民國102年 第3梯次 02000 汽車修護乙級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
某燃油噴射式汽油車無法發動,下列何者應優先檢查 1. 車速感知器 2. 引擎曲軸位置感知器 3. 爆震感知器 4. 進氣溫度感知器。
答案：(2) 引擎曲軸位置感知器
解析：汽油噴射引擎要能發動，點火與噴油都須有正確時機，曲軸位置感知器(CKP)提供曲軸轉角與轉速訊號，ECU據以決定點火時機與噴油脈寬；一旦CKP故障，ECU不知活塞位置便不點火也不噴油，引擎必無法發動，故優先檢查。車速感知器起步行車後才使用；爆震感知器僅修正點火提前角；進氣溫度感知器僅做噴油補償，三者故障通常不致完全無法發動。
踩煞車踏板呈周期性反彈現象,即可能 1. 煞車油過多 2. 油路阻塞 3. 煞車碟盤或煞車鼓失圓 4. 彈簧彈力太弱。
答案：(3) 煞車碟盤或煞車鼓失圓
解析：踩煞車時踏板出現周期性反彈(脈動)，主因是煞車碟盤變形翹曲或煞車鼓失圓，使來令片與摩擦面間隙周期性變化，制動力忽大忽小經液壓傳回踏板造成反彈，故答案為碟盤或鼓失圓。煞車油過多會溢漏但不致週期反彈；油路阻塞使煞車無力；彈簧彈力弱影響踏板回位而非週期反彈。
鑽頭的鑽唇間隙角在鑽一般鋼材時,約磨成 1. 0 ~6 ° 2. 25 ~30 ° 3. 8 ~12 ° 4. 15 ~20 ° 。
答案：(3) 8 ~12 °
解析：鑽頭鑽唇(切削刃)的間隙角(逃隙角/後斜角)用於減少鑽唇與工件摩擦，一般鑽削鋼材時磨成約8°~12°，可兼顧切削順暢與鑽頭強度。若間隙角過小(0~6°)易摩擦生熱、排屑不良；過大(15~20°或25~30°)則鑽唇強度不足易崩刃。故一般鋼材對應選項8~12°最適當。
一般A B S 之診斷電腦無法偵測下列那些故障? 1. 煞車來令片磨損 2. 手煞車未放鬆 3. 調節器馬達 4. 電磁閥。
答案：(1) 煞車來令片磨損
解析：ABS自診斷系統主要監控電控與液壓元件，可偵測車輪速度感知器、電磁閥、加壓馬達(泵)、ECU及電路異常；但煞車來令片屬機械磨耗件，ABS電腦無法直接測知厚度，故選項1為其無法偵測之故障。電磁閥與調節器馬達均屬ABS自診斷範圍；本題以來令片磨損最典型，為一般ABS診斷電腦不能判讀者。
噴油嘴之噴射開始壓力為100 k g f / cm 時,若壓力錶指示單位為B a r ,則換算應為 1. 1 × 100 2. 0 . 981 × 100 3. 10 . 19 × 100 4. 1 . 019 × 100 B a r 。
答案：(2) 0 . 981 × 100
解析：單位換算：1 kgf/cm² = 9.80665×10⁴ Pa ≈ 0.9807 bar，實務取0.981。噴油嘴噴射開始壓力100 kgf/cm²換算為Bar即 100 × 0.981 = 98.1 Bar，故寫成 0.981 × 100 Bar，對應選項2。注意倒數關係 1 Bar ≈ 1.019 kgf/cm²，選項4為反向換算不適用；選項1、3數值不符。
自然進氣式柴油引擎其制動均效壓力( B M E P ) 範圍為何? 1. 7 ~10 b a r 2. 2 ~5 b a r 3. 17 ~20 b a r 4. 12 ~15 b a r 。
答案：(1) 7 ~10 b a r
解析：制動均效壓力(BMEP)為引擎每循環平均有效制動壓力指標。自然進氣柴油引擎因無增壓、進氣密度低，BMEP約在7~10 bar；選項4(12~15 bar)與選項3(17~20 bar)多為渦輪增壓柴油機數值；選項2(2~5 bar)偏低。故自然進氣柴油BMEP應選選項1。
在自動變速箱中,直接控制制動帶伺服機構油壓的是 1. 調速器或手動控制閥 2. 扭力變換器 3. 油壓泵 4. 油壓調節器。
答案：(1) 調速器或手動控制閥
解析：自動變速箱的油壓泵只負責產生油壓，油壓調節器把主油壓維持在設定範圍，扭力變換器負責傳遞與放大扭力，這三者都不直接支配制動帶伺服機構。伺服活塞的油壓供給由閥體中的控制閥決定：調速器依車速產生油壓信號，手動控制閥依排檔桿位置接通或切斷油路，兩者直接控制伺服機構的油壓，故選1。
使用塑膠量規檢查曲軸主軸承間隙時,應按照規定軸承蓋扭緊後 1. 再拆卸,測量塑膠量規寬度 2. 將曲軸轉動後再拆卸,測量塑膠規寬度 3. 再拆卸,測量塑膠量規厚度 4. 將曲軸轉動後再拆卸,測量塑膠量規厚度。
答案：(1) 再拆卸,測量塑膠量規寬度
解析：塑膠量規是一條可塑性塑膠線，使用時放在軸承頸與軸承之間，依規定扭力鎖緊軸承蓋；量規被壓扁後的寬度與軸承間隙成正比。鎖緊後不可轉動曲軸，否則量規會被剪斷或拖長，讀數不準；隨後拆下軸承蓋並取出量規，用包裝上的刻度尺比對量規的寬度，即可得知間隙。厚度不是判斷依據，故選1。
柴油引擎各型燃燒室中,空氣利用率最差的是 1. 敝開室式 2. 空氣室式 3. 渦流室式 4. 預燃燒室式。
答案：(1) 敝開室式
檢修大氣浮懸式真空輔助煞車時,技師甲說:煞車踏板放鬆時,真空門關、大氣門開,因此 真空門如果漏氣,引擎容易怠速不穩或熄火;技師乙說:踩下煞車時,真空門關、大氣門開, 因此真空門如果漏氣引擎容易怠速不穩或熄火,何者正確 1. 技師甲對 2. 技師乙對 3. 兩者皆對 4. 兩者皆錯。
答案：(1) 技師甲對
解析：大氣浮懸式的特點是：踏板放鬆時真空閥關、大氣閥開，膜片兩側均為大氣壓；踩下煞車時大氣閥關、真空閥開，一側抽成真空而產生壓力差。技師甲對放鬆狀態的描述正確，且此時真空閥若漏氣，大氣會經開啟的大氣閥進入膜片室，再被吸入進氣歧管，形成未計量漏氣，造成怠速不穩或熄火。技師乙把踩下時的閥門狀態說反，故選1。
柴油噴射泵真空式調速器膜片破損喪失調速作用時,引擎運轉狀態會如何變化 1. 運轉不穩定 2. 熄火 3. 不能加速 4. 保持高速運轉。
答案：(4) 保持高速運轉
解析：真空式調速器利用進氣文氏管產生的負壓吸動膜片，膜片再帶動噴射泵的油量控制齒桿，於高轉速時把供油量拉回以限制最高轉速。膜片破損後負壓無法建立，調速器失去拉力，控制齒桿被彈簧推到最大供油位置，引擎轉速便持續上升而保持高速運轉，甚至超速。並非只是運轉不穩、熄火或不能加速，故選4。
在何種情況下方向盤上之S R S 氣囊( A i r B a g ) 才會引發作動 1. 車輛碰撞來自正前方 2. 當車輛急轉彎側向翻滾 3. 車輛碰撞來自側面 4. 車輛碰撞來自後方。
答案：(1) 車輛碰撞來自正前方
解析：安全氣囊由碰撞感知器與控制電腦判斷撞擊方向及減速度。前方感知器在車輛正面撞擊且減速度超過設定值時才會點爆氣囊；側面撞擊由側面感知器配合側氣囊或氣簾作動，後方撞擊及急轉彎翻滾通常不會引爆前方氣囊。因此只有來自正前方的碰撞符合前方氣囊的作動條件，故選1。
當汽油噴射引擎檢測出鋯材含氧感知器電壓偏高時,其可能原因,技師甲說:是排氣中含氧 太高,技師乙說:噴油嘴噴油脈波太寬,誰的說法正確? 1. 技師乙 2. 技師甲 3. 二者都不正確 4. 二者都正確。
答案：(1) 技師乙
解析：鋯材含氧感知器輸出電壓隨混合比變化：混合氣濃、排氣中氧少時電壓高，約0.8～1.0V；混合氣稀、排氣中氧多時電壓低，約0.1～0.3V。電壓偏高代表混合氣過濃，技師甲說排氣含氧太高會使電壓偏低，說法錯誤；技師乙說噴油嘴脈波太寬，會使噴油量過多、混合氣過濃，正好造成電壓偏高，說法正確。故選1。
一般汽油引擎空氣濾清器堵塞會造成 1. 點火正時提前 2. 可節省燃料 3. 減少C O 、H C 及N O x 之排出 4. 引擎無力,燃料消耗量增加。
答案：(4) 引擎無力,燃料消耗量增加
解析：空氣濾清器堵塞會使進氣阻力增大、進氣量不足，節氣門後方真空度提高，混合氣相對變濃。引擎因充氣效率下降而加速無力、怠速不穩，燃燒不完全也使油耗增加，CO與HC排放上升。點火正時由電腦或分電盤依工況控制，不會因濾清器堵塞而提前；進氣不足也不可能節省燃料或減少排放。
壓力計量式電子控制汽油噴射引擎,歧管壓力感知器感測歧管壓力真空度低時,引擎狀態可 能為 1. 怠速 2. 中速 3. 部份負荷 4. 全負荷。
答案：(4) 全負荷
解析：壓力計量式（速度密度式）噴射系統以歧管絕對壓力感知器推算進氣量。節氣門開度越大、負荷越高，歧管真空度越低，絕對壓力越接近大氣壓，感知器輸出電壓越高，電腦據以增加噴油量。怠速時節氣門幾乎關閉、真空度高；中速與部分負荷居中；全負荷時節氣門全開、真空度最低。故選4。
當實施輪胎換位時,下列敘述何者是錯誤的? 1. 更換備用輪胎尺寸不同時,則不可長期使用 2. 具方向性的輪胎必須維持安裝於車輛的同一側 3. 輪胎換位後要檢查胎壓 4. 前後輪胎對換時不需實施輪胎平衡。
答案：(4) 前後輪胎對換時不需實施輪胎平衡
解析：輪胎換位後仍需注意車輪平衡。前後輪對調雖不改變輪胎本身，但原本在後軸的輪胎移到前軸後，若存在不平衡，較容易經由轉向系統感受到振動，因此有需要時應實施車輪平衡；說「不需實施」不正確。不同尺寸備胎只能暫時低速使用；方向性輪胎須維持同一側；換位後也應檢查胎壓，故1、2、3皆正確。
實施汽缸漏氣試驗時發現水箱口有水泡冒出則可能為 1. 汽缸床破裂 2. 水套受阻 3. 正常現象 4. 氣門導管嚴重磨損。
答案：(1) 汽缸床破裂
解析：汽缸漏氣試驗是將壓縮空氣打入燃燒室，觀察何處漏氣。若水箱（散熱器）加水口持續冒出氣泡，表示高壓空氣從燃燒室經由破裂的汽缸床（汽缸墊片）竄入水套，再隨冷卻液流向水箱口，這是汽缸床龜裂或沖毀的典型徵兆。氣門導管嚴重磨損會使空氣漏入機油道或從進排氣管逸出，不會進入冷卻水系統；水套受阻僅影響冷卻液循環，與漏氣試驗無關；此現象亦非正常。故選 1。
C y l i n d e r b o r e t a p e r ( s t a n d a r d ) :l e s s t h a n 0 . 03 mm中文意思為: 1. 汽缸斜差 2. 汽缸凸緣 3. 汽 缸失圓 4. 汽缸內徑之尺寸規格。
答案：(1) 汽缸斜差
解析：「Cylinder bore taper」指汽缸內徑沿軸向（上緣與下緣）的直徑差，即汽缸因磨耗呈上大下小的錐形，中文稱「汽缸錐度」或「汽缸斜差」。題示標準值 less than 0.03 mm，表示允許的錐度（斜差）不得超過 0.03 mm。汽缸失圓（out of round）是指同一截面內徑不圓，對應 bore out-of-round，與 taper 不同；汽缸凸緣指法蘭部位；汽缸內徑尺寸規格則是直徑大小而非形狀偏差。故選 1。
汽油噴射引擎控制系統中,電腦分別依據下列那兩個元件得知混合比及引擎溫度 1. 爆震感知器及水溫感知器 2. 爆震感知器及進氣溫度感知器 3. 含氧感知器及進氣溫度感知器 4. 含氧感知器及水溫感知器。
答案：(4) 含氧感知器及水溫感知器
解析：gasoline 噴射引擎的 ECU 透過含氧感知器 (O2 sensor) 偵測排氣中氧氣濃度，據以判斷混合比是否偏濃或偏稀；並透過水溫感知器得知引擎冷卻液溫度，作為修正噴油量與點火時序的依據。爆震感知器用於偵測爆震並調整點火提前角，進氣溫度感知器則修正進氣密度，兩者均非混合比與引擎溫度的主要判斷來源。因此正確為含氧感知器及水溫感知器。
在片狀彈簧總成中,主鋼板(長者)其 1. 彈簧係數較大,用於輕負荷 2. 彈簧係數較小,用於重負荷 3. 彈簧係數較小,用於輕負荷 4. 彈簧係數較大,用於重負荷。
答案：(3) 彈簧係數較小,用於輕負荷
下列所述各種情況何者不會改變汽缸壓縮比 1. 搪缸 2. 燃燒室積碳 3. 光磨汽缸蓋 4. 鑲汽缸套。
答案：(4) 鑲汽缸套
解析：壓縮比 CR＝（排氣量 Vd＋燃燒室容積 Vc）÷Vc。搪缸會加大缸徑，使 Vd 與活塞頂面積相關容積增加，CR 上升；燃燒室積碳會減少 Vc，使 CR 上升；光磨汽缸蓋（削薄缸蓋結合面）會減少燃燒室容積 Vc，同樣使 CR 上升。鑲汽缸套若採用與原缸徑相同之缸套，僅更換缸壁材料，並未改變缸徑與燃燒室容積，故不會改變壓縮比。故選 4。
當車速為30 k m / h 輪速為27 k m / h 則其輪胎滑動率為 1. 10 % 2. 40 % 3. 20 % 4. 30 % 。
答案：(1) 10 %
解析：輪胎滑動率（slip ratio）公式為 S＝（車速 V－輪速 Vw）÷車速 V ×100％。題中車速 V＝30 km/h，輪速 Vw＝27 km/h，帶入得 S＝（30－27）÷30×100％＝3÷30×100％＝10％。滑動率為正值表示車輪轉速低於車速（輪胎相對地面有滑動），常見於制動或驅動過程。故選 1（10％）。
汽油引擎氣門座光磨得太深陷時,對整個氣門機構來說會有什麼影響 1. 氣門的開度會變小 2. 氣門彈簧安裝後長度變長 3. 氣門面與氣門座不能密合 4. 氣門彈簧安裝後的長度會變短。
答案：(2) 氣門彈簧安裝後長度變長
某鼓式煞車如下圖示,當要調整煞車間隙時,技師甲說:拆開煞車鼓利用起子轉動A d j u s t i n g S c r e w 調整;技師乙說:裝回煞車鼓後拉動手煞車拉桿數次即可,何者敘述較正確? 1. 技師乙對 2. 兩者皆錯 3. 技師甲對 4. 兩者皆對。
答案：(1) 技師乙對
下列何者錯誤 1. 排氣門太早開,馬力會減小 2. 排氣門關閉太晚,新鮮混合氣較不流失 3. 排氣門太早關時,引擎容積效率會降低 4. 排氣門在上死點後關閉,稱為晚關。
答案：(2) 排氣門關閉太晚,新鮮混合氣較不流失
解析：本題選「錯誤」者。排氣門太早開會提前釋放高壓氣體，浪費膨脹功，使馬力減小（正確）；排氣門在上死點後才關閉即稱「晚關」（正確）；若排氣門太早關，廢氣排不乾淨，殘留廢氣佔據燃燒室，使容積效率降低（正確）。唯「排氣門關閉太晚，新鮮混合氣較不流失」錯誤：晚關會延長進排氣重疊期，新鮮混合氣反易隨廢氣自排氣門流失，故選 2。
測量曲軸端間隙最好的量具是 1. 千分錶 2. 游標卡尺 3. 深度規 4. 測微器。
答案：(1) 千分錶
解析：曲軸端間隙（止推間隙、end play）是曲軸沿軸向的竄動量。標準量測法是將曲軸向前、後撬動，以千分錶（dial indicator，又稱錶式指示錶）抵住曲軸前端或飛輪端，讀取軸向位移量，精度可達 0.01 mm。游標卡尺、深度規、測微器均無法量測此往復微小軸向位移。故選 1（千分錶）。
含I C 調整器的交流發電機充電系統,其充電指示燈應接往發電機上之 1. F 2. R 3. L 4. S 線頭。
答案：(3) L
解析：IC調整器交流發電機的充電指示燈應接L端子（Lamp端子）。引擎未發動時，點火開關送電至指示燈，L端子經調整器內部電路接地，燈亮表示未充電；發電機建立電壓後，L端與B端同電位、電位差消失，燈熄滅表示充電中。F為磁場端子（供外部調整器用），R多用於繼電器或轉速訊號輸出，S為感測電池電壓的取樣端，三者均非指示燈接點。故正確為L線頭（3）。
汽車使用的發電機其規格標示,下列何者正確? 1. 60 V - 14 A 2. 840 V 3. 14 V - 60 A 4. 14 A - 60 Ω 。
答案：(3) 14 V - 60 A
解析：汽車為12V電系，發電機額定輸出電壓約14V（即充電電壓），電流依發電機功率而定，常見規格為60A，故以「電壓-電流」表示為14V-60A。選項1的60V電壓過高不符車用；選項2的840V非車用電壓；選項4以「電流-電阻（14A-60Ω）」標示並非發電機規格方式。因此正確為3。
一般廠家規定動力方向盤向左/右打到底,不可超過 1. 40 秒 2. 30 秒 3. 15 秒 4. 5 秒。
答案：(3) 15 秒
油箱蒸發汽控制系統( E E C ) 主要減少 1. H C 2. N O x 3. C O 4. C O 之排放量。
答案：(1) H C
解析：EEC（Evaporative Emission Control，油箱蒸發油氣控制系統）以活性碳罐收集油箱內揮發的燃油蒸氣，即碳氫化合物HC，待引擎運轉時經清汙閥引入進氣岐管燃燒，主要目的在減少HC排放。NOx主要由EGR與三元觸媒控制，CO由三元觸媒氧化轉化，均非EEC的控制對象。故正確為1（HC）。
測量曲軸軸頸之外徑,較佳之量具為 1. 外徑測微器 2. 外卡尺 3. 游標卡尺 4. 千分錶。
答案：(1) 外徑測微器
解析：曲軸軸頸外徑精度要求高（μm級），外徑測微器（分厘卡）量測精度達0.01mm，最適合精確量測軸頸直徑。外卡尺精度差且不適精密量測；游標卡尺精度約0.02~0.05mm，用於一般工件而非最佳；千分錶用於量測跳動、間隙等相對位移，不能直接量直徑。故正確為1。
下列何者不是I C 電壓調整器的優點? 1. 對電壓及溫度抵抗較佳 2. 體積小可以裝於發電機內 3. 無接點火花產生,不會干擾收音機 4. 輪出電壓較為穩定。
答案：(1) 對電壓及溫度抵抗較佳
解析：IC電壓調整器優點為：體積小可內藏於發電機內、無接點故無火花不干擾收音機、輸出電壓穩定且反應快。其缺點恰為耐熱性與耐壓性較差，易受高溫與逆電壓損壞。因此「對電壓及溫度抵抗較佳」並非優點，反而是其弱點，故選此為「不是優點」者。正確為1。
以下之操作簡圖,是實施下列何項操作? 1. 控制臂 2. 橫拉桿球接頭 3. 平衡桿 4. 輪軸承。
答案：(4) 輪軸承
解析：以撬棒（pry bar）插入車輪下方或頂住輪轂部位，撬動車輪並觀察輪轂與軸承處是否出現明顯間隙、鬆動或異音，是檢查輪軸承（wheel bearing）鬆曠度的標準操作。控制臂、橫拉桿球接頭、平衡桿各有其專屬檢查方式（如球接頭需撬動轉向拉桿與引擎室固定點），非以撬動車輪檢查軸承。故正確為4。
一般A T 車實施失速測試時,若在D 和R 檔時失速轉速均低於標準值,其故障原因可能為 1. 主油壓過低 2. 前進離合器作用不良 3. 油量不足 4. 扭力變換器不良。
答案：(4) 扭力變換器不良
解析：失速測試時，D、R檔失速轉速均低於標準，表示扭力變換器未能正常倍增扭力，常因定子單向離合器（stator one-way clutch）失效打滑、無法固定定子，使變矩作用喪失，或引擎輸出不足。主油壓過低與前進離合器作用不良會造成離合器打滑，使失速轉速「偏高」而非偏低；油量不足亦多造成打滑而偏高。故正確為4。
下述何項錯誤 1. 點火時間越早時,N O x 排出越多 2. 燃燒室改良混合氣渦流強時,N O x 越少 3. 燃燒溫度越高時,N O x 越多 4. 混合比越濃時,N O x 越多。
答案：(4) 混合比越濃時,N O x 越多
解析：NOx 的生成主要取決於燃燒最高溫度、氧氣濃度與高溫停留時間。點火時間提前會使燃燒壓力與溫度升高，因此 NOx 增加；燃燒溫度越高，NOx 也越多。混合比過濃時氧氣不足，且燃燒溫度較低，NOx 反而減少，所以「混合比越濃時 NOx 越多」是錯誤敘述。強化渦流可使混合氣燃燒較完全、燃燒時間縮短，最高溫度不易升高，故有助於降低 NOx。
氣焊焊接用的乙炔氣在危險物品分類中屬於 1. 可燃性物質 2. 發火性物質 3. 爆炸性物質 4. 氧化性物質。
答案：(1) 可燃性物質
解析：乙炔（C2H2）為可燃性氣體，常溫常壓下需點火源才能燃燒，因此危險物品分類上屬於可燃性物質。發火性物質是指在常溫下與空氣接觸即能自燃的物質；氧化性物質則是本身能供給氧氣、助燃的物質，乙炔兩者皆不是。乙炔雖在加壓或特定條件下有分解爆炸風險，但其主要危害分類仍為可燃性氣體。
連桿大端的軸承油隙( O i l C l e a r a n c e ) 太大時,則機油壓力將 1. 慢車時升高,高速時下降 2. 升高 3. 下降 4. 不變。
答案：(3) 下降
解析：連桿大端軸承油隙過大時，機油會由軸承間隙大量洩漏，油路無法建立足夠阻力，因此機油壓力下降。油壓表所示壓力是機油泵送油量與各軸承、油道洩漏量平衡的結果；間隙越大，洩漏越多，壓力越低，且在慢車油泵轉速低、供油量少時更明顯。更換軸承或調整至規定油隙才能恢復正常油壓。
柴油噴射泵機械式調速器中,有些在低速至高速時移動浮桿作用支點改變浮桿比( L e v e r R a t i o ) ,其目的為提高 1. 低速時的調速敏感度 2. 中速時的調速敏感度 3. 高速時的調速敏感度 4. 全 程調速敏感度。
答案：(3) 高速時的調速敏感度
汽油噴射引擎控制系統中,在觸媒轉換器之後加裝含氧感知器是為了 1. 供電腦確認混合比訊號 2. 供電腦判斷觸媒轉換器是否正常 3. 增加觸媒轉換器轉換效率 4. 做為備用含氧感知器。
答案：(2) 供電腦判斷觸媒轉換器是否正常
解析：觸媒轉換器後方的含氧感知器（下游 O2 感測器）主要用來監控觸媒的儲氧能力與轉換效率。電腦比較上游與下游訊號：觸媒正常時，下游訊號較穩定、擺動幅度小；觸媒老化時，下游訊號會接近上游般大幅擺動，據以點亮故障燈。混合比回饋主要由觸媒前的上游含氧感知器負責，因此不是用來確認混合比或增加觸媒效率。
在減速時排氣管冒出藍煙,其可能原因為 1. 冷卻水由破裂之汽缸床進入汽缸中 2. 排氣門密合不良漏氣 3. 空氣燃料之混合比太濃 4. 機油由磨損之活塞環進入汽缸中。
答案：(4) 機油由磨損之活塞環進入汽缸中
解析：排氣管冒藍煙代表機油被吸入燃燒室燃燒。減速時節氣門關閉，進氣歧管真空度大幅升高，若活塞環磨損、汽缸壁間隙過大，機油容易被真空吸上進入燃燒室，因此減速時藍煙特別明顯。冷卻水進入汽缸通常冒白煙；混合比過濃冒黑煙；排氣門密合不良會造成漏氣、壓縮不良，並非藍煙主因。
交流發電機靜子線圈如採用Y 型接線( S t a r c o n n e c t i o n ) ,其線電壓 1. 1 . 732 倍相電壓 2. 3 倍相電壓 3. 等於相電壓 4. 2 倍相電壓。
答案：(2) 3 倍相電壓
柴油引擎噴射泵至噴油嘴間高壓油管長度不均,直接影響 1. 噴油角度 2. 噴射正時 3. 噴油霧化 4. 噴油壓力。
答案：(2) 噴射正時
解析：噴射泵到噴油嘴的高壓油管內充滿柴油，當噴射泵壓送高壓油時，壓力波需沿油管傳到噴油嘴才開閥噴油。油管長度不同會使壓力波傳遞時間與管內容積不同，造成各缸實際噴油正時不一致，影響燃燒與引擎運轉。因此高壓油管長度須依規定一致；油管長度主要不是用來調整噴油角度、霧化或噴射壓力。
下列有關冷卻系統之敘述,何者正確? 1. 蠟丸式節溫器彈簧衰損會引起引擎過熱 2. 壓力式水箱蓋會提高冷卻水之沸點 3. 壓力式水箱蓋當水箱內壓力小於大氣壓力時,壓力活門打開 4. 水箱漏水檢查應加入2 - 3 kg/ cm 之壓縮空氣。
答案：(2) 壓力式水箱蓋會提高冷卻水之沸點
解析：壓力式水箱蓋內含壓力活門與負壓（真空）活門，壓力活門的彈簧設定在約0.9 kg/cm²，當冷卻水受熱膨脹、系統內壓力超過設定值時才開啟洩壓；系統保持加壓，水的沸點會隨壓力上升而提高，可延後沸騰、減少氣泡與爆震，故選2。彈簧衰損會使節溫器關不緊，冷卻水一直走大循環，引擎反而偏冷、暖車變慢，並非過熱。水箱內壓力低於大氣壓力時開啟的是負壓活門，用來防止水箱被大氣壓力壓扁，不是壓力活門。漏水加壓測試一般以約0.5～1 kg/cm²進行，且不得超過水箱蓋設定壓力，灌入2～3 kg/cm²有脹裂水箱的風險。
引擎轉速升高時,磁電式( m a g n e t i c p u l s e ) 曲軸位置感知器的輸出訊號 1. 最高電壓變高,頻率變高 2. 最高電壓不變,頻率變高 3. 最高電壓變高,頻率不變 4. 最高電壓不變,頻率不變。
答案：(1) 最高電壓變高,頻率變高
解析：磁電式（可變磁阻式）曲軸位置感知器由永久磁鐵、線圈與信號齒輪組成，齒輪轉動使磁通量週期性變化，線圈感應出交流電壓。轉速升高時磁通變化率變大，感應電壓的振幅（最高電壓）隨之升高；同時單位時間通過的齒數增加，訊號頻率與轉速成正比而變高。因此最高電壓與頻率都變高，選1。此型感知器不需外加電源，低速時訊號微弱，是與霍爾式（數位方波、振幅固定）最大的差異；選項2、4把振幅說成不變，是混淆了霍爾式感知器的特性。
離合器片磨損變薄後會產生 1. 分離不良 2. 踏板間隙變小 3. 換檔困難 4. 踏板間隙變大。
答案：(2) 踏板間隙變小
解析：離合器片（摩擦片）磨損變薄後，壓板與膜片彈簧會向飛輪方向前移，膜片彈簧指端也隨之前傾，使分離軸承與指端之間的間隙變小，反映在踏板上就是自由間隙（踏板間隙）變小，故選2。間隙過小甚至歸零時，分離軸承會經常頂住指端而持續轉動，容易造成軸承異音、離合器打滑。反之，踏板間隙過大時分離軸承行程不足，壓板無法完全釋放，才會出現分離不良、入檔困難與換檔異音，所以1、3是間隙過大的症狀，與磨損變薄的方向相反。
四缸引擎,使用具有兩缸同時點火功能之直接點火系統,則同時跳火的兩缸 1. 分別在壓縮上死點及排氣上死點 2. 分別在壓縮上死點及進氣下死點 3. 為第一缸及第三缸 4. 為第一缸及第二缸。
答案：(1) 分別在壓縮上死點及排氣上死點
解析：直接點火系統若採廢火花（同時點火）設計，點火線圈二次側兩端各接一缸火星塞，兩缸串聯成迴路，因此每轉一圈會同時讓兩缸跳火：其中一缸在壓縮上死點，火花引燃混合氣為有效火花；另一缸在排氣上死點，缸內是燃燒後的廢氣，火花不具燃燒作用，稱為廢火花，故選1。四缸引擎的配對通常為1、4缸一組，2、3缸一組，因為這兩缸活塞位置相同、同時到達上死點，所以3、4的配缸方式不對。2所稱進氣下死點並非與壓縮上死點同時出現的位置，也不成立。
T C S 在何種情況下被啟動以維持其循跡力? 1. 當驅動輪被偵測到過度打滑時,T C S 就會啟動 2. 當車外溫度低於攝氏0 度時,T C S 就會啟動 3. 當方向盤轉動的速度超過規定極限時,T C S 就會啟動 4. 當任何檔位超過規定時速時,T C S 就會啟動。
答案：(1) 當驅動輪被偵測到過度打滑時,T C S 就會啟動
解析：TCS（循跡控制系統）的功能是維持驅動輪的循跡力，它以輪速感知器比較各輪轉速，當偵測到驅動輪轉速明顯高於非驅動輪、也就是過度打滑時便介入，故選1。作動方式包括減少或暫停噴油、延遲點火、以電子節氣門降低引擎輸出，以及對打滑的驅動輪施加煞車，把多餘的驅動力削掉，讓輪胎恢復抓地。車外溫度低於攝氏0度、方向盤轉動速度超過極限、車速超過某檔位規定，都不是TCS的觸發條件；方向盤轉角與車速主要用於車身動態穩定系統的判斷。
動力行程之終止係在 1. 排氣門開啟時 2. 活塞在下死點時 3. 活塞在上死點時 4. 進氣門開啟時。
答案：(1) 排氣門開啟時
解析：四行程引擎的動力（燃燒膨脹）行程，是從壓縮上死點點火燃燒、活塞被高壓氣體推向下死點的過程。活塞接近下死點時，排氣門會提前開啟（一般在下死點前數十度），讓仍具壓力的廢氣開始排出，缸壓迅速下降、推力消失，動力行程即告終止，故選1。活塞到達下死點時排氣門已經開啟，所以2不是終止點。上死點是動力行程的起點、壓縮行程的終點；進氣門開啟則是進氣行程的開始，與動力行程結束無關。
一輛客車其引擎最大扭力為180 f t - 1 b ,其公制單位表示應為 1. 12 kg- m 2. 100 kg- m 3. 1306 . 8 kg- m 4. 24 . 79 kg- m 。
答案：(4) 24 . 79 kg- m
解析：單位換算：1 ft＝0.3048 m，1 lb＝0.4536 kg，故1 ft-lb＝0.3048×0.4536≒0.1383 kg-m。代入180 ft-lb：180×0.1383≒24.9 kg-m；也可用1 kg-m≒7.233 ft-lb回算，180÷7.233≒24.9 kg-m，與選項24.79最接近，故選4。12 kg-m約等於87 ft-lb，100 kg-m約等於723 ft-lb，1306.8 kg-m更相當於九千多ft-lb，三者與180 ft-lb的數量級都不符，是把乘除方向或換算係數弄錯的結果。
測量氣門面與氣門座角度發現相差1 度,其原因是 1. 使耐用延長壽命 2. 防止積碳 3. 使接合緊密 4. 研磨加工不良。
答案：(3) 使接合緊密
解析：氣門與氣門座的接觸角度通常刻意相差約1度，稱為干涉角：氣門座角度比氣門面小約1度，使兩者關閉時不是整面貼合，而是形成一圈極窄的線接觸。接觸面積小、單位面積壓力大，較能壓潰微小積碳與異物，達到良好的氣密與接合緊密，故選3。當氣門面磨耗下陷時，接觸環帶會自動往氣門面內側移動，仍能維持密封，這是設計上的考量。延長使用壽命、減少積碳是線接觸帶來的附帶效果，並非設定這1度角度差的主要目的；若是研磨加工不良，角度差會大小不一、接觸面偏寬或偏位，不會固定落在1度。
車輛行駛中煞車警告燈亮,表示 1. 充電系不充電 2. 煞車來令卡住圓盤 3. 煞車油溫度過高 4. 煞車油壺油面太低或煞車片厚度不夠。
答案：(4) 煞車油壺油面太低或煞車片厚度不夠
解析：儀表板上的煞車警告燈除了提醒手煞車未放鬆外，主要監控煞車液壓系統。煞車油壺液面過低時，煞車總泵可能吸入空氣，使煞車力下降；來令片磨耗到極限時，卡鉗活塞需伸出更多，油壺液面也會下降，並可能觸動磨耗感應線。因此行駛中亮燈應立即安全停車，檢查油量與煞車片厚度。充電系不充電會亮充電警告燈；來令卡住或油溫過高通常不會直接點亮此燈。
安裝變速箱總成時,變速箱之離合器軸的齒槽應先塗一層 1. 含二硫化鉬之黃油 2. 機油 3. 煤油 4. 齒輪油。
答案：(1) 含二硫化鉬之黃油
解析：離合器軸齒槽與離合器片轂齒槽應塗少量含二硫化鉬的高溫黃油，讓離合器片能前後滑動，並防止齒槽鏽蝕卡滯。二硫化鉬耐高壓、耐高溫，可形成固體潤滑膜。機油與齒輪油流動性高，容易被離心甩出；煤油是清洗溶劑，會洗掉潤滑。塗抹要均勻且不可沾到摩擦面，以免離合器打滑。
一般車輛之安全帶縮緊器( S e a t b e l t p r e - t e n s i o n e r ) 位於何處? 1. 前座底部 2. 內建於安全帶的捲帶器中 3. 在肩部固定釦座 4. 內建於安全帶釦。
答案：(2) 內建於安全帶的捲帶器中
解析：安全帶預縮器通常與捲帶器整合，碰撞感知器送出訊號後，會引爆火藥或釋放氣體，瞬間收緊安全帶織帶，把人體拉向椅背，再由限力器控制束縛力，減少前傾傷害。部分車型雖將預縮器設在釦座，但一般設計多內建於捲帶器。前座底部不是預縮器位置；肩部固定釦座只負責導向織帶。
手推車搬運物料時,若下坡則應車在人之哪一方向 1. 前 2. 左方 3. 後 4. 右方。
答案：(1) 前
解析：手推車下坡時，操作者應站在坡上方，讓車體位於人的前方，雙手拉住把手，利用車子本身的重力緩慢下行，並以身體和手臂控制速度。若車在人的後方，就變成推車下坡，容易因速度過快而追撞或失控。坡度大或轉彎時更應降低載重、保持視線與通道暢通，必要時請人協助。
氣門桿小橡皮護油圈應裝配在 1. 氣門桿任何位置 2. 氣門導管裡面 3. 氣門桿端彈簧座圈裡面 4. 氣門桿靠氣門頭位置。
答案：(3) 氣門桿端彈簧座圈裡面
解析：氣門桿小橡皮護油圈（氣門油封，valve stem oil seal）功用為防止搖臂室機油沿氣門桿流入燃燒室，造成機油消耗與積碳。其安裝位置在氣門導管頂端、氣門彈簧上座（彈簧座圈）內，套於氣門桿上，緊密貼合導管與氣門桿。故應裝配在氣門桿端彈簧座圈裡面，答案3。選項4靠氣門頭位置為燃燒室側，無法擋油；選項2導管內非油封定位處；選項1任意位置明顯錯誤。
液壓煞車系統之前後輪煞車咬住,可能原因為 1. 煞車總泵煞車油不足 2. 煞車來令有油污 3. 煞車總泵活塞推桿間隙過小 4. 煞車鼓失圓。
答案：(3) 煞車總泵活塞推桿間隙過小
解析：煞車總泵活塞推桿間隙過小，會使未踩煞車時活塞仍微微前移，堵住補償孔，分泵內煞車油受熱膨脹後無法回流，壓力逐漸累積，造成前後輪煞車咬住。油量不足只會使踏板行程變長；來令片沾油會降低摩擦、造成煞車偏移；煞車鼓失圓則會引起抖動或異音，並非前後輪同時咬住的主因。
測微器之套管旋轉兩轉所移動的距離恰為1 mm,其套管周圍刻成50 等分時,其刻度每刻劃係 表示 1. 0 . 1 mm 2. 0 . 001 mm 3. 0 . 01 mm 4. 0 . 01 cm。
答案：(3) 0 . 01 mm
解析：套管旋轉兩轉移動1 mm，因此一轉移動0.5 mm；套管圓周分成50等分，每轉一格移動0.5÷50＝0.01 mm。所以刻度每一刻劃代表0.01 mm。0.01 cm等於0.1 mm，數值不同；若每格為0.1 mm，50格一轉會移動5 mm，與實際0.5 mm不符。
S t a r t m o t o r o v e r h a u l 的中文意思是 1. 全部的起動系統 2. 起動馬達的解剖 3. 起動馬達的翻修 4. 起動引擎系統。
答案：(3) 起動馬達的翻修
解析：overhaul是指將機件分解、檢查、清洗，必要時更換磨損零件後再組合，使功能恢復，中文常稱「翻修」或「大修」。Start motor是起動馬達，所以Start motor overhaul就是起動馬達的翻修。它不只是分解查看的「解剖」，也不是指整個起動系統或起動引擎系統。
冷氣系統若由R - 12 冷媒改為R - 134 a 冷媒,其冷凍油的種類是 1. 不用更換 2. 依廠牌而決定要不要更換 3. 必須更換 4. 不須要冷凍油。
答案：(3) 必須更換
解析：R-12冷媒使用礦物油，R-134a冷媒則須使用PAG或酯類冷凍油；兩者化學相容性不同，若沿用礦物油，會造成潤滑不良、產生沉積物，甚至損壞壓縮機。因此由R-12改為R-134a時，必須更換冷凍油，並配合更換乾燥瓶、抽真空、調整冷媒量及接頭，不能只抽換冷媒。
下列何者是車輛排放廢氣H C 所造成人體傷害之徵狀 1. 會患支氣管炎、肺部如針刺般的胸部疼痛徵狀、即所謂自發性氣胸的疾病 2. 使人頭痛目眩、呼吸困難、長期吸入容易罹患癌症 3. 使人頭痛目眩、反應遲鈍、腹瀉 4. 看東西會模糊、反應遲鈍、頭痛昏眩、胸部疼痛、呼吸困難、中毒死亡。
答案：(2) 使人頭痛目眩、呼吸困難、長期吸入容易罹患癌症
解析：碳氫化合物（HC）為未完全燃燒之燃料，屬揮發性有機化合物，吸入後會引起中樞神經抑制，導致頭痛、目眩、呼吸困難等急性症狀；長期暴露則具致癌風險（如苯）。選項1描述為氮氧化物（NOx）刺激呼吸道症狀；選項3腹瀉非典型症狀；選項4為一氧化碳（CO）中毒徵狀。
使用頭燈檢驗器,檢測車輛頭燈光束時,受測車輛應 1. 停在斜坡 2. 引擎熄火開近光燈 3. 依規定距離車輛停於平面,發動引擎,打開遠光燈測試 4. 距離檢測器50 公尺。
答案：(3) 依規定距離車輛停於平面,發動引擎,打開遠光燈測試
解析：依汽車定期檢驗標準，頭燈光束檢測需將車輛停於平整路面，引擎啟動以供電系統維持電壓，開啟遠光燈（主燈）進行測試，並依規定距離（通常 10 m 或 3 m）對準檢測器。選項1斜坡會影響光軸判讀；選項2引擎熄火電壓不穩；選項4距離 50 m 非標準距離。
行駛於道路情況良好之小客車,一般大多使用 1. 塊狀型 2. 縱橫複合型 3. 橫紋型 4. 縱紋型之輪胎胎面。
答案：(4) 縱紋型之輪胎胎面
解析：縱紋型輪胎花紋沿圓周方向排列，滾動阻力小、排水佳、高速安定性優，適合路況良好之公路行駛，故小客車多採用。橫紋型牽引力強適合駕駛輪或惡劣路面；塊狀型為越野胎；縱橫複合型兼顧但非一般小客車主流。
方向盤操作力太重與下述何者無關? 1. 輪胎氣壓 2. 前束 3. 橫拉桿( T i e - r o d ) 球頭轉動力 4. 主銷後傾角。
答案：(2) 前束
使用千分錶測偏心軸彎曲度時,如指針移動0 . 8 mm則該偏心軸之彎曲度為 1. 0 . 2 mm 2. 1 . 6 mm 3. 0 . 4 mm 4. 0 . 8 mm。
答案：(3) 0 . 4 mm
解析：測量曲軸彎曲度時，將曲軸兩端支承於V型塊，千分錶測頭抵住主軸頸中點，旋轉曲軸一圈，指針總讀值為直徑方向之總跳動量（2×偏心量），故彎曲度（徑向偏移量）= 讀值 ÷ 2 = 0.8 ÷ 2 = 0.4 mm。
油壓式動力轉向裝置之油壓泵由下列那一項零件所驅動 1. 轉向搖臂 2. 轉向拉桿 3. 引擎 4. 方向盤。
答案：(3) 引擎
解析：油壓式動力轉向系統之油壓泵（葉片泵或齒輪泵）由引擎曲軸前端經皮帶輪與傳動帶驅動，將引擎機械能轉為油壓能。轉向搖臂、拉桿屬轉向機構傳動件，方向盤為操作輸入端，皆非泵驅動源。
壓力計量式電子控制汽油噴射引擎係採用 1. 空氣流量計 2. 節氣門開關 3. 進氣岐管壓力感知器 4. 水溫感知器為引擎基本噴射量之信號。
答案：(3) 進氣岐管壓力感知器
解析：壓力計量式（速度-密度式）EFI 系統以進氣歧管絕對壓力感測器（MAP）偵測歧管真空度（負壓），配合轉速訊號推算進氣質量，作為基本噴射量修正依據。空氣流量計屬質量流量式（L-Jetronic）；節氣門開關僅提供怠速/全開資訊；水溫感測器為修正濃度用。
有關電動轉向系統( e l e c t r i c s t e e r i n g s y s t e m ) 的敘述,下列何者錯誤? 1. 不須發動引擎亦能輕鬆轉向 2. 可減輕油耗 3. 應使用特定等級的動力輔助轉向油 4. 可減輕車重。
答案：(3) 應使用特定等級的動力輔助轉向油
解析：電動動力轉向（EPS）以電動馬達直接提供助力，完全不使用液壓油，故無需特定等級動力轉向油。其優點：引擎熄火仍可助力（1）、無液壓泵寄生損失省油（2）、省略泵/管路/油箱減輕車重（3）。選項3敘述錯誤。
一般起動馬達之超速離合器作用不良卡死時可能會造成 1. 引擎轉速變快 2. 引擎轉速變慢 3. 引擎發動後,起動馬達驅動小齒輪不會脫離 4. 起動馬達空轉。
答案：(3) 引擎發動後,起動馬達驅動小齒輪不會脫離
解析：起動馬達超速離合器（單向離合器）功能是傳遞起動扭矩並防止引擎反向帶動電樞過速。當離合器卡死（單向功能失效）時，引擎發動後驅動小齒輪無法脫離飛輪齒圈，導致電樞隨引擎高速旋轉，嚴重時造成電樞離心力甩裂或齒輪損壞。選項1、2屬引擎本身運轉狀態，與起動馬達離合器卡死無直接因果；選項4為離合器打滑或齒輪無法嚙合時現象。
使用量缸錶( C y l i n d e r b o r e g a u g e ) 不能測量 1. 氣缸內徑 2. 氣缸失圓 3. 活塞直徑 4. 氣缸斜差。
答案：(3) 活塞直徑
解析：量缸錶（Cylinder Bore Gauge）專門用於測量氣缸內徑、失圓度與斜度（錐度），屬比較測量儀器，需配合外徑千分尺或環規歸零。活塞直徑屬外徑尺寸，應使用外徑千分尺直接測量，量缸錶結構無法伸入活塞外徑進行測量。
壓力式水箱蓋 1. 冷引擎行駛時真空活門打開 2. 壓力活門在冷卻水溫度達100 °C時打開 3. 引擎在正常工作溫度時,壓力活門會打開 4. 真空活門在引擎熄火後冷卻水溫降低時會打開。
答案：(4) 真空活門在引擎熄火後冷卻水溫降低時會打開
解析：壓力式水箱蓋含壓力閥與真空閥。引擎熄火冷卻時，冷卻水溫下降產生負壓（真空），真空閥開啟引入大氣壓空氣或讓膨脹箱冷卻液回流，防止散熱器管路扁癟。選項1錯誤：行駛中水溫上升產生正壓，真空閥關閉；選項2、3錯誤：壓力閥開啟壓力通常為0.9~1.1 bar（對應沸點約120~125°C），非100°C也非正常工作溫度即開啟。
A T F 為下列何種油料的簡稱 1. 汽油 2. 自動變速箱油 3. 煞車油 4. 機油。
答案：(2) 自動變速箱油
解析：ATF為Automatic Transmission Fluid縮寫，即自動變速箱油，兼具動力傳遞（扭力轉換器）、液壓控制換檔、潤滑與散熱功能。汽油為Gasoline，煞車油為Brake Fluid，機油為Engine Oil。
下列敘述何者正確 1. 串聯電路上通過各電阻之電流相同 2. 並聯電路上總電壓等於分電壓之和 3. 並聯電路上各電阻所生電壓與電阻成正比例 4. 串聯電路上總電流等於分電流之和。
答案：(1) 串聯電路上通過各電阻之電流相同
解析：串聯電路特性：電流處處相同（I總=I1=I2…），總電壓等於各分壓之和，總電阻等於各電阻之和。並聯電路特性：電壓處處相同，總電流等於各分支電流之和。選項2並聯電壓不分壓；選項3並聯電壓與電阻無正比例；選項4串聯無分電流概念。
造成汽油引擎爆震的原因可能是 1. 混合氣太稀、燃燒室內局部過熱 2. 阻風門關閉,燃燒室內局部過熱 3. 混合氣過濃且溫度過低 4. 混合氣溫度太低、抗爆性高。
答案：(1) 混合氣太稀、燃燒室內局部過熱
解析：爆震為混合氣未經火焰傳播而自燃產生劇烈壓力波。混合氣太稀（λ>1）燃燒緩慢、燃燒室局部過熱、點火提前角過大、壓縮比過高、辛烷值不足皆易誘發。選項2阻風門關閉會使混合氣過濃；選項3過濃低溫抑制爆震；選項4低溫高抗爆性同樣抑制爆震。
在引擎燃燒室之後,下列何項不是用以減少污氣發生之裝置 1. 利用排氣壓力脈動之空氣導入裝置 2. 觸媒轉換器 3. 使用空氣泵之二次空氣噴射裝置 4. 渦輪增壓器。
答案：(4) 渦輪增壓器
解析：渦輪增壓器利用廢氣能量驅動渦輪壓縮進氣，提高進氣密度與引擎功率，屬性能提升裝置，非主要減少污染排放裝置。空氣導入裝置（利用排氣脈動或空氣泵）與觸媒轉換器皆為排氣後處理系統核心部件，用於氧化CO、HC與還原NOx。
火花點火引擎 1. 引擎轉速愈高,跳火電壓愈低 2. 點火太晚,容易爆震 3. 點火過早,容易過熱 4. 火花塞間隙愈大,跳火電壓愈低。
答案：(1) 引擎轉速愈高,跳火電壓愈低
差速器之側齒輪(邊齒輪)產生過度摩耗原因為 1. 前輪胎氣壓不均 2. 變速換檔操作不當 3. 後輪左右輪胎直徑不同及氣壓不均 4. 使用煞車不當。
答案：(3) 後輪左右輪胎直徑不同及氣壓不均
解析：差速器側齒輪在左右車輪等速直行時幾乎不相對轉動，只有轉彎或左右輪滾動半徑不同時，才由十字軸小齒輪帶動。後輪左右胎壓不均或輪胎直徑不同，會使兩側車輪長期存在轉速差，側齒輪與小齒輪持續相對滑動嚙合，因而過度磨耗。前輪胎壓不直接影響後差速器；換檔與煞車操作也不會造成側齒輪持續轉差。
造成汽缸失圓的原因,最主要是因為 1. 汽缸壁上部溫度較高潤滑不良所致 2. 活塞側推力的關係 3. 引擎爆震的關係 4. 活塞銷孔偏心的關係。
答案：(2) 活塞側推力的關係
解析：汽缸失圓主要是活塞側推力造成。燃燒氣體壓力經連桿使活塞壓向缸壁，活塞上下行程中推力方向交替，長期使缸壁磨成橢圓。缸壁上部的磨耗較大主要與溫度高、潤滑較差及酸性物質有關，通常形成錐形磨耗，不是失圓的最主要原因；爆震會造成異常損傷，活塞銷偏心則影響活塞擺動與敲擊。
車輪重量不平衡會引起車輪 1. 上下跳動 2. 不易轉動 3. 上下跳動與左右擺動 4. 左右擺動。
答案：(3) 上下跳動與左右擺動
解析：車輪重量不平衡旋轉時會產生離心力，力量方向隨車輪轉動而改變，經懸吊傳到車身。靜不平衡主要表現為上下跳動，動不平衡則會造成左右擺動或抖動；因此重量不平衡整體可同時引起上下跳動與左右擺動。僅說不易轉動並不正確，軸承或煞車拖滯才會造成轉動阻力。
車輛無段變速( E C V T ) 其改變速比的方式是改變 1. 油壓調節量 2. 齒輪的齒數比 3. 帶輪的直徑比 4. 電磁線圈的通電比。
答案：(3) 帶輪的直徑比
解析：ECVT或CVT以鋼帶或鏈條連接兩組可變寬度帶輪，油壓控制帶輪的可動盤位置，改變鋼帶在帶輪上的有效作用半徑。當主動輪半徑變大、從動輪半徑變小時成為高速比，反之則為低速比，所以是改變帶輪直徑比。油壓只是執行手段，並非直接以油壓調節量決定速比；亦非齒輪齒數比或電磁線圈通電比。
真空調速器之膜片彈簧彈力過強時,則加速踏板踩在同一位置時,其結果是 1. 齒桿位於噴油量較少之位置 2. 齒桿超過全負荷噴油量位置 3. 齒桿位於噴油量較多之位置 4. 齒桿位置無變化。
答案：(3) 齒桿位於噴油量較多之位置
解析：真空調速器的膜片同時受進氣文氏管真空吸力與膜片彈簧力作用，兩力平衡決定供油齒桿位置。彈簧彈力過強時，在同一踏板位置所產生的真空吸力不變，彈簧相對較強會把齒桿推向增加噴油的方向，因此供油量比正常多。若齒桿真的越過全負荷止擋，通常還涉及止擋或調整異常，不能只歸因於彈簧過強。