首頁 / 普通考試 交通行政考古題 / 民國115年 普通考試 交通行政 運輸學概要 民國115年 普通考試 交通行政 運輸學概要考古題
民國115年 普通考試 交通行政 運輸學概要收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
芝加哥公約（Chicago Convention）中有兩項重要文件，即「二項航權協
定」與「五項航權協定」，請說明兩者相異之內容為何？另以國籍航空為
例，說明第六航權的操作方式？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、芝加哥公約（Chicago Convention）於1944年簽訂，除建立國際民航組織（ICAO）及飛安、國籍登記規範外，另通過兩項多邊航權文件：二項航權協定（International Air Services Transit Agreement, IASTA）與五項航權協定（International Air Transport Agreement）。兩者均為獨立協定，須由國家另行簽署或加入，並非公約自動生效條款。 二、二項航權協定僅授予第一航權（飛越權，right of overflight）與第二航權（技術降落權，right of technical stop），目的在便利國際航線過境，不涉及客貨郵件之商業裝卸。其性質偏向飛航便利與過境自由，締約國較多，對國家主權與本國航空市場之衝擊較小。 三、五項航權協定除前述兩項外，再授予第三航權（在本國裝載客貨郵件運往締約他國）、第四航權（在締約他國裝載客貨郵件運回本國）及第五航權（在本國以外之兩締約國間載運客貨郵件）。其核心在商業營運權，涉及市場進入與雙邊利益，故簽署國較少，實務上多由雙邊航空服務協定（ASA）處理。 四、兩者相異可用權利性質、內容範圍、締約情形與實務功能說明：二項協定屬技術過境權，僅供飛越與加油維修；五項協定屬商業航權，包含卸載、裝載與延遠運輸。二項協定不涉及營收，五項協定直接影響航空公司航線布局與市場競爭；前者普遍被接受，後者因涉及第五航權之利益交換，接受度較低。 五、第六航權（sixth freedom）非公約明文列舉，而是國籍航空結合第三、第四航權，將兩外國間旅客經本國樞紐轉運。以東京—臺北—曼谷為例，航空公司以同一班號或轉機服務吸引日本旅客經桃園轉往泰國；操作上須取得日、泰及我國航權，並搭配最短轉機時間、行李直掛、通關與樞紐航班波次，才能形成競爭力。
請分析比較複合運輸系統與聯運提單（Through B/L）之異同。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、複合運輸系統（multimodal transport system）係指以兩種以上運具（如海運、鐵路、公路、航空）共同完成貨物全程運送，通常以貨櫃、托盤等標準化裝載單元為基礎，在轉運節點不必拆併櫃，並由複合運輸經營人（MTO）負全程責任，提供單一契約、單一費率、戶到戶服務；常見海陸、海空、陸空等組合。 二、聯運提單（Through B/L）係承運人或貨運承攬業者就全程複合運送所簽發之提單，兼具貨物收據、運送契約證明及物權憑證功能（視種類與簽發人而定），常見型態包括海陸聯運提單、海空聯運提單及FIATA FBL。其重點在以一份單據涵蓋多段運送，使託運人、受貨人、銀行與通關單位得以掌握全程權利義務。 三、兩者相同處在於均涉及多運具銜接、全程單一窗口、轉運節點管理、資訊追蹤與責任整合；對託運人而言，均可避免逐段洽談運送、分段投保與重複通關，並可透過全程費率與定期班次降低交易成本。惟兩者非等同：聯運提單可能用於單一運具之聯運，複合運輸則重在多運具整合。 四、相異處可由本質、範圍、當事人與責任觀察：複合運輸系統是實體運輸網路與營運服務之組合，涵蓋場站、設備與作業流程；聯運提單則是該服務所生之法律單據。複合運輸經營人通常負全程統一責任；聯運提單若採網狀責任（network liability），各段承運人僅就自身區段負責，發單人可能僅居承攬或代理地位，責任範圍與求償對象因而不同。 五、實務限制包括各運具法規與責任限額不一、轉運裝卸風險、通關與檢驗程序、單據瑕疵及無單放貨爭議。建議以明確之複合運輸契約、統一責任條款、貨物保險、電子提單與全程追蹤資訊降低爭議，並依海商法、民用航空法、公路法及國際公約選擇適用規範。
請說明台灣高鐵與臺鐵經營模式之差異為何？兩者如何達到軌道運輸
上之「均衡運輸系統」？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、台灣高鐵採BOT（build-operate-transfer，興建—營運—移轉）模式，由台灣高鐵公司於特許期內興建、營運，期滿移轉政府；其財務自負盈虧，票價依合約公式及政府核定調整，經營重點為西部走廊長途城際運輸、準點與營運效率，並透過車站特定區開發增加收益。 二、臺鐵過去為政府機關，2024年改制為國營臺灣鐵路股份有限公司，政府仍持有全部股權，肩負偏鄉、東部、南迴、通勤、貨運與救災等公共服務任務。其票價長期受管制且偏低，歷史債務與退撫負擔由政府協助處理，經營目標兼具商業效率與公共利益，不能完全以獲利衡量。 三、兩者差異可歸納為：法律地位與所有權（民營特許vs國營公司）、興建與財務責任（特許公司籌資vs政府預算與補貼）、票價形成（合約公式vs政府核定）、服務定位（長途城際vs區域通勤與基本運輸）、監理方式（特許契約vs鐵路法與國營事業監督）。高鐵追求效率與收益，臺鐵強調普及與公平。 四、所謂軌道運輸「均衡運輸系統」，並非兩者運量均等，而是依比較利益分工，兼顧運具間、區域間與時間上之均衡：高鐵承擔西部長途城際，臺鐵負責中短途、區域通勤、東部與貨運，並在高鐵車站提供接駁轉乘。透過時刻表協調、票證整合（如TPASS）、聯合票價、無縫轉乘與災害互相疏運，可形成互補網路。 五、政策工具包括國土與運輸整體規劃、軌道建設審議、票價與補貼、轉乘設施、資訊平台及績效評估。限制則有高鐵特許契約僵固、臺鐵財務包袱、地方政治干擾、路網容量與最後一哩不足。建議建立跨運具整合規劃與透明補貼機制，依區域需求調整班次與票價，避免重複投資及惡性競爭，兼顧效率、公平與永續。
智慧運輸系統中，交通單位蒐集相關資訊並經大數據與AI 運算以提供
用路人所需的資訊，請舉例交通單位蒐集資訊的工具或方式及其所蒐集
到的資訊內容為何？如何提供適用的資訊與限制的資訊（如號誌時制計
畫），其主要考量為何？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、智慧運輸系統（Intelligent Transportation Systems, ITS）整合感測、通訊與控制技術；交通單位蒐集資訊的工具包括車輛偵測器（環路線圈、微波雷達）、閉路電視（CCTV）與AI影像辨識、eTag電子收費、GPS車隊定位、手機信令、公車動態系統、交通控制中心、警廣與1999通報、氣象災防感測器、無人機及V2X車聯網路側設備，通常採多來源融合。 二、所蒐集內容包括交通量、車速、佔有率、車種、旅行時間、排隊長度、壅塞程度、事故與施工位置、號誌狀態、停車供需、天氣與能見度、公共運輸到站時間及特殊事件。這些資料經大數據清理、比對與AI預測後，可轉化為路況、旅行時間預估、替代路線與風險警示。 三、適用資訊可透過可變資訊標誌（CMS）、警廣、導航App、交通資訊網站、開放資料平台（如TDX）、簡訊、語音服務及車聯網提供。對一般用路人提供壅塞路段、旅行時間、替代路線與事故警示；對運輸業者提供班次調度與貨運路徑；對救災單位提供災害路段與通行限制，並依對象分眾、分級發布。 四、限制資訊主要包括號誌時制計畫（秒數、時差、連鎖與優先權）、偵測器位置、事故現場細節、車牌與個人旅運資料、關鍵基礎設施控制參數。以號誌時制為例，若完整公開，駕駛可能為搶綠燈而加速、違規或聚集，反而增加事故風險，亦可能遭惡意操縱或癱瘓交通控制。 五、主要考量為安全、正確、即時、可理解與可及性。發布前應確認資料品質與時效，避免資訊過載或駕駛分心；個人資料須去識別化、最小蒐集與目的外利用限制；敏感資訊採彙整、延遲、權限控管及資安防護。對號誌可改提供預估綠燈剩餘時間或旅行時間，而非完整時制，以兼顧用路需求與系統安全。