民國104年 第3梯次 02000 汽車修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
空氣煞車系統由引擎帶動空氣壓縮機產生壓縮空氣 1. 推動總泵活塞 2. 作用於制動室膜片推動輪煞車凸輪擴張蹄片壓緊煞車鼓 3. 直接推動分泵活塞 4. 直接作用煞車鼓而煞車。
答案：(2) 作用於制動室膜片推動輪煞車凸輪擴張蹄片壓緊煞車鼓
解析：重點：空氣煞車系統作動原理。引擎帶動空氣壓縮機產生壓縮空氣，儲存於氣瓶；踩下煞車踏板時，壓縮空氣進入車輪制動室（煞車室），推動其內膜片與推桿，經惰桿（slack adjuster）帶動 S 型凸輪轉動，凸輪擴張煞車蹄片壓緊煞車鼓而產生制動（選項 2 正確）。選項 1 錯誤：空氣並非推動液壓總泵。選項 3 錯誤：「分泵活塞」為液壓煞車用語，氣煞車為膜片式制動室。選項 4 錯誤：壓縮空氣不直接作用於煞車鼓，係經膜片、凸輪、蹄片間接制動。
以千分錶測量工作物,其精度最高之錶可達到 1. 0 . 01 mm 2. 0 . 0001 mm 3. 0 . 001 mm 4. 0 . 1 mm。
答案：(3) 0 . 001 mm
解析：千分錶（Dial Indicator）的一般精度為 0.01 mm（百分錶），但精密型千分錶可達 0.001 mm（千分之一公釐），即 1 μm。選項 2 的 0.0001 mm 屬於微分錶或雷射干涉儀等級，非一般千分錶可達；選項 1、4 精度較低。
測試汽車冷氣系統高壓端壓力,在正常工作條件下約為 1. 1 . 5 k g / c m 2 2. 150 k P a 3. 15 p s i 4. 15 k g / c m 2 。
答案：(4) 15 k g / c m 2
解析：汽車冷氣系統高壓端（冷凝器側）在正常工作條件下，壓力約為 14–16 kg/cm²（約 1.4–1.6 MPa），選項 4 的 15 kg/cm² 符合實務經驗值。選項 1 僅 1.5 kg/cm² 過低，屬低壓側範圍；選項 2 的 150 kPa 等於 1.5 kg/cm² 同理過低；選項 3 的 15 psi ≈ 1.05 kg/cm² 更低。
E l e c t r o n i c d i s p l a y m e t e r 的中文意思是 1. 液晶儀錶 2. 電子錶 3. 電動儀錶 4. 電子式儀錶。
答案：(4) 電子式儀錶
解析：Electronic display meter 直譯為「電子式儀錶」，指以電子電路驅動顯示器（如 LCD、LED）呈現資訊的儀表。選項 1「液晶儀錶」僅指顯示技術之一種；選項 2「電子錶」多指手錶；選項 3「電動儀錶」易誤解為馬達驅動指針。
火花塞間隙不變時 1. 壓縮壓力增加會使跳火電壓降低 2. 點火提前會使跳火電壓增高 3. 火花塞電極溫度升高會使跳火電壓降低 4. 混合比調稀會使跳火電壓降低。
答案：(3) 火花塞電極溫度升高會使跳火電壓降低
解析：跳火電壓取決於電極間氣體的游離難易。間隙不變時，壓縮壓力愈高、氣體密度愈大，所需的跳火電壓就愈高，因此選項1的方向相反。點火提前時，活塞離上死點較遠，缸內壓力較低，跳火電壓反而降低，所以選項2也不正確。電極溫度升高時，熱電子發射與氣體游離較容易，跳火電壓隨之降低，故選項3正確。混合比調稀會使混合氣導電性變差、游離困難，跳火電壓應增高，選項4錯誤。
靜態測試二極體是否正常,可使用三用電錶之 1. 歐姆檔位 2. D C V 檔位 3. D C A 檔位 4. A C V 檔位。
答案：(1) 歐姆檔位
解析：靜態測試二極體正向/逆向電阻特性，須使用三用電錶的歐姆檔（電阻檔）量測 PN 接面導通與截止電阻。DCV、DCA、ACV 檔位分別量電壓、電流，無法檢測二極體單向導電特性。
有關壓力式水箱蓋之敘述,下列何者正確? 1. 壓力活門在冷卻水溫度達100 °C時打開 2. 真空活門在引擎熄火後冷卻水溫降低時會打開 3. 引擎在正常工作溫度時,壓力活門會打開 4. 冷引擎行駛時真空活門打開。
答案：(2) 真空活門在引擎熄火後冷卻水溫降低時會打開
解析：壓力式水箱蓋具備壓力活門與真空活門。壓力活門在冷卻系統壓力超過設定值（約 0.9–1.1 kg/cm²）時開啟泄壓；真空活門在引擎熄火冷卻水溫降低、系統產生負壓時開啟，讓膨脹箱冷卻水回流補充，防止水箱扁瘪。選項 1、3 錯誤描述壓力活門開啟條件；選項 4 冷引擎行駛無負壓產生。
進氣歧管真空錶試驗時,若引擎於慢車中,指針有規律地跌落數吋H g,則表示 1. 活塞環作用不良 2. 氣門燒壞 3. 氣門導管磨損 4. 氣門卡住不靈活。
答案：(2) 氣門燒壞
C o o l a n t t e m p e r a t u r e s e n s o r 是下列哪一項之英文名稱 1. 室內溫度感知器 2. 自動變速箱油溫感知器 3. 冷卻水溫感知器 4. 引擎油溫感知器。
答案：(3) 冷卻水溫感知器
解析：Coolant temperature sensor 直譯為「冷卻水溫感知器」，用於偵測引擎冷卻水溫度並回傳 ECU 修正燃油噴射量與點火時機。選項 1 為 In-car temperature sensor；選項 2 為 ATF temperature sensor；選項 4 為 Engine oil temperature sensor。
引擎油底殼中機油呈現乳白色表示 1. 滲有不同廠牌之機油 2. 機油黏度太稀 3. 機油中滲有水分 4. 機油中滲有汽油。
答案：(3) 機油中滲有水分
解析：引擎油底殼機油呈現乳白色（乳化現象），表示冷卻水（水分）滲入曲軸箱與機油混合，常見於汽缸墊損壞、汽缸頭或汽缸體裂隙。不同廠牌機油混合僅顏色深淺差異；機油黏度太稀呈現稀薄透明；滲入汽油則有燃油味且機油液位上升、黏度下降，不會呈乳白色。
汽車塗裝排出的廢水是屬於 1. 礦業污染 2. 沒有污染 3. 工業污染 4. 天然污染。
答案：(3) 工業污染
解析：汽車塗裝作業會使用塗料、溶劑、清洗劑與脫脂劑，沖洗設備及漆霧洗滌塔排出的廢水含有懸浮固體、有機溶劑、漆渣，部分塗料還含重金屬，屬於事業產生之工業廢水，應經混凝、浮除、活性污泥或化學處理後才可排放。礦業污染指礦場開採與選礦廢水；天然污染指自然界的火山、礦物溶出等；說沒有污染明顯錯誤。
下列何者是造成機油壓力降低的原因 1. 活塞環磨損 2. 氣門導管磨損 3. 曲軸軸承磨損 4. 凸輪磨損。
答案：(3) 曲軸軸承磨損
解析：機油壓力來自機油泵的供油量與油路阻力，當曲軸軸承磨損時，軸承與曲軸間隙變大，機油容易從間隙大量洩漏，建立不起正常油壓，因此油壓表讀值降低。活塞環磨損主要造成壓縮壓力下降、竄氣與機油消耗；氣門導管磨損會使機油被吸入燃燒室；凸輪磨損影響氣門啟閉正時，並非油壓降低的主因。
引擎潤滑油過度消耗,最可能之原因是 1. 機油壓力太低 2. 氣門導管磨損 3. 連桿軸承漏油 4. 氣門腳間隙太大。
答案：(2) 氣門導管磨損
解析：氣門導管磨損後與氣門桿間隙變大，進氣行程時進氣門側的真空會把機油經導管吸入燃燒室，造成機油被燃燒、排氣冒藍煙及機油消耗增加。機油壓力太低表示潤滑系統供油壓力不足，不會直接使機油大量消耗；連桿軸承漏油主要影響油壓，漏出的油多在曲軸箱內；氣門腳間隙太大會產生敲擊聲，與吃機油無直接關係。
不等速萬向接頭的轉動波動變化由兩個萬向接頭來抵消,因此兩個萬向節端叉必須裝置成 1. 互成45 ° 2. 同一平面 3. 互成90 ° 4. 互成60 ° 。
答案：(2) 同一平面
解析：不等速萬向接頭在轉動時，主動軸與從動軸的角速度會呈周期性波動；使用兩節萬向接頭時，只要兩端叉裝在同一平面，第二節產生的波動會與第一節方向相反、大小相等，因而互相抵消。若兩叉互成45°、90°或60°，波動相位不對稱，無法完全抵消，傳動軸會產生振動與噪音。
將2 Ω、3 Ω 及5 Ω 三個電阻串聯連接通以0 . 5 A 之電流時,則兩端電壓應為 1. 20 V 2. 5 . 0 V 3. 50 V 4. 0 . 05 V 。
答案：(2) 5 . 0 V
解析：串聯電路中電流處處相等，總電阻為各電阻相加：R＝2＋3＋5＝10 Ω。由歐姆定律 V＝I×R，代入 I＝0.5 A、R＝10 Ω，得 V＝0.5×10＝5.0 V。因此兩端電壓為5.0 V；計算時應先求串聯總電阻，再乘上共同電流，不可把各電阻的電壓直接相加或誤用並聯公式。
下列關於三元觸媒轉換器之敘述,何者正確? 1. 必須加裝一組回饋系統以控制混合氣維持在理論混合比之附近 2. 比理論混合比稀時,才能發揮淨化性能 3. 觸媒為鈀及銠 4. 使C O、H C 及N O x 均產生氧化反應,以淨化排氣。
答案：(1) 必須加裝一組回饋系統以控制混合氣維持在理論混合比之附近
解析：三元觸媒要同時處理CO、HC的氧化與NOx的還原，必須把空燃比控制在理論混合比（汽油約14.7：1）附近的狹窄窗口，因此需用含氧感知器組成閉迴路回饋，隨時修正噴油量。混合氣過稀時NOx還原能力下降，過濃時CO、HC氧化不足；觸媒通常含鉑、鈀、銠等貴金屬，選項只列鈀及銠並不完整，且NOx是還原而非氧化。
有四個12 V ,50 A H 的電瓶,兩個串聯成一組,再將兩組並聯,其結果為 1. 48 V ,50 A H 2. 12 V ,200 A H 3. 24 V ,100 A H 4. 24 V ,50 A H 。
答案：(3) 24 V ,100 A H
解析：電瓶串聯時電壓相加、容量不變：兩個12 V、50 Ah串聯成一組，電壓為12＋12＝24 V，容量仍為50 Ah。兩組再並聯時電壓相同、容量相加：24 V不變，容量為50＋50＝100 Ah。所以結果是24 V、100 Ah。若把串並聯的電壓與容量規則顛倒，就會誤選48 V或200 Ah。
下列有關使用水箱壓力試驗器檢查水箱之敘述,何者錯誤? 1. 水箱中冷卻水量足夠時才可加壓測試 2. 發動引擎使達正常工作溫度後熄火再行測試 3. 壓動試驗器手柄加壓至廠家規定之壓力值 4. 亦可在引擎發動時測試,惟不可使測試壓力超過規定值50 %。
答案：(4) 亦可在引擎發動時測試,惟不可使測試壓力超過規定值50 %
解析：測試時先確認水箱冷卻水量足夠，再發動引擎使水溫達正常工作溫度，讓節溫器開啟，熄火並待系統壓力釋放後，裝上壓力試驗器加壓至廠家規定值，觀察壓力是否下降。引擎運轉中冷卻系統壓力會隨水溫與水泵作用持續變動，且風扇、皮帶及熱水有危險，不應在運轉中加壓；以規定值50%為上限的說法沒有依據。
引擎於下列何種情況需要點火提前較多 1. 為減少H C 及N O x 廢氣時 2. 使用較高辛烷值汽油 3. 同一轉速負荷較大時 4. 混合氣較濃時。
答案：(2) 使用較高辛烷值汽油
解析：點火提前角須隨轉速升高、負荷降低及混合氣稀薄而增加。高辛烷值汽油抗爆震能力較強，允許引擎使用較大的提前角以發揮動力，故選2。同一轉速下負荷加大時，進氣密度較高、燃燒速度較快且爆震傾向增加，提前角應減小；混合氣較濃時燃燒較快，也不需更多提前；減少HC、NOx主要靠燃燒控制與觸媒，不是加大提前角。
液壓煞車系統排放空氣步驟,首先排除 1. 前輪分泵 2. 距離總泵最遠之分泵 3. 總泵 4. 後輪分 泵。
答案：(3) 總泵
連桿大端的軸承油隙( O i l C l e a r a n c e ) 太大時,則機油壓力將 1. 下降 2. 慢車時升高,高速時下降 3. 不變 4. 升高。
答案：(1) 下降
解析：連桿大端軸承油隙過大時，機油會從間隙大量洩漏回油底殼，使系統油壓建立不易，因此機油壓力下降，故選1。油隙越大，洩漏量越多，低速時尤其容易出現油壓偏低；若磨損嚴重，還可能因油膜不足而產生異音或損壞。油壓不會因油隙變大而升高或不變，也不會呈現慢車升高、高速下降的固定模式。
電動式汽油泵中設有殘壓用單向活門,其目的是 1. 調適輸油過程的殘壓 2. 泵停止作用時維持壓送側油管殘壓 3. 控制流向於一定壓力 4. 防止輸油時發生逆流。
答案：(2) 泵停止作用時維持壓送側油管殘壓
解析：電動汽油泵的殘壓用單向活門，主要在泵停止運轉時關閉，防止壓送側油管內壓力迅速消失，保持殘壓以便下次起動迅速建立油壓，並減少高溫時氣阻，故選2。它雖兼具防止油液逆流的效果，但題目所問「殘壓用」的重點是停泵後維持管路壓力，不是一般輸油中的逆流控制，也不是調節輸油壓力。
採用半浮式後軸之車輛,其後輪煞車蹄片沾有齒輪油,則可能故障原因是什麼? 1. 傳動軸防塵套破裂造成 2. 後軸轂油封失效或油面太高 3. 差速器齒輪油之油面太低 4. 駕駛添加齒輪油時沾上。
答案：(2) 後軸轂油封失效或油面太高
解析：半浮式後軸的軸管內有差速器齒輪油，車輪軸轂處以油封隔開。若後軸轂油封失效，或差速器油面太高，齒輪油便會沿軸管滲入煞車蹄片，故選2。傳動軸防塵套破裂通常是等速接頭潤滑脂外洩，不是齒輪油；油面太低不會造成漏油；添加齒輪油時正常操作也不會沾到蹄片。
液體接合器之主、被動葉輪中的葉片數目不相等,距離亦不同,主要可減少 1. 干擾 2. 渦流 3. 摩擦 4. 共振。
答案：(4) 共振
解析：液體接合器主、被動葉輪的葉片數目不等、間距也不同，可使兩葉輪葉片通過頻率錯開，避免周期性壓力脈動相互疊加而產生共振，故選4。若葉片數與間距完全相同，運轉時容易出現同步振動與噪音。此設計並非主要在減少摩擦；渦流與干擾雖可能影響效率，但不是葉片數與間距錯開的主要目的。
鹵素頭燈燈泡內充入何種氣體 1. 氯 2. 氟 3. 氖 4. 碘。
答案：(4) 碘
解析：鹵素燈泡內充入碘（或溴）等鹵素氣體，利用鹵素循環：鎢絲蒸發的鎢與碘結合，再回到燈絲附近分解沉積，減少燈泡黑化並延長壽命，故選4。氯、氟化學活性過強，不適合此用途；氖是放電燈常用的惰性氣體，不是鹵素燈泡的填充氣體。
下列錯誤者為 1. 引擎轉速過了最大扭力的轉速點後隨著轉速繼續升高,容積效率會越來越低 2. 排氣量不變,加大行程比加大缸徑,更容易產生爆震 3. 大氣中濕度大時引擎馬力降低 4. 地區高度越高,引擎馬力越小。
答案：(2) 排氣量不變,加大行程比加大缸徑,更容易產生爆震
解析：排氣量不變時，加大缸徑會使火焰傳播距離變長、末端混合氣受壓時間增加，較容易爆震；加大行程通常缸徑較小，火焰傳播距離較短，並不會比加大缸徑更容易爆震，故選2。其餘三項正確：超過最大扭力轉速後容積效率下降；濕度高使空氣中氧分壓降低；海拔越高、大氣壓力越低，進氣量與馬力越小。
下列關於排氣再循環( E G R ) 裝置之敘述,何者正確? 1. 是利用進排氣門重疊時期將廢氣排出 2. 與多氣門式引擎之效果相同 3. 其能減少N O x 之產生,是利用排氣中的不可燃氣體引入汽缸 4. 能減少C O 、H C 之排出。
答案：(3) 其能減少N O x 之產生,是利用排氣中的不可燃氣體引入汽缸
解析：EGR 是將排氣中的惰性、不可燃氣體經 EGR 閥引入進氣歧管，再進入汽缸。這樣可稀釋新鮮混合氣、降低燃燒室氧濃度與最高燃燒溫度；NOx 主要在高溫富氧環境下生成，因此能有效抑制 NOx。選項1描述的是進排氣門重疊期間的掃氣現象，與廢氣再循環無關；選項2的多氣門設計只改變進排氣流通面積與效率；選項4的 EGR 對 CO、HC 並無降低效果，過量反而使燃燒不穩定、HC 上升。
一般來說在做冷氣系統檢修時,抽真空的主要目的為 1. 將系統中之水份與空氣排除 2. 使冷媒容易充填 3. 增加系統中的冷媒量 4. 方便充填冷凍油。
答案：(1) 將系統中之水份與空氣排除
解析：抽真空可降低系統內壓力，使殘留水分在較低溫度沸騰並被抽出，同時排出系統內空氣。若系統含空氣，會降低冷凝與蒸發效率、造成壓力異常；水分則可能形成酸性物質或冰堵。抽真空並非用來增加冷媒量，也不是方便充填冷凍油的主要目的，冷媒充填量仍須依規定秤重。
下列關於機油性質之敘述,何者正確? 1. S A E 號碼,最大為80 號 2. 複級者,氣溫冷時其黏度濃稠 3. 黏度指數越高,則黏度因溫度之變化越大 4. S A E 號數越大,黏度越大。
答案：(4) S A E 號數越大,黏度越大
解析：SAE 黏度號數依黏度分級，號數越大代表黏度越大、油膜越厚，故選4。黏度指數（VI）越高，表示黏度隨溫度變化越小，高溫時仍能維持油膜；選項3說變化越大，正好相反。複級油如 10W-40，W 前數字代表低溫黏度，數字小表示低溫流動性佳，冷車時不會濃稠，選項2錯誤。SAE 引擎機油號數並非以 80 號為上限，選項1的敘述不成立。
起動馬達作無負荷檢驗時,若轉速慢,又輸入電流小時,其故障原因是 1. 軸承太緊 2. 電樞線圈短路 3. 電樞軸彎曲 4. 電刷接觸不良。
答案：(4) 電刷接觸不良
解析：起動馬達無負荷試驗若轉速慢且輸入電流小，表示電路電阻過大、電流不足，最可能是電刷接觸不良，故選4。電刷與整流子接觸電阻增加，會使馬達轉矩下降、轉速變慢，但電流反而偏小。軸承太緊或電樞軸彎曲屬機械阻力過大，通常轉速慢但電流會增大；電樞線圈短路也會使電流異常增大。
汽車冷氣忽冷忽熱其原因為 1. 冷媒中有水分 2. 冷媒過少 3. 膨脹閥調整不當 4. 冷媒過多。
答案：(1) 冷媒中有水分
解析：冷媒系統若混入水分，當冷媒流經膨脹閥節流口時，壓力與溫度驟降，水分會在節流口結冰形成冰堵，冷媒暫時無法通過，出風口變得不冷；等冰塊融化後冷媒恢復流通，冷度又回復，於是出現忽冷忽熱。處理方式是更換貯液乾燥器並抽真空，確實脫水。冷媒量過少通常表現為持續冷度不足；膨脹閥調整不當則多為持續結霜或過冷，與間歇性冰堵的週期性特徵不同。
汽車儀錶板上之警告燈號,通常為 1. 綠色 2. 紫色 3. 紅色 4. 藍色。
答案：(3) 紅色
解析：儀錶板燈號以顏色區分警示等級：紅色代表危險或應立即停車檢修，如煞車系統、機油壓力、充電系統、水溫過高等警告燈；黃色（琥珀色）為注意、應儘速檢查；綠色代表系統正常作動，如方向燈、小燈；藍色多為遠光燈指示。因此警告燈號通常為紅色，選項3正確。紫色並非車輛慣用的警告燈顏色。
D e t o n a t i o n 是下列哪一項之英文名稱 1. 預燃 2. 爆震 3. 漏氣 4. 傾斜。
答案：(2) 爆震
解析：Detonation 中文為爆震，指火星塞點火、火焰傳播過程中，燃燒室末端未燃混合氣因高溫高壓而自燃，產生劇烈壓力波與金屬敲擊聲，長期會損傷活塞與軸承。選項1預燃（pre-ignition）是混合氣在火星塞點火前就被灼熱點引燃，成因不同；選項3漏氣一般稱 blow-by 或 leakage；選項4傾斜為 inclination，皆非 Detonation 的意思。
汽油噴射系統之感知器其影響引擎性能嚴重程度,下列何者最輕微? 1. 曲軸轉速感知器 2. 空氣流量感知器 3. 動力轉向油壓開關 4. 引擎溫度感知器。
答案：(3) 動力轉向油壓開關
解析：動力轉向油壓開關只在轉向負荷大時送出訊號，讓 ECU 略微提高怠速轉速以避免熄火；即使失效，對動力輸出、油耗與排放的影響也很有限，故最輕微。曲軸轉速感知器提供轉速與曲軸位置訊號，失效可能無法起動或行駛中熄火；空氣流量感知器是計算基本噴油量的主要依據，失準會造成混合比嚴重偏差；引擎溫度感知器影響冷車噴油補正、點火與風扇控制，影響也明顯。
液壓煞車系統之安全閥功用為 1. 防止後輪鎖死 2. 防止前輪鎖死 3. 防止油壓過高管路破裂 4. 關閉通往洩漏之油路。
答案：(4) 關閉通往洩漏之油路
一般自動變速箱實施失速測試時,若在D 和R 檔時失速轉速均高於標準值,其故障原因可 能為 1. 引擎輸出馬力不足 2. 扭力變換器不良 3. 主油壓過低 4. 倒檔離合器打滑。
答案：(3) 主油壓過低
下列何者不是會同顧客執行診斷( D i a g n o s i s ) 試車時應注意事項 1. 規劃試車路線 2. 先預設故障原因、更換零件後再試車 3. 和顧客站在同一陣線,盡量使故障重現,充分了解問題 4. 注意車輛移動安全。
答案：(2) 先預設故障原因、更換零件後再試車
解析：會同顧客診斷試車的目的在於重現故障並蒐集現象，因此應先規劃安全且能涵蓋各種車速、轉向與路況的路線，並與顧客站在同一陣線，請其描述發生時機，盡量使故障重現；試車過程也須注意車輛移動與周遭交通安全。若尚未確認原因就預設故障、先換零件再試車，容易誤換零件、掩蓋真正問題，且無法驗證故障是否重現，並不屬於應注意事項。
依公路法規定,小型車的煞車總效能規範為 1. 最大載重的40 %以上為合格 2. 車重的40 % 以上為合格 3. 車重的20 %以上為合格 4. 車重的50 %以上為合格。
答案：(4) 車重的50 %以上為合格
解析：依公路法及其授權訂定之車輛安全檢驗相關規定，小型車的煞車總效能須達車重50%以上，也就是在規定測試條件下，煞車所產生的制動力相對於車重須有足夠比例，才能確保緊急制動能力。40%與20%均低於小型車50%的門檻，不能作為小型車合格標準；最大載重40%也不是本題小型車的規範。因此本題選車重的50%以上。
在煞車系統中,下列哪一項檢查需要使用到測微器? 1. 煞車圓盤直徑 2. 煞車圓盤厚度 3. 煞車圓盤偏擺度 4. 煞車圓盤平行度。
答案：(2) 煞車圓盤厚度
解析：煞車圓盤厚度是判斷磨耗與是否需更換的關鍵尺寸，需使用測微器（分厘卡）在圓盤固定位置多點量測，並與原廠最小厚度規範比較，因為厚度不足會降低散熱與結構強度。圓盤直徑通常以游標卡尺或捲尺量取；偏擺度則以百分錶配合轉動量測。厚度量測要求精度高，所以測微器是最合適的工具，本題選煞車圓盤厚度。
自動變速箱若節流閥之油壓調整過高,則 1. 齒輪容易受損 2. 升檔時機延後 3. 升檔時機提前 4. 跳檔頻繁。
答案：(2) 升檔時機延後
解析：節流閥油壓會隨油門開度升高，作用在換檔閥上抵抗調速器油壓，使升檔需要更高車速才能發生。因此節流閥油壓調整過高時，換檔閥較晚被推動，升檔時機會延後，且換檔油壓偏高可能使換檔較為明顯。若油壓過低則升檔提前；跳檔頻繁通常與油壓不穩或電控訊號有關，不是單純調高節流閥油壓的結果。
在做冷氣系統檢修時,大多將冷氣高低壓錶中央的黃色軟管接到何處? 1. 真空泵 2. 壓縮機低壓端 3. 壓縮機高壓端 4. 冷凝器。
答案：(1) 真空泵
解析：冷氣高低壓錶組的黃色軟管是中央維修軟管，抽真空時應接真空泵，以便將系統內空氣與水分抽出；藍色接低壓服務閥、紅色接高壓服務閥。若接到壓縮機低壓端或高壓端，會與藍、紅管的功能重複且無法正確抽真空；冷凝器也不是直接連接點。因此黃管最常接到真空泵。
轉向齒輪減速比加大,所需轉向力就小,會使轉向動作 1. 加快 2. 轉向角增大 3. 減慢 4. 不變。
答案：(3) 減慢
解析：轉向齒輪減速比加大，表示方向盤轉動較多圈才使車輪轉動相同角度，雖可放大駕駛施力、降低所需轉向力，但轉向反應會變慢，駕駛需轉動更大角度。轉向角本身受連桿與限制器影響，不會因減速比加大而自動增大；加快也不合理。因此所需轉向力小，代價是轉向動作減慢。
電瓶在充電過程中,當即將充滿時 1. 電水比重仍逐漸升高 2. 電水比重在1 小時內幾乎不變 3. 充電電流仍逐漸增加 4. 充電電壓仍逐漸升高。
答案：(2) 電水比重在1 小時內幾乎不變
解析：電瓶充電接近充滿時，極板活性物質大致已恢復，電能多用於電解水，電水比重不再明顯上升，因此在約1小時內幾乎不變，可作為判斷充滿的依據之一；同時充電電流會逐漸減小。比重仍逐漸升高、充電電流仍逐漸增加都不符合末期現象；充電電壓則會趨於穩定而非持續大幅升高。本題選比重在1小時內幾乎不變。
設變速箱離合器齒輪15 齒,副軸齒輪30 齒,副軸第一檔齒輪14 齒,主軸第一檔齒輪28 齒則主軸減速比 1. 1 : 1 2. 4 : 1 3. 3 : 1 4. 3 . 5 : 1 。
答案：(2) 4 : 1
解析：減速比＝從動齒輪齒數÷主動齒輪齒數。第一段由離合器齒輪15齒驅動副軸齒輪30齒，比為30÷15＝2；第二段由副軸第一檔齒輪14齒驅動主軸第一檔齒輪28齒，比為28÷14＝2。總減速比為兩段相乘：2×2＝4，因此主軸第一檔減速比為4：1。
若將寬胎面的輪胎裝在前輪取代車廠標準胎,前輪軸承有何影響? 1. 減少摩擦阻力 2. 減少負荷 3. 減少轉動阻力 4. 增加負荷。
答案：(4) 增加負荷
解析：寬胎的接地面積與胎體質量都比標準胎大，滾動阻力與側向力也較高；裝在前輪會讓前輪軸承承受更大的垂直負荷與彎矩，長期使用下磨損與發熱會加快。軸承的負荷是增加而非減少，寬胎也不會降低摩擦或轉動阻力，反而因質量與滾動阻力上升而變大，因此選「增加負荷」。
環齒輪、太陽齒輪、行星小齒輪之齒數分別為60、40、10,現將行星齒輪架固定,以環齒 輪為輸入軸,太陽齒輪為輸出軸,若輸出軸的扭力為18 kg- m ,則輸入軸之扭力為多少kg- m 1. 18 2. 27 3. 9 4. 12 。
答案：(2) 27
解析：行星齒輪架固定後，整個機構就變成定軸式齒輪系：環齒輪經行星小齒輪帶動太陽齒輪，行星小齒輪只當惰輪，不改變扭力比。轉速比 n太陽／n環＝N環／N太陽＝60／40＝1.5。不計損失時輸入功率等於輸出功率，T環×n環＝T太陽×n太陽，故 T環＝18×1.5＝27 kg-m，即輸入軸扭力 27 kg-m。
管子扳手作用之方向有 1. 二個 2. 四個 3. 一個 4. 三個。
答案：(3) 一個
解析：管子扳手（管鉗）的顎齒採單向斜向排列，只有朝齒尖咬合的方向施力時，顎齒才會咬緊管件並帶動它轉動；若反向推扳，顎齒會滑開而無法咬住管子。因此它的有效作用方向只有一個，使用前必須先判斷管子需要轉動的方向，再決定扳手開口與施力方向，避免打滑傷及管件或人員。
下列有關波細V E 型噴射泵之敘述,何者錯誤? 1. 屬於高壓分配式泵 2. 噴射量的控制方法係由改變柱塞之進油量而控制 3. 噴射泵主要擔任量油、加壓與分油之工作 4. 有一熄火電磁閥,於引擎熄火時將柱塞筒吸入口之燃料通路關閉。
答案：(2) 噴射量的控制方法係由改變柱塞之進油量而控制
解析：VE 型分配式噴射泵的柱塞同時負責加壓與分油，噴射量是藉由控制套筒（溢流環）位置改變柱塞的有效行程來控制，也就是改變溢流孔被關閉到開啟的時間長短，並非改變柱塞的進油量。其餘敘述皆正確：它屬高壓分配式泵，兼具量油、加壓與分油功能，熄火電磁閥於熄火時關閉柱塞筒吸入口之燃料通路。
手排變速箱之離合器液壓操縱機構中所使用之油為 1. S A E - 30 號機油 2. 齒輪油 3. 煞車油 4. 液壓油。
答案：(3) 煞車油
解析：手排變速箱離合器的液壓操縱機構由總泵、分泵與油管組成，其油壓系統使用煞車油（如 DOT3、DOT4），因為煞車油對系統內的橡膠油封相容性良好。若誤用 SAE 30 機油、齒輪油或一般液壓油，會使橡膠皮碗膨潤、老化而漏油，造成離合器分離不良或打滑，故須使用規定之煞車油。
汽車冷氣系統在正常的情況下,進入蒸發器的冷媒狀態為 1. 低壓液態 2. 低壓氣態 3. 高壓液態 4. 高壓氣態。
答案：(1) 低壓液態
解析：冷媒在冷凝器冷凝成高壓液態後，經膨脹閥節流降壓，變成低溫低壓液態（其中含少量閃發氣泡）進入蒸發器；在蒸發器內吸收車廂熱量蒸發為低壓氣態，再被壓縮機吸回。因此進入蒸發器時的狀態為低壓液態，高壓液態是膨脹閥之前的狀態，低壓氣態則是蒸發器出口的狀態。
汽油噴射引擎造成汽油泵不作用的可能原因,技師甲說:要檢查水溫感知器;技師乙說: 要檢查節氣門位置感知器( T P S ) 誰的說法正確? 1. 技師乙 2. 技師甲 3. 二者都正確 4. 二者都不正確。
答案：(4) 二者都不正確
解析：汽油噴射引擎的汽油泵多由ECU透過繼電器控制，是否運轉主要取決於點火開關、引擎轉動訊號、燃油泵繼電器、保險絲、線路與泵本身。水溫感知器主要影響噴油補正與冷車控制；節氣門位置感知器主要回報負荷與怠速狀態，兩者通常不會直接使汽油泵完全不作用，因此甲、乙說法都不正確。
冷氣壓縮機上" S " 端應接往 1. 蒸發器 2. 膨脹閥 3. 冷凝器 4. 貯液筒。
答案：(1) 蒸發器
解析：汽車冷氣壓縮機通常以S（suction，低壓吸入端）與D（discharge，高壓排出端）標示。S端應接蒸發器出口，使蒸發後的低壓氣態冷媒回到壓縮機；D端則接冷凝器。膨脹閥位於蒸發器入口，貯液筒位於冷凝器後、膨脹閥前，均不是S端直接連接的位置。
一個英制馬力( h p ) 等於 1. 550 f t - l b / s 2. 3300 f t - 1 b / m i n 3. 75 kg 4. 4500 kg- m / m i n 。
答案：(1) 550 f t - l b / s
解析：英制馬力定義為每秒 550 ft-lb 的功率，即 1 hp＝550 ft-lb/s，換算每分鐘為 550×60＝33000 ft-lb/min。選項 2 的 3300 ft-lb/min 少了十倍；75 kg 與 4500 kg-m/min 則是公制馬力（1 PS 約等於 75 kg-m/s）的數值，單位與數值都不符英制馬力定義。
有關車輛檢驗中心以滾筒式煞車試驗器測試車輛煞車效能時,其檢驗項目包含 1. 總煞車力、平衡度與手煞車力 2. 動態煞車力、平衡度與手煞車力 3. 總煞車力、不平衡度與手煞車力 4. 動態煞車力、不平衡度與手煞車力。
答案：(1) 總煞車力、平衡度與手煞車力
解析：依車輛檢驗實務，以滾筒式煞車試驗器測定時，檢驗項目為總煞車力（據以換算煞車效能）、左右輪煞車力的平衡度，以及手煞車力；其中不平衡度是判定是否合格的標準值，並非檢驗項目的名稱。滾筒式試驗器是在車輛低速轉動下量測各輪制動力，並不用「動態煞車力」這個項目名稱。因此正確組合為總煞車力、平衡度與手煞車力，選 1。
汽油噴射引擎測出排氣背壓( B a c k p r e s s u r e ) 太高,技師甲說:觸媒轉化器堵塞,技師乙說: 消音器堵塞,誰的說法正確? 1. 二者都不正確 2. 技師乙 3. 技師甲 4. 二者都正確。
答案：(4) 二者都正確
解析：排氣背壓過高代表排氣通路受阻。觸媒轉化器內部蜂巢載體若因過濃燃燒、熔損或積碳而堵塞，會形成節流；消音器內隔板、消音棉鏽蝕塌陷或積碳，同樣會阻礙排氣。兩處都在排氣路徑上，任一堵塞都會使背壓升高、動力下降，因此技師甲與技師乙的說法都正確。
如下圖所示其應為下列那一種作業? 1. 供油泵輸油能力測試 2. 供油泵氣密測試 3. 供油泵壓力測試 4. 供油泵吸油能力測試。
答案：(2) 供油泵氣密測試
A B S 煞車系統,裝置四個車輪速感知器,代表作動器( A c t u a t o r ) 控制通路( H y d r u l i c c h a n n e l ) 有多少? 1. 3 通路 2. 4 通路 3. 2 通路 4. 不一定。
答案：(4) 不一定
為防止誤按電器設備啟動開關,應予 1. 標示 2. 封死 3. 制動 4. 上鎖。
答案：(1) 標示
當實施輪胎換位時,下列敘述何者是錯誤的? 1. 具方向性的輪胎必須維持安裝於車輛的同一側 2. 輪胎換位後要檢查胎壓 3. 前後輪胎對換時不需實施輪胎平衡 4. 更換備用輪胎尺寸不同時,則不可長期使用。
答案：(3) 前後輪胎對換時不需實施輪胎平衡
解析：具方向性的輪胎，胎紋有指定滾動方向，換位時只能前後對調、不可左右互換，否則排水與抓地性能會變差；換位後仍須檢查並調整胎壓；尺寸不同的備胎只能應急，不可長期使用。換位過程中若配重脫落，或換位後出現異常振動，仍須實施輪胎平衡，因此「前後輪胎對換時不需實施輪胎平衡」的說法過於絕對，是錯誤敘述。
針型噴油嘴具有何種優點 1. 噴油壓力較高噴霧狀態比孔型佳 2. 噴油壓力低但噴霧狀態比孔型佳 3. 燃料消耗比孔型佳 4. 噴油孔徑較大不容易受阻塞。
答案：(4) 噴油孔徑較大不容易受阻塞
直列六缸四行程引擎之點火順序為1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4;當第一缸動力行程剛開始時,下列何者正 確? 1. 第三缸為進氣行程活塞下行至120 ° 位置 2. 第六缸為進氣行程活塞下行至120 ° 3. 第二缸為壓縮行程活塞上行至60 ° 位置 4. 第五缸為壓縮行程活塞上行至60 ° 位置。
答案：(1) 第三缸為進氣行程活塞下行至120 ° 位置、(4) 第五缸為壓縮行程活塞上行至60 ° 位置
解析：點火順序 1-5-3-6-2-4，各缸點火間隔 120°。第一缸動力行程開始時：第五缸再過 120° 才點火，此時仍在壓縮行程、距上死點尚有 120°，活塞已由下死點上行 60°，故第 4 項正確。第三缸再過 240° 才點火，回推正處進氣行程，活塞由進氣上死點下行 120°，故第 1 項正確。第六缸再過 360° 點火，此刻位於排氣與進氣重疊的上死點，並非進氣下行 120°；第二缸再過 480° 點火，回推 240° 為排氣行程、活塞由下死點上行 60°，不是壓縮行程，故第 2、3 項錯誤。
有關煞車性能之敘述,下列何者為正確? 1. 車輪被鎖死時,煞車效果會降低 2. 煞車時之滑移率若達100 % 時,表示車輪被鎖死 3. 煞車時之理想滑移率應在30 ~ 50 % 間 4. 汽車在濕滑路面行駛,車輪較易產生鎖死現象。
答案：(1) 車輪被鎖死時,煞車效果會降低、(2) 煞車時之滑移率若達100 % 時,表示車輪被鎖死、(4) 汽車在濕滑路面行駛,車輪較易產生鎖死現象
解析：滑移率 S＝（車速－輪速）／車速×100％，當 S 達 100％ 表示車輪完全不轉、已被鎖死，故第 2 項正確。輪胎與路面的最大摩擦（尤其側向抓地力）出現在滑移率約 10～20％ 時，一旦鎖死，縱向與側向抓地力都下降、失去轉向能力，煞停距離反而增加，故第 1 項正確。濕滑路面摩擦係數低，較小的煞車力就足以使車輪鎖死，故第 4 項正確；第 3 項所稱 30～50％ 並非理想滑移率。
若電路上的電流低於規定值,可能是什麼原因造成的? 1. 電壓降過高 2. 阻抗過高 3. 線路短路 4. 電壓過高。
答案：(1) 電壓降過高、(2) 阻抗過高
解析：依歐姆定律 I＝V／R，電流大小由電壓與阻抗共同決定。線路或接點產生過大電壓降（如接點氧化、線徑不足、搭鐵不良）時，負載端實際電壓降低，電流即低於規定值；阻抗過高同樣使電流變小，故第 1、2 項正確。線路短路會使電阻趨近於零，電流反而劇增；電壓過高也會使電流增大，兩者都不會造成電流偏低。
使用電壓錶測試常開型煞車燈開關時,下列敘述何者正確? 1. 煞車踏板被踩下時開關有電源輸入,但無電源輸出 2. 踩下時開關有電源輸入,但無電源輸出此現象說明開關斷路 3. 當踩下煞車踏板時接頭兩端應都有電壓說明開關短路 4. 煞車踏板未被踩下時開關會有電源輸入,但無電源輸出。
答案：(2) 踩下時開關有電源輸入,但無電源輸出此現象說明開關斷路、(4) 煞車踏板未被踩下時開關會有電源輸入,但無電源輸出
解析：常開型煞車燈開關在踏板未踩下時接點斷開，輸入端有電源、輸出端無電壓，故第 4 項正確。踩下踏板時接點應閉合，接頭兩端都應量到電壓；若踩下後有電源輸入卻無輸出，代表開關內部接點未導通，即開關斷路，故第 2 項正確。第 1 項把故障現象當成正常狀態描述，並不正確；第 3 項所稱踩下時兩端都有電壓本屬正常導通現象，不能據此判定開關短路（短路是未踩下時兩端即有電壓）。
駕駛裝有液壓動力轉向之車輛,於轉向後方向盤回復不良,下列何者為可能原因? 1. 外傾角不正確 2. 轉向連桿機構過緊 3. 輪胎氣壓不足 4. 動力泵驅動皮帶太緊。
答案：(2) 轉向連桿機構過緊、(3) 輪胎氣壓不足
解析：方向盤回復不良主要源於機械阻力過大或轉向幾何角度偏差。選項2「轉向連桿機構過緊」會增加轉向系統摩擦阻力，使方向盤無法順暢自動回正；選項3「輪胎氣壓不足」會加大輪胎與地面接觸面積及滾動阻力，同樣干擾回正力矩。選項1外傾角不正確主要影響車身偏向與輪胎偏磨，非回復不良主因；選項4動力泵皮帶太緊僅增加泵負載，不直接影響機械回正機制。
操作汽車工廠的空氣壓縮機時,下列敘述何者正確 1. 每天使用後需將洩水塞打開將水排除乾淨 2. 皮帶使用壽命正常情形下是不需檢查的 3. 空氣濾心僅清潔即可,無需更換 4. 若未使用氣動工具時,空氣壓縮機一直作動,表示異常。
答案：(1) 每天使用後需將洩水塞打開將水排除乾淨、(4) 若未使用氣動工具時,空氣壓縮機一直作動,表示異常
解析：空氣壓縮機日常維護重點在於排水與異常偵測。選項1正確：壓縮空氣含水氣，每日使用後必須打開洩水塞排除冷凝水，防止銹蝕與氣動工具故障。選項4正確：未使用氣動工具時壓縮機持續運轉，代表單向閥漏氣、壓力開關故障或管路洩漏，屬異常狀況。選項2錯誤：皮帶屬消耗品，需定期檢查張力、裂痕與磨損；選項3錯誤：空氣濾心阻塞會降低進氣效率並混入雜質，定期更換不可僅靠清潔。
有關汽油噴射系統的分類之敘述,下列何者正確? 1. 質量流計量式(M a s s f l o w m e t e r i n g ) 之噴射引擎,直接以空氣流量計(或稱空氣流量感知器)測量引擎之進氣量 2. 循序噴射(或稱順序噴射) 是依照各缸的排列順序來進行噴油 3. 間歇噴射的噴油壓力是固定的,由噴油時間來控制噴油量的多寡 4. 缸內噴射於燃燒室內直接進行噴油。
答案：(1) 質量流計量式(M a s s f l o w m e t e r i n g ) 之噴射引擎,直接以空氣流量計(或稱空氣流量感知器)測量引擎之進氣量、(3) 間歇噴射的噴油壓力是固定的,由噴油時間來控制噴油量的多寡、(4) 缸內噴射於燃燒室內直接進行噴油
解析：汽油噴射系統分類核心觀念：選項1正確，質量流計量式（L-Jetronic等）直接用空氣流量計測量進氣質量；選項3正確，間歇噴射（如早期K-Jetronic機械式或簡單電子式）噴油壓力固定，透過改變噴油時間（脈寬）控制燃料量；選項4正確，缸內噴射（GDI）將燃料直接噴入燃燒室。選項2錯誤：循序噴射（Sequential）是依各缸點火順序、在進氣門開啟前精確噴油，非單純依缸體排列順序。
在踩下煞車後,煞車燈電路的燈光只有一個不亮,其餘都能照亮。最可能的原因是 1. 保險絲熔斷 2. 尾燈開關斷路 3. 燈泡燒毀 4. 該燈線路斷路。
答案：(3) 燈泡燒毀、(4) 該燈線路斷路
解析：單一煞車燈不亮屬於個別迴路故障。選項3燈泡燒毀斷絲最常見；選項4該燈專屬線路斷路（含接頭鬆脫、配線斷裂）同樣導致單燈不亮。選項1保險絲熔斷會導致同一迴路所有燈熄滅；選項2尾燈開關（煞車燈開關）斷路則會造成所有煞車燈同時不亮，故排除。
有關T C S 防滑循跡控制系統之敘述,下列何者正確? 1. 利用煞車來防止車輪打滑,作用速度也較快 2. 提早點火來防止車輪打滑 3. 以降低引擎輸出扭力來防止車輪打滑 4. 利用煞車來防止車輪打滑。
答案：(1) 利用煞車來防止車輪打滑,作用速度也較快、(3) 以降低引擎輸出扭力來防止車輪打滑、(4) 利用煞車來防止車輪打滑
如圖示關於( A ) ( B ) 離合器片之敘述,下列哪些是正確的? 1. 當溫度超過250 °C時摩擦係數會下降 2. ( B ) 其摩擦係數與溫度成正比 3. ( A ) 的摩擦係數在常溫下較( B ) 低,但高溫時呈穩定狀態 4. 離合器片的摩擦係數大約在0 . 3 ~ 0 . 4 之間。
答案：(3) ( A ) 的摩擦係數在常溫下較( B ) 低,但高溫時呈穩定狀態、(4) 離合器片的摩擦係數大約在0 . 3 ~ 0 . 4 之間
檢查汽車的車輪定位包括下列哪些項目? 1. c a s t e r 2. t i r e w h e e l r u n o u t 3. t o e - i n 4. c a m b e r。
答案：(1) c a s t e r、(3) t o e - i n、(4) c a m b e r
解析：車輪定位（Wheel Alignment）標準檢查四大角度：選項1 Caster（後傾角/主銷後傾）、選項3 Toe-in（前束角/內八）、選項4 Camber（外傾角/主銷內傾）。選項2 Tire wheel run-out（輪胎/輪轂跳動）屬於輪胎輪轂動平衡與徑向/軸向跳動檢查，不屬於定位角度調整項目。
有關排氣門之敘述,下列何者正確? 1. 排氣門太早開,馬力會減小 2. 排氣門太早關時,引擎容積效率會降低 3. 排氣門關閉太晚,新鮮混合氣較不流失 4. 排氣門在上死點後關閉,稱為晚關。
答案：(1) 排氣門太早開,馬力會減小、(2) 排氣門太早關時,引擎容積效率會降低、(4) 排氣門在上死點後關閉,稱為晚關
解析：排氣門太早開啟會縮短動力行程，燃氣膨脹作功減少，馬力下降；太早關閉則廢氣排不乾淨，殘留廢氣佔據汽缸容積，新鮮混合氣吸入量減少，容積效率降低。排氣門在排氣行程下死點後、上死點後才關閉稱為晚關，可利用排氣流動慣性幫助排氣；但關閉過晚會使新鮮混合氣在氣門重疊期間被排出，造成混合氣流失，因此第三項敘述相反。
有關點火線圈的敘述,下列何者正確? 1. 一次線圈會自感應出約300 V 的電壓 2. 點火線圈含有一次線圈和二次線圈 3. 二次線圈最少要有100 , 000 ∼150 , 000 V 的高壓電 4. 點火線圈是變壓器的一種。
答案：(1) 一次線圈會自感應出約300 V 的電壓、(2) 點火線圈含有一次線圈和二次線圈、(4) 點火線圈是變壓器的一種
解析：點火線圈本質上就是一種升壓變壓器，內部由一次線圈（線徑粗、匝數少）與二次線圈（線徑細、匝數多）繞在同一鐵心上組成。斷電瞬間一次線圈磁場急速消失，會自感應出約200～300 V的電壓，此電壓同時在二次線圈感應，再依匝數比升高到點火所需的高壓。一般點火電壓約1.5萬～3萬V，最大約4萬V左右，因此「最少要有10萬～15萬V」與實際不符；匝數比越大雖可提高電壓，但絕緣與耐久性會受限。
下列敘述何者有誤? 1. 供應較濃的混合氣,易使排出的N O x 值明顯升高 2. 燃燒速度慢,易使N O x 排放量減少 3. 供應較濃的混合氣,易使排出的C O 及H C 值明顯減少 4. 點火正時提 早會增加N O x 排放量。
答案：(1) 供應較濃的混合氣,易使排出的N O x 值明顯升高、(2) 燃燒速度慢,易使N O x 排放量減少、(3) 供應較濃的混合氣,易使排出的C O 及H C 值明顯減少
有關電瓶極板組的敘述,下列何者正確? 1. 正極板作用時易彎曲 2. 隔板平滑面向負極板 3. 正極板比負極板多一片 4. 隔板槽溝面向正極板。
答案：(1) 正極板作用時易彎曲、(2) 隔板平滑面向負極板、(4) 隔板槽溝面向正極板
有關共軌式( C o m m o n R a i l S y s t e m ) 柴油引擎燃料系統,電腦控制噴油有哪幾項? 1. 噴射率 2. 噴射壓力 3. 噴射正時 4. 噴射角度。
答案：(1) 噴射率、(2) 噴射壓力、(3) 噴射正時
解析：共軌系統由高壓泵建立油壓，ECU依引擎轉速、負荷與水溫等訊號，控制噴油壓力、噴油正時及噴射率（包含預噴、主噴與後噴），以兼顧燃燒噪音、排放與油耗。噴油量則以控制電磁閥或壓電元件的開啟時間達成。噴射角度通常指噴嘴的霧化錐角，主要由噴嘴幾何決定，並非電腦即時控制的項目，因此選1、2、3。
使用真空錶測試引擎進氣歧管真空時,可以測試下列哪些故障? 1. 哪一缸活塞環磨損 2. 汽門正時是否正確 3. 排氣系統是否堵塞 4. 進氣歧管是否漏氣。
答案：(2) 汽門正時是否正確、(3) 排氣系統是否堵塞、(4) 進氣歧管是否漏氣
解析：進氣歧管真空錶可反映引擎整體的進氣密封與排氣背壓。汽門正時不正確會使真空值偏低或指針抖動；排氣系統堵塞會造成排氣背壓升高、真空下降；進氣歧管漏氣則使真空偏低且不穩。至於哪一缸活塞環磨損，真空錶只能看出整體真空異常，無法分辨單一汽缸，需靠缸壓測試或漏氣測試判定，故不選1。
有關燃燒要素之敘述,下列何者正確? 1. 溫度 2. 氮氣 3. 燃料 4. 氧氣。
答案：(1) 溫度、(3) 燃料、(4) 氧氣
解析：燃燒三要素為燃料、氧氣與溫度（點火源）。燃料提供化學能，氧氣供氧化反應，溫度需達到著火點才能持續燃燒；氮氣雖占空氣大部分，但屬惰性稀釋氣體，不參與放熱燃燒，因此不是燃燒要素。柴油引擎靠壓縮空氣升溫點燃柴油，汽油引擎則以火花塞點火，皆不脫離這三項條件。
有關煞車系統的敘述,下列敘述何者錯誤? 1. 煞車系統機件中,只需煞車塊或煞車來令片具耐高溫即可 2. 當對行駛中的車輛實施煞車時,因為有動能的因素,所以煞車系統的機件溫度會升高 3. 車輛行駛的速度越快,則將車子停下來所需的時間越短 4. 行駛中的車輛,所具有的動能與車重的大小及行駛速度的平方成正比。
答案：(1) 煞車系統機件中,只需煞車塊或煞車來令片具耐高溫即可、(3) 車輛行駛的速度越快,則將車子停下來所需的時間越短
解析：煞車時車輛動能轉為熱能，故來令片、碟盤、煞車鼓及煞車油等都須具耐高溫性，不是只有摩擦材料即可，1錯誤。車速越快，動能越大，所需煞車時間與距離越長，3錯誤。動能公式為Ek=½mv²，與車重及速度平方成正比，4正確；2敘述煞車造成機件升溫也正確。題目問錯誤，選1、3。
如圖所示某頭燈配線迴路,每個遠/ 近頭燈為60 W ,電瓶電壓12 V ,假設M / B F U S E N O . 27 燒斷時,下列測量值何者正確? 1. 當開關在L O 位置時V 3 ≒0 V 2. 當開關在O F F 位置時V 3 = 12 V 3. 當開關在H I 位置時V 2 = 12 V 4. 當開關在L O 位置時V 1 = 0 V 。
答案：(1) 當開關在L O 位置時V 3 ≒0 V、(2) 當開關在O F F 位置時V 3 = 12 V、(4) 當開關在L O 位置時V 1 = 0 V