因電器金屬等影響所產生的磁差? 1. 羅盤四周用鉛隔離 2. 羅盤外表用金屬 3. 將羅盤牢固於儀表板上 4. 地面實施羅盤校正。
答案：(4) 地面實施羅盤校正
解析：羅盤的磁差來自機上電器、金屬結構及磁性材料形成的局部磁場，並非靠屏蔽或固定就能消除。正確做法是在地面實施羅盤校正（compass swing），以已知航向為基準，調整羅盤補償磁鐵，使指示誤差降到容許範圍。用鉛隔離既不實用，也無法完全阻絕磁場；加金屬外殼反而可能增加干擾；僅將羅盤牢固於儀表板只能減少振動，不能修正磁差。
飛機稱重之參考點在 1. 重心範圍內 2. 中心線上 3. 基準線 4. 機身最前端。
答案：(3) 基準線
解析：飛機稱重與平衡計算必須先選定一個固定的參考面，也就是基準線（datum）。所有力臂（arm）均由此基準線量起，再配合各稱重點的讀數，求出空重與重心位置。基準線通常取機身上某一特定位置，例如機頭或防火牆，並不必然落在重心範圍內、中心線上或機身最前端，因此1、2、4皆不能作為稱重的參考點。
電器設備的導線頭上有三種顏色導線,其中 1. 紅色線是地線 2. 藍色線是地線 3. 黑色線是地線 4. 白色線是地線。
答案：(4) 白色線是地線
渦輪噴射發動機之運轉是應用下列何種循環? 1. 布雷頓( B r a y t o n ) 2. 鄂圖( O t t o ) 3. 卡諾( C a r n o t ) 4. 狄塞爾( D i e s e l ) 。
答案：(1) 布雷頓( B r a y t o n )
解析：渦輪噴射發動機的熱力學循環為「布雷頓循環」：空氣經壓氣機等熵壓縮、燃燒室等壓加熱、渦輪機等熵膨脹做功、排氣噴出產生推力。奧圖循環適用汽油往複式引擎；卡諾循環為理想可逆循環；狄塞爾循環適用柴油引擎。
航空器電線被包紮成小束, 是因 1. 較佳之伸縮性 2. 整齊美觀 3. 辨識及維護容易 4. 裝置方便。
答案：(3) 辨識及維護容易
解析：將電線綁紮成小束，可把數量眾多的線路有秩序地集中，方便依線號、顏色及走向辨識，並在檢查、追線、拆裝與故障隔離時減少誤觸。束狀布置也提供機械保護與固定，但伸縮性不是主要目的；整齊美觀只是附帶效果；裝置方便是施工結果，不能取代維護辨識的核心原因。
滑油系油管用何種顏色標識? 1. 紅色 2. 橘色 3. 灰色 4. 黃色。
答案：(4) 黃色
解析：航空器管路常以顏色識別內容物，滑油系統油管慣用黃色標識，以便維修人員迅速辨認，避免加錯油或接錯管路。紅色通常用於燃油系統，藍色常用於液壓系統，灰色並非滑油管的標準色。實際施工仍應查閱該機型的管路識別圖，因為不同製造廠的標示規定可能略有差異。
一般飛機上的主發電機能產生多少電能 1. 100 W - 1000 W 2. 60 K V A - 90 K V A 3. 1000 K W - 2000 K W 4. 120 A h - 200 A h 。
答案：(2) 60 K V A - 90 K V A
解析：飛機主發電機的容量以視在功率 kVA 表示，一般運輸機常見額定約 60～90 kVA，符合選項 2。100 W～1000 W 太小，不足以供應機上主要交直流負載；1000～2000 kW 又遠大於一般飛機發電機容量；Ah 是蓄電池的電容量單位，不是發電機輸出功率。發電機容量需依負載分析與電壓、功率因數選定。
噴射發動機內壓力最高的地方在 1. 壓縮器出口 2. 壓縮器中部 3. 燃燒室內 4. 排氣口。
答案：(1) 壓縮器出口
解析：渦輪噴射發動機中，空氣經壓縮器逐級壓縮，壓力在壓縮器出口（擴壓器）達到最高；燃燒室加入燃油燃燒後溫度大幅上升，但壓力因流動損失而略降，排氣口壓力則已接近大氣壓。因此最高壓力位置是壓縮器出口，不是壓縮器中段、燃燒室內或排氣口。
為什麼渦渦輪發動機的點火器比往復式發動機的點火塞較少受到污積 1. 高強度的火花以極度高熱清潔了點火器的點火間隙 2. 點火器的點火頻率較少 3. 渦輪發動機的點火器操作在較低的溫度 4. 渦輪發動機燃油不含點火污穢物。
答案：(1) 高強度的火花以極度高熱清潔了點火器的點火間隙
下列對翼弦的解釋何者正確? 1. 翼切形橫斷面之中心線 2. 翼切形橫斷面底部之外緣直線 3. 翼切形橫斷面上下弧線間之任一直線 4. 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線。
答案：(4) 翼切形橫斷面上下弧線之公有直線
解析：翼弦是翼切形橫斷面上連接前緣與後緣的直線，也就是上下弧線共同交會處所連成的「公有直線」，故選 4。翼切形中心線（彎度線）是上下弧線的中點連線，並非翼弦；底部外緣只是下表面；上下弧線間可畫出許多直線，不能任意一條都稱為翼弦。翼弦長度是機翼幾何與展弦比計算的重要基準。
裝有油氣式減震支柱的飛機,在著陸撞擊時,是靠什麼進行緩衝的? 1. 液壓油在高壓下迅速溶解於氣體中 2. 支柱內的充氣被壓縮 3. 液壓油迅速壓縮 4. 液壓油被迫流經限流孔。
答案：(4) 液壓油被迫流經限流孔
液壓硬管管徑的尺寸是量測硬管的 1. 內徑 2. 外徑 3. 內徑與外徑尺寸的平均數 4. 外徑與內徑尺寸差。
答案：(2) 外徑
解析：液壓硬管以「外徑」標稱尺寸，常見如 1/4 in、3/8 in 等，並另標管壁厚度；內徑才是流通孔徑，可由外徑減去兩倍壁厚求得。硬管不以內徑或平均直徑作為規格；外徑與內徑之差是兩倍壁厚，不是管徑。軟管才常以內徑表示。
在進入燃油箱內工作時,維修人員使用之手電筒必須具備 1. 防碎裂 2. 防爆 3. 不必更換電池 4. 不導電的功能。
答案：(2) 防爆
解析：燃油箱內可能積存燃油蒸氣，一般手電筒的開關或燈泡破裂可能產生火花，引起燃燒或爆炸。因此進入油箱工作須使用符合防爆（本質安全）設計的手電筒，避免電弧、火花及高溫表面。防碎裂、不導電或不需換電池都不是防止點燃油氣的核心要求。
為什麼一般需要將飛機在室內頂起過磅? 1. 如此飛機可以平放在水平位置 2. 為了決定飛機的空重 3. 為了穩定不受風力影響 4. 如此磅秤可以被校正到零磅。
答案：(3) 為了穩定不受風力影響
解析：在室內過磅主要是利用封閉機棚隔絕風、氣流與日曬，讓磅秤讀數穩定，避免外力干擾而影響空重與重心計算。頂起後調整水平，是過磅程序的一部分，並非必須在室內才能做到；決定空重是過磅的目的，不論室內外都一樣；磅秤歸零屬於校正步驟，與是否在室內沒有必然關係。
液壓系的儲壓器失效時,將會發生何種可能? 1. 油路有異聲發出 2. 壓力表無指示 3. 液壓泵超壓致壞 4. 壓力表指針急遽跳動。
答案：(4) 壓力表指針急遽跳動
解析：儲壓器用於儲存壓力油、吸收泵脈動與維持系統壓力。若失效（如膜片或氣囊破裂、充氣流失），系統失去穩壓與阻尼，液壓泵負載與卸載快速交替，壓力表指針會明顯快速跳動。壓力表通常仍有指示，泵一般不會因儲壓器失效立即超壓損壞；異聲也不是最主要判據。
若要對額定24 V 的電瓶充電,其充電電壓可為 1. 24 V 2. 28 V 3. 42 V 4. 80 V 。
答案：(2) 28 V
解析：鉛酸電池充電電壓須高於額定電壓以克服內阻與極化。24 V 鉛酸電瓶（12 格電池）每格充電電壓約 2.35 V，總計約 28.2 V，故飛機上發電機輸出電壓定為 28 V。選項 1 太低無法充電；選項 3、4 過高會造成嚴重氣體析出與極板損壞。
飛機在平直飛行時,機翼上方會形成 1. 正壓力 2. 負壓力 3. 零壓力 4. 不定。
答案：(2) 負壓力
解析：平飛時機翼產生升力，依白努利定律，機翼上表面彎曲使氣流速度較快、壓力較低，下表面速度較慢、壓力較高；上下壓力差形成升力。機翼上方的「負壓力」是相對於周圍大氣壓的低壓，並非零壓力或正壓力。
由蒙皮( s k i n )、隔框( b u l k h e a d )、構架( f r a m e ) 及長椼( s t r i n g e r ) 等結構元件所組成之飛機構造 稱之為 1. M o n o c o q u e 2. S e m i - M o n o c o q u e 3. W a r r e n T r u s s 4. P r a t t T r u s s 。
答案：(2) S e m i - M o n o c o q u e
解析：機身結構分類中：Monocoque（單殼結構）僅靠蒙皮承受載荷，無明顯內部骨架；Semi-Monocoque（半單殼結構）由蒙皮、隔框、構架、長椼共同分擔載荷，蒙皮承受剪應力與正應力，長椼承受彎曲正應力，隔框/構架維持截面形狀並傳遞載荷，此為現代噴射客機主流結構形式；Warren Truss與Pratt Truss屬桁架結構型式，非以蒙皮為主要承載元件。題目列舉蒙皮、隔框、構架、長椼四大元件，符合半單殼結構定義。
金屬經冷作加工會發生 1. 應力集中 2. 應變硬化 3. 退火 4. 疲勞。
答案：(2) 應變硬化
解析：金屬冷作加工（如冷彎、冷軋、冷擠）會使晶粒滑移、差排密度增加並相互阻礙，產生應變硬化（加工硬化），強度與硬度提高、延性下降。退火是加熱軟化，與冷作相反；應力集中與疲勞是幾何形狀或反覆載重造成，不是冷作加工立即產生的主要現象。
執行液壓系統儲壓器放氣時,如果液壓油從充氣活門流出,這表示 1. 儲壓器充氣壓力過大 2. 系統壓力過高 3. 單向活門內漏 4. 儲壓器密封損壞。
答案：(4) 儲壓器密封損壞
解析：儲壓器內以氣囊、膜片或活塞將氣室與油室隔開，充氣活門位於氣室側。放氣時若液壓油從充氣活門流出，表示隔離層破損，油液竄入氣室，即儲壓器密封或氣囊損壞。充氣壓力過大或系統壓力過高不會使油從氣室活門流出；單向活門內漏也不是此現象的主因。
複合材料( 如蜂巢結構) 用於飛機結構上,係因其具有良好之 1. 剛性 2. 韌性 3. 導電性 4. 導熱性。
答案：(1) 剛性
解析：蜂巢夾層結構由上下薄蒙皮與中間蜂巢芯材組成，芯材把蒙皮隔開，增加截面慣性矩，能以很輕的重量獲得高抗彎剛性與抗壓皺能力，故常用於飛機結構。其優點重點在比剛性與比強度高，不是靠韌性、導電性或導熱性；蜂巢芯材反而可能吸濕，需做好密封防護。
所謂「油壺」效應( O i l C a n n i n g ) 是指 1. 滑油壺本身變形 2. 薄片金屬形成凸出起縐部位 3. 任何突出部位 4. 金屬本身之外力反應。
答案：(2) 薄片金屬形成凸出起縐部位
解析：「油壺效應」是薄鈑金件在受力後產生局部彈性變形，表面出現凸出、起縐或凹凸不平的現象；按壓時會像壓油壺一樣發出「波」一聲再彈回，因此得名。飛機蒙皮、隔板等薄鈑件在鉚接或成形時若殘留應力，或受外力擠壓，就容易出現這種局部起伏，檢查時常以手指輕壓或目視反光判斷。它指的是鈑件本身的變形形態，與油壺這個容器無關，也不是泛指任何突出部位或單純的外力反應。
液壓油箱補充油量時,一般採用 1. 手搖泵加油、壓力加油、重力加油 2. 只有壓力加油 3. 只有重力加油 4. 平衡輸油。
答案：(1) 手搖泵加油、壓力加油、重力加油
解析：液壓油箱補充油量常見三種方式：重力加油（由油箱上方加油口靠重力流入）、壓力加油（以加油車或壓力源經壓力接頭注入，速度快、適合大型機）以及手搖泵加油（無地面設備時的應急方式）。實際維修時會依機型設計與地面支援裝備選用，因此三者皆屬一般採用方法。加油時須使用規定牌號之液壓油，並注意油量、過濾與系統排氣，避免水分或雜質進入。
下列何者可以判斷渦輪發動機之輸出馬力是否正常? 1. 轉速表 2. 扭力表 3. 滑油壓力表 4. 氣缸頭溫度表。
答案：(1) 轉速表
高頻通信系統是使用何種無線電調變方式? 1. F M 及S S B 2. A M 或S S B 3. 微波 4. 短波。
答案：(2) A M 或S S B
解析：高頻（HF）通信涵蓋約3～30 MHz，飛機上常以調幅（AM）傳送語音，並可使用單邊帶（SSB）以節省頻寬、提高通訊距離；SSB本質上仍是調幅的一種。選項1的FM並非HF航空通信的主要調變方式；微波屬於較高頻段，短波則是頻段名稱而非調變方式。因此答案為2。
可同時使用於客艙及發動機之最佳滅火器為何? 1. 水 2. 二氧化碳 3. 海龍 4. 乾粉。
答案：(3) 海龍
解析：海龍（Halon 1211）滅火後不留殘渣、不導電、對金屬與電子裝備腐蝕性低，且毒性在人體可承受範圍內，因此常裝設於客艙手提滅火器與發動機艙固定滅火系統，是同時適用兩處的最佳選擇。水會導電且損害裝備；二氧化碳雖不導電、不留殘渣，但在密閉客艙大量釋放會造成缺氧，滅火效能也較低；乾粉雖滅火快，卻會留下腐蝕性粉末，汙染客艙與發動機附件。
下列何項是渦輪噴射發動機最大的噪音來源? 1. 進氣口 2. 引擎機匣 3. 排氣尾流 4. 燃燒室。
答案：(3) 排氣尾流
解析：渦輪噴射發動機之最大噪音來源為排氣尾流（exhaust jet）產生之噴流噪音，尤其在高推力起飛時，高溫高速氣流與周圍大氣混合造成強烈擾流聲，能量最大。故選項3正確。進氣口與燃燒室噪音相對較小，引擎機匣為結構件，其輻射噪音亦低於排氣尾流，故非最大來源。
當飛機起動時,氣門開的比正常小時會造成 1. 富油混合氣 2. 貧油混合氣 3. 逆火 4. 預先點火。
答案：(1) 富油混合氣
解析：起動時若氣門開度比正常小，進氣通道截面積減少，進入汽缸的空氣量下降；在燃油供給量不變的情況下，空氣／燃油比變小，混合氣就偏富油。富油混合氣會造成起動困難、排氣冒黑煙、火花塞積碳與排氣溫度偏低。反之，氣門開度過大或進氣量增加才會趨向貧油。起動時應依手冊確認氣門間隙與開度正常，並依溫度適當調整混合比。
消壓泵的回油( C A S E D R A I N ) 如何回到油箱 1. 直接回油箱 2. 經過回油組件回油箱 3. 經過壓力系統 4. 直接流到液壓泵進口。
答案：(2) 經過回油組件回油箱
解析：液壓泵的殼體回油（case drain）是從泵殼內部軸承與活塞室滲漏出來的油，壓力很低，必須經由回油組件（回油管路、回油濾網或回油集合管）再回到油箱，不能直接接入壓力管路，否則高壓會經殼體回油倒灌，損壞軸封並使泵失效；也不能直接接到泵進口，以免把含磨屑與熱量的油再吸入。回油管路須保持低背壓並適度節流，以確保殼體內有適量滑油潤滑軸承。
飛機飛行速度與音速之比值稱為 1. 馬赫數 2. 音速 3. 音波 4. 超音波。
答案：(1) 馬赫數
解析：馬赫數（Mach number）定義為飛行速度與當時當地音速之比值，M＝V／a。音速會隨大氣溫度變化，高空溫度低、音速小，因此同一空速在不同高度對應的馬赫數不同。M＜1 為次音速，M≈1 為穿音速，M＞1 為超音速。音速本身是聲波在介質中傳播的速度，音波是聲波現象，超音波則是頻率高於人耳可聞範圍的聲波，三者都不是速度比值。
飛機結構上所使用之鋁合金材料通常以何種方法硬化 1. C o l d W o r k i n g 2. N a t u r a l A g i n g 3. S h o t P e e n i n g 4. H e a t T r e a t m e n t 。
答案：(4) H e a t T r e a t m e n t
解析：飛機結構用鋁合金（如 2024、7075 等）主要靠熱處理硬化：先做固溶處理，把合金元素加熱溶入鋁基地後急冷，形成過飽和固溶體，再經自然時效或人工時效析出細小強化相，使強度大幅提高。冷作（Cold Working）只能產生加工硬化，適用於純鋁或無法熱處理的合金；珠擊（Shot Peening）是在表面產生壓應力以提升疲勞壽命，並非整體硬化手段。故結構鋁合金的硬化方法為熱處理。
左圖2 Ω 電壓降為 1. 1 V 2. 2 V 3. 3 V 4. 4 V 。
答案：(4) 4 V
當機翼的攻角增加時,其壓力中心將 1. 移向機翼的後緣 2. 移向翼尖 3. 停留固定不動 4. 移向機翼的前緣。
答案：(4) 移向機翼的前緣
解析：攻角增大時，機翼前緣附近的吸力峰明顯增強，上下表面壓力分佈改變，升力增大，合力的作用點（壓力中心）會由後緣方向往復緣移動，即朝前緣移動，通常逐漸趨近約四分之一弦長處，直到接近失速才急劇變化。因此選項1「移向後緣」方向相反；壓力中心是沿弦向移動，不會移向翼尖；也不會固定不動，故選4。
當很多螺桿被以單股保險絲串聯,保險安全線最長以 1. 12 英吋 2. 6 英吋 3. 18 英吋 4. 24 英吋為限。
答案：(4) 24 英吋為限
解析：以單股安全保險絲串聯多支螺桿時，長度過長會因振動而支撐不足、容易鬆弛，因此規範限制單股串聯長度不得超過24英吋（約61公分），且每隔約6英吋須有支撐或穿過結構固定。故12、6、18英吋均非容許上限，24英吋才是最大限值，選4。
下列何者可以做為整流元件? 1. 電晶體 2. 電容 3. 二極體 4. 電阻。
答案：(3) 二極體
解析：二極體具有單向導電特性：順向偏壓時導通、逆向偏壓時截止，因此可把交流電整流成直流電，是飛機電系中最基本的整流元件。電晶體主要用於放大或開關控制；電容用於儲能與濾波；電阻用於限流與分壓，三者都不具整流功能，故選3。
雙排星型發動機各氣缸之排列相互交錯,其目的 1. 主要利於散熱 2. 可以減少震動 3. 可使用一個偏心輪用於兩排上 4. 可使發動機體積減小。
答案：(1) 主要利於散熱
解析：雙排星型發動機的前後兩排氣缸若前後對齊，後排氣缸會被前排完全遮擋，冷卻空氣無法吹到後排散熱片。將兩排氣缸相互交錯（偏置）排列後，冷卻空氣可繞過前排吹向後排，主要目的在於改善散熱、避免後排過熱。體積減小並非交錯排列的主要理由，故選1。
下者何者不屬於飛機上主要操作面 1. 副翼 2. 升降舵 3. 方向舵 4. 襟翼。
答案：(4) 襟翼
解析：飛機的主要操縱面（primary control surfaces）包括副翼、升降舵與方向舵，分別負責滾轉、俯仰與偏航三軸的基本姿態控制。襟翼屬於輔助的高升力裝置（secondary control），只在起飛與落地時伸出以增加升力與阻力，並不參與飛機基本姿態操縱，故不屬於主要操縱面，選4。
方向舵最大活動範圍取決於 1. 操縱繩長度 2. 方向舵太小 3. 方向舵限制器位置 4. 方向舵鉸鏈位置。
答案：(3) 方向舵限制器位置
解析：方向舵能偏轉的最大角度，是由方向舵限制器（rudder stop）的安裝位置決定；限制器頂住方向舵或操縱連桿，使方向舵左右偏角不超過設計值，以免過度偏轉造成結構負荷或操縱失控。操縱繩長度只影響間隙與操縱感，鉸鏈位置決定轉軸與氣動平衡，均非最大活動範圍的決定因素，故選3。
安裝金屬硬管的正確做法是 1. 在上緊接頭之前在接頭接合面和硬管的喇叭口上塗上油脂 2. 在上緊接頭之前必須使管子的喇叭口和接頭對正 3. 用螺帽將喇叭口拉向接頭使它們貼合 4. 為了防止漏油,接頭要越緊越好。
答案：(2) 在上緊接頭之前必須使管子的喇叭口和接頭對正
解析：安裝金屬硬管時，必須先讓管端的喇叭口與接頭錐面同心對正，再用手旋上螺帽，最後依規定扭力上緊，才能確保錐面密合、不漏油且不傷及喇叭口。塗油脂會污染油路且無助密封；靠螺帽硬把喇叭口拉向接頭會使喇叭口變形；接頭也非越緊越好，過大扭力會損壞喇叭口與螺紋，故選2。
將熱能轉為機械能的主要機件為 1. 連桿 2. 渦輪 3. 尾錐 4. 擴散器。
答案：(2) 渦輪
解析：渦輪（燃氣渦輪發動機）將高溫高壓燃氣的熱能與壓力能轉換為軸上的機械能，用以帶動壓縮機與附件，是熱能轉機械能的主要機件。連桿只是往復式發動機中傳遞活塞往復力的構件；尾錐用於引導排氣；擴散器使氣流減速、增壓，皆非主要能量轉換機件，故選2。
有1 個電瓶額定電壓為24 V ,若輸出5 A 電流,則其輸出功率為 1. 100 W 2. 120 W 3. 15 W 4. 200 W 。
答案：(2) 120 W
解析：輸出功率計算公式為 P = V × I，代入題目數值：P = 24 V × 5 A = 120 W。選項 1 (100 W) 計算錯誤；選項 3 (15 W) 數值過小；選項 4 (200 W) 可能誤用其他電壓或電流值。
變速變頻交流發電系統最適合安裝在 1. 活塞式發動機 2. 渦輪螺旋槳發動機 3. 渦輪噴氣發動機 4. 活塞式發動機和渦輪噴氣發動機。
答案：(2) 渦輪螺旋槳發動機
下列何種型別發動機驅動燃油泵,大部分裝置於大型活塞發動機? 1. 旋葉式 2. 擺動式 3. 離心式 4. 齒輪式。
答案：(1) 旋葉式
飛機上鋼繩使用導向套( F A I R L E A D ) 時,其鋼繩所允許偏斜之角度最大為 1. 1 . 5 2. 2 3. 3 4. 3 . 5 度。
答案：(3) 3
解析：依據 AC 43.13-1B 等維修規範，鋼繩通過導向套時允許最大偏斜角度為 3 度。超過此角度會造成鋼繩與導向套邊緣過度磨損、應力集中，影響飛控系統壽命與安全。選項 1 (1.5°)、2 (2°) 過於保守；選項 4 (3.5°) 超過規範上限。
滑油系為A T A 第 1. 72 2. 73 3. 74 4. 79 章。
答案：(4) 79 章
飛機構造中,藉由擾亂氣流以減少機翼昇力之機構為 1. S p o i l e r 2. V o t e x G e n e r a t o r 3. F l a p 4. Y a w D a m p e r 。
答案：(1) S p o i l e r
解析：Spoiler (擾流板/升力卸除板) 設置於機翼上表面，展開時擾亂氣流、破壞邊界層，使機翼升力大幅減少、阻力增加，用於飛行減速、下降或著陸後協助剎車。Vortex Generator (渦流發生器) 係為延緩氣流分離、增加升力；Flap (襟翼) 增加升力與阻力；Yaw Damper (偏航阻尼器) 抑制荷蘭滾。
下列何項附件可以防止活塞發動機潤滑箱內的壓力超過或低於外界的壓力? 1. 滑油箱單向瓣 2. 滑油壓力釋放瓣 3. 滑油恆溫旁通瓣 4. 滑油箱通氣管。
答案：(4) 滑油箱通氣管
解析：滑油箱通氣管連接大氣，功能在於平衡滑油箱內部與外界壓力，防止發動機運轉時活塞運動、滑油攪動產生的正負壓力超過箱體結構極限或造成滲漏。單向瓣防止逆流、壓力釋放瓣保護泵壓過高、恆溫旁通瓣控制滑油溫度，均非主要平衡箱內壓力裝置。
下列何者可表示噴射發動機之推力? 1. N 2 轉速表 2. 空速表 3. E P R ( 發動機壓縮比表) 4. 爬昇速率表。
答案：(3) E P R ( 發動機壓縮比表)
解析：EPR (Engine Pressure Ratio，發動機壓力比) 為渦扇/渦噴發動機推力的主要參考指標，定義為渦輪排氣總壓(Pt7)與風扇入口總壓(Pt2)之比，直接反映推力大小。N2 轉速表僅顯示高壓轉子轉速；空速表顯示飛機速度；爬昇速率表顯示垂直速度，均非發動機推力直接指示。
使用於飛機上之液壓油主要成份為合成油者,其顏色為何? 1. 紫色 2. 藍色 3. 紅色 4. 綠色。
答案：(1) 紫色
解析：依MIL-PRF-83282 / MIL-PRF-87257等軍規與SAE AS1241標準，合成基礎油（酯類/矽酯類）飛機液壓油出廠著色為**紫色**（Purple），以區別於紅色礦物基MIL-H-5606與藍綠色磷酸酯基MIL-H-8446/Skydrol。現場維修以顏色快速辨識油種，防止混油導致密封件潰爛或火災風險。
渦輪發動機的何種軸承能承受推力? 1. 液態軸承 2. 滾柱軸承 3. 滾珠軸承 4. 平面軸承。
答案：(3) 滾珠軸承
解析：渦輪發動機的推力負荷，也就是軸向負荷，主要由滾珠軸承承擔。滾珠軸承的內外環設有溝槽，能同時承受徑向與軸向負荷，因此常被配置為推力軸承。滾柱軸承的滾柱與滾道為線接觸，主要承受徑向負荷，不宜單獨承受軸向推力；液態軸承與平面軸承並非此處所指的標準推力軸承。因此答案為滾珠軸承。
除了全氣門以外的所有情況,汽化器的何項組件實際限制空氣流量? 1. 氣門瓣 2. 文氏管 3. 空氣隔膜 4. 衡油噴口,又稱為限油噴口。
答案：(1) 氣門瓣
解析：汽化器在部分油門開度時，真正阻擋並調節進氣流量的是節氣門，也就是氣門瓣。駕駛艙的油門操縱連動節氣門改變開度，藉此控制引擎輸出。只有在全油門時，節氣門幾乎全開，限制流量的角色才轉由文氏管等進氣通道幾何決定。空氣隔膜與限油噴口分別關係到供油控制與燃油計量，並非平時限制空氣流量的主要元件。
十字螺絲刀的英文名稱為 1. F L A T S C R E W D R I V E R 2. S C R E W J A C K 3. S O F T 4. P H I L L I P S C R E W D R I V E R 。
答案：(4) P H I L L I P S C R E W D R I V E R
解析：十字螺絲刀的英文名稱為 Phillips screwdriver。Phillips 指的是螺絲頭上的十字形槽，需用對應的十字起子才不易滑脫。Flat screwdriver 是一字螺絲刀；screw jack 是螺旋千斤頂；soft 則是柔軟的形容詞，三者都不是十字螺絲刀。航空維修手冊常直接以 Phillips 標示十字頭緊固件，故選項 4 正確。
下列何者不為飛機稱重時應注意之條件? 1. 置於水平位置 2. 棚廠密閉防風 3. 隨機裝備妥善置於規定位置 4. 須於晴天為之。
答案：(4) 須於晴天為之
解析：飛機稱重須在水平姿態、無風且不受氣流干擾的棚廠內進行，並依規定配置隨機裝備，才能使重量與重心量測準確且可重複。晴天與否不影響稱重原理，也不在技術條件之列；真正要避免的是風、斜坡與裝備不符。因此「須於晴天為之」不是飛機稱重時應注意的條件。
航空器最低裝備需求清單,其英文簡稱為 1. A M M 2. M E L 3. P R E F L I G H T C H E C K L I S T 4. D A I L Y C H E C K L I S T 。
答案：(2) M E L
解析：最低裝備需求清單的英文為 Minimum Equipment List，縮寫 MEL。MEL 由民航主管機關核准，允許航空器在特定裝備失效時，依規定條件與期限仍可派遣飛行。AMM 是航空器維修手冊（Aircraft Maintenance Manual）；preflight checklist 是飛行前檢查表；daily check list 是每日檢查表，皆非最低裝備需求清單。
航空器鋁合金蒙皮破損小裂紋,為使其不致擴展,常用之改善方法為 1. 加補片 2. 裂紋末端鑽小孔止裂 3. 割切裂口成圓或方形後,用同厚度鋁片填補 4. 密切注意。
答案：(2) 裂紋末端鑽小孔止裂
解析：裂紋尖端會產生應力集中，若放任不管，裂紋可能隨飛行載荷逐步擴展。常用且簡便的止裂方法，是在裂紋兩端鑽出適當孔徑的小止裂孔，使尖端變成圓弧，降低應力集中，阻止裂紋繼續延伸；之後再依結構維修手冊評估是否補片或更換。加補片、切成圓孔填補屬較大範圍修補，並非小裂紋最常用的第一線止裂措施；僅密切注意不能阻止擴展。
渦輪發動機渦輪段內的定子功能為 1. 增加氣流的速度 2. 減低氣流的速度 3. 減低氣流的壓力 4. 位於轉子的後方。
答案：(1) 增加氣流的速度
解析：渦輪段的定子，也就是導流葉片或噴嘴導片，位於轉子前方，功能是導正燃氣方向並使其加速，將燃氣的高溫高壓能量轉換為動能，均勻吹向渦輪轉子葉片，推動轉子旋轉。氣流通過定子時速度增加、壓力降低，但加速氣流才是定子的主要功能。定子不位於轉子後方，減速也並非其作用。
渦輪發動機壓縮器的場站清洗主要目的在於 1. 避免發動機機油的污染,而隨後造成發動機軸承的磨損或損傷 2. 使飛行線容易檢查發動機的進氣口和壓縮器區是否有外物損傷或缺點 3. 獲得正確的光譜測定機油分析讀數 4. 防止減低葉片的空氣動力效率、惡化發動機的性能、增加燃油成本和損傷或腐蝕空氣流徑的表面。
答案：(4) 防止減低葉片的空氣動力效率、惡化發動機的性能、增加燃油成本和損傷或腐蝕空氣流徑的表面
解析：壓縮器場站清洗的目的，在於去除葉片與氣流通道上的鹽分、灰塵、油煙及污染物，恢復葉片空氣動力效率，避免性能衰退、燃油消耗增加，並防止污染物造成腐蝕或表面損傷。清洗並非為了避免機油污染軸承，也不是為了方便進氣口檢查或取得光譜油分析讀數；那些分別屬於滑油系統與檢查程序的目的。
飛機管路系統標誌中,標籤背景綠色的是 1. p n e u m a t i c s y s t e m 2. f u e l s y s t e m 3. o x y g e n s y s t e m 4. o i l s y s t e m 。
答案：(3) o x y g e n s y s t e m
交流發電機並聯時,應注意之三個主要因素為 1. 頻率、電壓及相位 2. 頻率、電壓及電流 3. 電壓、電流及相位 4. 頻率、電流及相位。
答案：(1) 頻率、電壓及相位
解析：交流發電機要並聯供電，必須滿足三個同步條件：電壓大小相等、頻率相同、相位一致。若電壓不等，並聯瞬間會產生無效的環流；若頻率不同，兩機的相位會持續相對漂移，無法穩定並聯；若相位不一致，則會產生很大的衝擊電流。電流是由負載需求決定，並非並聯前必須匹配的條件，因此選項中含「電流」的 2、3、4 都不正確，答案為 1。
斷電器裝用於電路中,其功用為保護電路,防止 1. 電壓過高 2. 電位差過大 3. 電流負荷過大 4. 電門成通路。
答案：(3) 電流負荷過大
解析：斷電器（電路斷路器）串聯在電路中，內部利用雙金屬片受熱彎曲或電磁跳脫機構，當電流通過超過額定值時自動跳脫、切斷電路，防止導線與元件因電流負荷過大而過熱起火，故障排除後還可復置再使用。它保護的是電流造成的熱效應，與電壓過高、電位差過大沒有直接關係，也不是用來使電門形成通路。故選 3。
被銲接之金屬不會被熔解為 1. 電弧銲接 2. 銅銲 3. 鈍氣銲接 4. 氧乙炔銲接。
答案：(2) 銅銲
解析：銅銲（brazing）屬於硬銲的一種，加熱溫度低於母材熔點，只讓熔點較低的填充金屬熔化，再靠毛細作用流入接合間隙，因此被銲接的金屬本身不會熔解。相對地，電弧銲、氧乙炔銲與鈍氣銲（TIG）都是熔銲，會把母材局部熔化成熔池後凝固接合。故選 2。
飛機於飛行時, 機翼下表面所承受之應力為何種? 1. 剪應力 2. 壓縮應力 3. 擴張應力 4. 旋轉應力。
答案：(3) 擴張應力
解析：飛機飛行時，機翼靠氣流產生升力：上表面氣流速度較快、壓力較低，承受的是壓縮（壓力）應力；下表面壓力較高，翼樑下緣被拉伸，承受的是拉伸（擴張）應力。剪應力主要出現在樑腹板承受剪力之處，並非下表面的主要受力形式。故選 3。判斷時可想像機翼被升力向上「彎」，下緣被拉長、上緣被壓短。
液壓泵轉速過高會導致泵的效率低,原因是 1. 油泵內漏增加 2. 油泵外漏增加 3. 油泵摩擦增加 4. 油泵供油不足。
答案：(4) 油泵供油不足
明膠表面須用之清潔方法為 1. 用打光臘打磨之 2. 用無結之軟細布拭抹 3. 用軟性肥皂及清水以新海棉塊塗拭 4. 用P - S - 661 以細布塗拭。
答案：(3) 用軟性肥皂及清水以新海棉塊塗拭
解析：明膠（gel coat）表面屬於樹脂塗層，清潔時應使用中性軟性肥皂加清水，以乾淨的新海綿塊輕輕擦拭，再用清水沖淨、軟布吸乾，避免刮傷或霧化。打光臘含研磨成分，會磨掉表層光澤；乾布或帶砂粒的布擦拭易造成細刮痕；刺激性溶劑也可能侵蝕樹脂。故選 3，重點是「溫和、無研磨、足水」。
下列何項是渦輪噴射發動機渦輪段的主要基本元件? 1. 增壓器和擴散器 2. 壓縮器和歧管 3. 渦輪葉片和擴展器 4. 轉子和定子。
答案：(4) 轉子和定子
解析：渦輪噴射發動機的渦輪段，基本組成就是靜子（噴嘴導片）與轉子（渦輪葉片）。靜子的作用是將燃氣加速並導向正確角度；轉子葉片承受高溫燃氣衝擊，把熱能與動能轉換成軸功，經由軸帶動前方的壓縮機與附件。增壓器、擴散器屬於進氣段，壓縮器與歧管屬於壓縮段，都不是渦輪段的主要元件。故選 4。
基本航空儀表有T 型配置概念,今以空速表為A,姿態儀為B,高度表為C,航向指示為D , 請問如何配置? 1. A 右B 下C 左D 中 2. A 左B 下C 右D 中 3. A 左B 中C 右D 下 4. A 右B 中C 左D 下。
答案：(3) A 左B 中C 右D 下
解析：基本 T 型儀表配置以姿態儀為中心：空速表放左側、姿態儀放中央、高度表放右側，航向指示器則置於姿態儀正下方，形成 T 字排列。因此 A 在左、B 在中、C 在右、D 在下。此配置可讓飛行員以姿態為核心，快速掃視空速、高度與航向，減少交叉檢查時的混淆。
飛航管理電腦之導航資料庫中,其資料每隔多久必須更新1 次? 1. 14 天 2. 28 天 3. 56 天 4. 100 天。
答案：(2) 28 天
解析：導航資料庫依 AIRAC（航空資訊定期發布）制度，以 28 天為一週期更新，一年共 13 個週期，使航路、導航台與飛行程序等資料和各國公布的飛航資訊同步。飛航管理電腦（FMC）內的導航資料庫若逾期未更新，就可能與現行航圖不符，影響航路規劃及 RNAV 運作。14 天、56 天、100 天均不是 AIRAC 週期，因此正確答案為 28 天。
鋁合金淬火是在 1. 空氣中 2. 輕滑油中 3. 水中 4. 鹽液中。
答案：(3) 水中
解析：鋁合金淬火（固溶處理後急冷）通常以常溫清水為介質，冷卻速率快，可把高溫固溶的合金元素保留成過飽和固溶體，後續自然時效或人工時效才能析出強化相。空氣冷卻速率太慢，只適合少數合金；輕滑油冷卻能力亦不足。鹽水雖冷速更快，但易造成腐蝕殘留，且冷速過大易變形、開裂，並非一般鋁合金的淬火介質。
空速指示儀乃計量下列那兩者間之差 1. 飛機四周氣壓與內部氣壓之差 2. 撞及在靜壓管前緣之空氣動壓及飛機內部之靜壓間之差 3. 動壓與靜壓差 4. 空速與地速之差。
答案：(3) 動壓與靜壓差
下述何項為發動機主要參數? 1. O I L P R E S S U R E 2. O I L T E M P E R A T U R E 3. N 2 4. N 1 。
答案：(4) N 1
解析：N1 為低壓轉子（風扇、低壓壓縮器）轉速百分比，是渦輪扇發動機最主要的推力參數；飛行員以 N1 設定起飛與巡航推力，發動機儀表也以 N1 為主要顯示。滑油壓力與滑油溫度屬監控潤滑系統與發動機健康的次要參數，不是推力設定依據；N2 為高壓轉子轉速，主要用於起動、點火時機與超速保護參考，通常不作為推力主要參數。
一噴射發動機,通過其燃燒室之空氣其作用為 1. 完全與燃油混合後燃燒 2. 被燃油燒熱後膨脹,其他無變化 3. 用以幫助燃燒,並冷卻燃燒室 4. 在燃燒室內循環,直到消失。
答案：(3) 用以幫助燃燒,並冷卻燃燒室
解析：進入燃燒室的空氣只有約四分之一（約 25%）進入燃燒區與燃油混合燃燒，其餘大部分（約 75%）經內外環道旁通，作為稀釋與冷卻氣流，把燃燒後的高溫燃氣降到渦輪葉片能承受的溫度，同時冷卻燃燒室壁與火焰筒。因此空氣的作用是助燃兼冷卻，並非全部參與燃燒，也不是只在燃燒室內循環，或僅被加熱而無其他變化。
噴射式發動機的推力是來自於 1. 排氣由壓縮器產生 2. 燃燒室所產生之氣壓比 3. 尾管之大小 4. 高速氣流從發動機尾部排出時所產生之反作用力。
答案：(4) 高速氣流從發動機尾部排出時所產生之反作用力
解析：噴射發動機的推力來自牛頓第三定律：燃燒後的高速燃氣經尾管向後加速排出，對發動機與飛機產生向前的反作用力。推力 F＝ṁ(Vj－V0)＋(Pj－P0)Aj，主要取決於排氣速度與質量流率。壓縮器只負責增壓，本身不產生推力；燃燒室壓力比與尾管口徑會影響排氣膨脹與流速，屬影響因素，並非推力的根本來源。
發動機滑油箱內之磁性塞作用為 1. 防止油塞黏脫 2. 防止金屬末到達滑油系 3. 探測油箱內之金屬末 4. 收集油箱內之炭質。
答案：(3) 探測油箱內之金屬末
解析：滑油箱或滑油系統中的磁性塞（磁性屑偵測器）內含永久磁鐵，可吸附循環滑油中的鐵質金屬屑；地面檢查時拆下觀察屑末的數量、大小與形態，藉以判斷軸承、齒輪等機件是否異常磨損，作為故障趨勢的依據。它並非防止油塞鬆脫的裝置，也不足以攔阻全部金屬屑來保護滑油系統；炭質不具磁性，不會被磁鐵吸附。
滑油從下列渦輪發動機的那一種組件帶走大部分的熱 1. 轉子聯軸節( T h e R o t o r C o u p l i n g ) 2. 壓縮器軸承 3. 渦輪軸承 4. 渦輪定子導片。
答案：(3) 渦輪軸承
解析：渦輪發動機的滑油除了潤滑，主要任務是散熱。渦輪軸承位於渦輪段，緊鄰高溫渦輪葉片與燃氣，承受最大的熱負荷，軸承摩擦熱及自渦輪傳入的熱量大多由滑油循環帶走，再經滑油冷卻器散逸。壓縮器軸承溫度較低；轉子聯軸節與渦輪定子導片不是主要熱源，因此帶走大部分熱量的是渦輪軸承。
高頻通信系統所使用之頻率範圍為 1. 2 ~ 30 M H z 2. 30 ~ 300 M H Z 3. 300 ~ 3000 M H Z 4. 2 ~ 30 K H Z 。
答案：(1) 2 ~ 30 M H z
解析：無線電頻譜中，高頻（HF）通信使用 2～30 MHz，波長約 150～10 公尺，可藉電離層反射進行長距離通信，是越洋或偏遠地區航空通信常用頻段。30～300 MHz 屬特高頻（VHF），300～3000 MHz 屬超高頻（UHF），2～30 kHz 則屬極低頻（VLF），皆非本題所指 HF。