民國97年 乙級專案 15300 汽車車體板金乙級 學科考古題與答案

第1題

測量弧度時,樣板測量位置與測量部位保持 1. 0 ° 角 2. 90 ° 角 3. 30 ° 角 4. 60 ° 角。

答案：(2) 90 ° 角

解析：使用弧度樣板（弧度規）時，樣板面必須與測量部位保持90°角，也就是樣板與鈑件表面垂直，樣板輪廓才能真實貼合弧面，讀出的間隙才代表實際弧度誤差。若呈0°、30°或60°傾斜，樣板在弧面上的投影會改變，量得的弧度偏大或偏小，無法作為校正依據。

第2題

汽車之部份結構採用碳纖複合材料之主要考量為 1. 材料成本低廉 2. 加工技術簡單 3. 延展性優良 4. 強度與重量比優良。

答案：(4) 強度與重量比優良

解析：碳纖維複合材料（CFRP）由碳纖維與樹脂基材複合成形，最大優點是「比強度、比剛度（強度與重量比）優良」，同等強度下重量遠低於鋼鐵，可減重並提升操控與能耗。其材料成本高、成形加工難（需模具與高溫固化）、且屬脆性材料延展性差，故選項1、2、3均不正確。故正確為4強度與重量比優良。

第3題

以樣板檢驗工件外緣,兩邊吻合中間有空隙,應 1. 在兩端收縮加工 2. 在兩端伸張加工 3. 在中間收縮加工 4. 在中間伸張加工。

答案：(4) 在中間伸張加工

解析：以樣板檢驗工件外緣時，若兩端與樣板吻合但中間產生空隙，表示工件中間相對樣板較為平坦（中間未貼合樣板外凸的曲面）。為使中間外凸貼合樣板，應在中間部位施行伸張加工，使中間金屬延展、向外凸出。若在兩端收縮亦可使中間相對外凸，但兩端已吻合樣板，收縮會破壞吻合，故以中間伸張為宜。故選4。

第4題

利用沖壓成形製成的車身板金零件,材料內部有下列何種性質存在 1. 殘留應力 2. 剪應力 3. 破壞應力 4. 壓應力。

答案：(1) 殘留應力

解析：沖壓成形時，板金外側受拉伸、內側受壓縮，材料產生塑性流動；成形後外力移除，但部分應力無法完全釋放而留存在材料內部，稱為殘留應力。殘留應力會使鈑件在切割、加熱或校正時產生回彈與變形。剪應力、壓應力是外力作用下的應力型式，破壞應力則是材料破壞時的應力值，皆非沖壓件必然存在的內在性質。

第5題

車輛遇撞擊不產生旋轉,是因撞擊力通過車子的 1. 圓心 2. 中心 3. 重心 4. 大樑。

答案：(3) 重心

解析：車輛受到撞擊力作用時，若力的作用線通過車輛的質心（重心），則不會產生力矩，車輛僅會發生平移運動而不會旋轉。此為剛體動力學基本原理：力通過質心產生平移，力不通過質心產生旋轉。選項1「圓心」為幾何概念非物理質心；選項2「中心」定義模糊；選項4「大樑」為結構件非質量中心。

第6題

打造成形時,製作凸緣及縮緣時,其邊緣容易破裂,下列所述原因何者為錯 1. 胚料邊緣有缺陷 2. 敲打時應力集中 3. 內應力不平均 4. 邊緣太小。

答案：(4) 邊緣太小

解析：打造成形製作凸緣與縮緣時，邊緣破裂主因通常為材料邊緣原有缺陷（如剪切毛邊、微裂紋）、敲打過程應力集中於邊緣、或材料內應力分佈不均導致局部應變超極限。選項4「邊緣太小」並非直接導致破裂的原因，反而邊緣料過少可能難以成形，但破裂機制與邊緣尺寸大小無直接因果關係，故為錯誤敘述。

第7題

引擎蓋、車頂板等沖壓成形,使鋼板依鋼模而改變鋼板的形狀,這是利用材料的 1. 彈性 2. 可塑性 3. 加工硬化 4. 熱變形。

答案：(2) 可塑性

解析：沖壓成形利用模具使鋼板產生永久變形以得所需形狀，此過程運用材料的「可塑性」（plasticity）——即外力超過降伏點後產生永久變形而不破裂的性質，故選項 2 正確。彈性指卸力後恢復原狀的暫時變形，不符永久成形；加工硬化是塑性變形後強度升高的副效應，非成形主因；熱變形需加熱，冷沖壓不涉及。因此答案為可塑性。

第8題

油壓設備的出力是利用什麼原理 1. 阿基米德 2. 阿克曼 3. 巴斯卡 4. 畢氏定理。

答案：(3) 巴斯卡

解析：油壓系統依據巴斯卡原理運作：密閉容器內的流體受壓時，壓力會等大地傳遞至各處。利用活塞面積差（A1≠A2），小力作用於小面積產生壓力P=F1/A1，大面積輸出大力F2=P×A2，達到增力目的。阿基米德原理為浮力；阿克曼轉向幾何為車輛轉向機構；畢氏定理為直角三角形邊長關係。

第9題

砂輪上之標記為W A - 46 - K - 5 - V ,其中K 是表示砂輪的 1. 磨料 2. 粒度 3. 結合度 4. 組織。

答案：(3) 結合度

解析：砂輪標記 WA-46-K-5-V 中：WA 代表磨料（白剛玉），46 代表粒度（中等），K 代表結合度（中等偏軟），5 代表組織號（較疏），V 代表結合劑（陶瓷）。因此 K 表示砂輪的結合度，即磨料顆粒被結合劑束緊的強弱程度。

第10題

大半徑曲面的打出加工,效率最佳之方法是 1. 在木臼上 2. 直接在鋼砧上 3. 在砂袋上 4. 在鉛塊上打出成形。

答案：(3) 在砂袋上

解析：大半徑曲面打出加工需材料大範圍均勻變形，砂袋具良好順應性與阻尼特性，能包覆工件背面提供均勻支撐，避免局部應力集中與皺褶，且操作彈性大、效率最高。木臼適合小曲率深凹成形；鋼砧表面過硬易造成表面劃傷與局部硬化；鉛塊雖軟但成本高、毒性大且不易大面積支撐。

第11題

整體式車身車輛正面撞擊時,若受損區域延伸至前柱且移位,則前車門位置會 1. 往上翹 2. 往下降 3. 往內縮 4. 往外張。

答案：(2) 往下降

解析：整體式（單體）車身正面撞擊時，前縱樑、前圍板受撞向後並向下潰縮，前柱（A柱）基部被向後推且下沉，使前車門鉸鏈側（前緣）隨之下移，車門整體相對位置呈「往下降」。此因前端結構向下塌陷，帶動門檻與A柱基位降低所致；若車室受擠壓縮短則開口亦變小，但前門典型現象為前端下沈，故選往下降。

第12題

抗拉強度小,彈性限度小的材料,其折彎時彈回量 1. 大 2. 小 3. 不一定 4. 不變。

答案：(2) 小

第13題

R A D I A T O R 的中文名稱是 1. 冷卻水箱 2. 冷卻液 3. 溫度錶 4. 溫度感應器。

答案：(1) 冷卻水箱

解析：RADIATOR 英文原意為「散熱器」，汽車中文慣稱「冷卻水箱」或「散熱器」，為發動機冷卻系統核心部件，利用冷卻液循環帶走熱量並經風扇散熱。選項2「冷卻液」為工作介質；選項3「溫度錶」為儀表；選項4「溫度感應器」為傳感器，皆非散熱器本體。

第14題

高溫作業場所的勞工,每日工作時間限制為 1. 4 小時 2. 6 小時 3. 8 小時 4. 10 小時。

答案：(2) 6 小時

解析：依《高溫作業勞工作息時間標準》，雇主使勞工於高溫作業場所工作時，每日工作時間不得超過六小時，並須依綜合溫度熱指數調整工作與休息時間，以避免熱衰竭、熱中暑等危害。此限制較一般正常工時短，目的是降低高溫暴露的累積負荷，故選六小時。

第15題

有機溶劑甲醇對人體之危害,主要在 1. 紅血球 2. 胃 3. 中樞神經 4. 肝。

答案：(3) 中樞神經

解析：甲醇經吸入、皮膚吸收或誤食後，在體內代謝為甲醛與蟻酸，主要侵害中樞神經系統，導致視神經損傷、昏迷甚至死亡，亦會造成代謝性酸中毒；對紅血球、胃、肝的傷害屬次要或間接影響。

第16題

C O 電銲銲接作業,調整C O 氣體流量其標準流量約 1. 1 ~3 公升/分 2. 3 ~5 公升/分 3. 10 ~15 公升/分 4. 20 ~25 公升/分。

答案：(3) 10 ~15 公升/分

解析：CO₂ 電弧焊（MAG）保護氣體流量標準約 10–15 L/min，視電流大小、噴嘴直徑與焊接姿勢微調；1–3 L/min 偏低易產生氣孔，20–25 L/min 過大造成渦流吸入空氣與浪費氣體。

第17題

衝擊力大且變形大的車輛,通常修護第一步驟為 1. 損傷板件切除 2. 繪出損傷圖 3. 尺寸量測 4. 直接固定拉拔。

答案：(3) 尺寸量測

解析：衝擊力大且變形嚴重的車輛，修護首要步驟為尺寸量測（三維量測或機械量測），確認車身基準點偏移量與扭變程度，據以制定修正方案與拉拔方向。未量測盲目切除（1）或直接拉拔（4）易造成二次變形或結構永久性損傷；繪製損傷圖（2）通常在量測數據分析後進行。

第18題

下列何種氣體為可燃氣體 1. 氧氣 2. 氮氣 3. 乙炔 4. 二氧化碳。

答案：(3) 乙炔

解析：乙炔（C₂H₂）為常見可燃氣體，與氧氣混合燃焰溫度極高（約3200℃），廣泛用於氣焊切割。氧氣（1）為助燃氣體本身不燃；氮氣（2）為惰性氣體不助燃不燃燒；二氧化碳（4）為燃燒產物兼滅火劑，不可燃。

第19題

有時不易測量兩孔中心點之間距,則可測量 1. 輪距 2. 軸距 3. 車樑 4. 兩孔端之間距離。

答案：(4) 兩孔端之間距離

解析：兩孔中心距難以直接量測時，實務上改測兩孔邊緣間距（同側邊緣），再加上一個孔徑（或減去），即可換算得中心距。輪距、軸距、車樑均為整車尺寸參數，無法替代特定兩孔中心距的測量。

第20題

車身門板因加溫後,受到熱漲冷縮的現象,並且受外力超越彈性限度,則車門鋼板表面外觀 會 1. 硬化 2. 翹曲變形 3. 彈回 4. 加工硬化。

答案：(2) 翹曲變形

解析：鋼板受加熱會膨脹、冷卻會收縮；若同時承受外力且應力超過彈性限度，材料就會產生塑性變形，無法自行回復原狀，板面因此出現波浪狀的翹曲變形，這也是板金件需要以點熱收縮來矯正的原因。選項1的硬化與選項4的加工硬化，是指常溫下塑性變形使材料強度上升、延性下降的現象，屬於材料性質的變化，並非板面外觀的改變；選項3的彈回，是成形加工後因彈性恢復而使角度回彈的現象，與超過彈性限度後的永久變形不同。

第21題

下列何種材料最適合於製作樣板 1. 壓克力板 2. 塑膠板 3. 不銹鋼板 4. 鋁板。

答案：(4) 鋁板

第22題

板面蹦彈,實施火焰加溫點熱收縮作業時,加熱直徑約 1. 0 . 1 ~0 . 4 cm 2. 0 . 5 ~1 . 0 cm 3. 2 . 0 ~ 2 . 5 cm 4. 3 . 0 ~4 . 0 cm。

答案：(2) 0 . 5 ~1 . 0 cm

第23題

對於F . R T y p e 車輛的特徵,下列敘述何者正確 1. F . R 車因需後輪傳動的裝置,車底板拱起較高 2. F . R 車的引擎擺放方式是橫向放置 3. F . R 車的燃油箱是位於後車底板下方 4. F . R 車是採前置引擎前輪驅動的車輛簡稱。

答案：(1) F . R 車因需後輪傳動的裝置,車底板拱起較高

解析：FR是Front engine、Rear drive的縮寫，指前置引擎、後輪驅動的配置。引擎縱向置於車頭，動力須經變速箱、傳動軸傳到後軸，因此車底板中央必須留有傳動軸通道，底板拱起較高、後座中央也會明顯隆起，這是FR車型的典型特徵。選項2所稱引擎橫向放置，是FF（前置引擎前輪驅動）常見的配置；選項4把FR誤指為前輪驅動；FR車的燃油箱多配置於後座下方或後軸附近，並非固定位於後車底板下方，故選項3也不正確。

第24題

電阻點銲機之電極頭角度為幾度較佳 1. 100 ° 2. 120 ° 3. 150 ° 4. 180 ° 。

答案：(2) 120 °

解析：電阻點銲是讓電流通過上下電極與疊合板件的接觸處，利用接觸電阻產生焦耳熱（Q＝I²Rt），使局部金屬熔融而形成熔核。電極頭端製成約120°的錐角，可在接觸面上形成適當的接觸面積與電流密度，並把銲接壓力集中傳遞到熔核位置，兼顧熔核品質與電極壽命。角度過小（如100°）會使接觸面積與電極磨耗增大、電流密度不足；角度過大（如150°、180°）則接觸面積過寬、壓力分散，熔核不易形成。

第25題

高張力鋼板係在製造時添加何種元素 1. 磷 2. 硫 3. 鋅 4. 鈣。

答案：(1) 磷

解析：高張力鋼板是在低碳鋼中加入少量合金元素，透過固溶強化與細晶強化來提高降伏強度與抗拉強度，同時維持良好成形性。磷是常用的固溶強化元素，溶入肥粒鐵晶格會造成晶格歪斜、阻礙差排移動，使強度明顯提升，因此高張力鋼板常以添加磷的方式製造。硫在鋼中容易與錳形成硫化物夾雜，造成熱脆性，屬於有害雜質；鋅主要用於表面鍍鋅防蝕；鈣多用於鋼液脫硫、控制夾雜物形態，並非提高強度的主要添加元素。

第26題

鋼板材料表面鍍鋅的主要目的是 1. 增加耐磨性 2. 增加冷作加工性 3. 增加熱作加工性 4. 增加耐蝕性。

答案：(4) 增加耐蝕性

解析：鋼板表面鍍鋅的主要目的是防蝕。鋅的化學活性比鐵高，在大氣中會先形成緻密的氧化鋅或鹼式碳酸鋅保護層，阻隔水氣與氧氣；即使鍍層被刮傷，鋅也會以犧牲陽極的方式優先腐蝕，保護裸露的鐵面不再繼續鏽蝕，因此廣泛用於車身鈑件。耐磨性主要靠材料硬度或表面處理（如硬化、塗層）提升；冷作與熱作加工性取決於材料成分與組織，鍍鋅層反而可能在高溫加工時產生鋅脆或影響銲接，故選項1、2、3皆非主要目的。

第27題

S p o t w e l d i n g 的中文名稱是 1. 電阻點銲 2. 銅銲 3. 錫銲 4. 高週波銲。

答案：(1) 電阻點銲

解析：Spot welding中文稱為電阻點銲，是汽車車身組裝最常用的銲接方式。原理是將兩片疊合的鋼板夾在上下銅電極之間加壓，通以低電壓、大電流，電流流經板件接觸面時因接觸電阻與材料電阻產生焦耳熱，使局部金屬熔化形成熔核，斷電冷卻後即成一顆銲點。銅銲與錫銲屬於硬銲、軟銲，靠填充金屬熔化接合，母材不熔；高週波銲則利用高頻感應或電阻加熱，多用於管件或縫銲，與點狀熔核的電阻銲接不同。

第28題

下列何者為側樑撞擊潰縮區域的目的 1. 降低後懸吊損傷 2. 減少側樑變形量 3. 降低後行李箱損傷 4. 撞擊時增加變形量。

答案：(4) 撞擊時增加變形量

解析：潰縮區（crumple zone）通常設計在側樑的前、後段，其目的在於撞擊時刻意讓這些區域產生較大的塑性變形，把撞擊動能轉換成變形能，並延長減速距離與時間，使傳遞到乘員艙的衝擊力與加速度降低。因此「撞擊時增加變形量」才是設計目的，且潰縮區是犧牲自身來保護乘員與主要結構。若以減少側樑變形量為目標，就等於讓能量直接傳入車室，反而不利於安全；降低後懸吊或後行李箱損傷也不是潰縮區的設計考量。

第29題

所謂二次衝擊,係一次衝擊之 1. 正作用力 2. 反作用力 3. 重心 4. 車輛中心線所引起的。

答案：(2) 反作用力

解析：二次衝擊係指車輛發生一次碰撞（一次衝擊）後，車內乘員或物品因慣性繼續運動，進而撞擊車內結構（如儀表板、擋風玻璃、座椅等）所產生的衝擊。根據牛頓第三運動定律，作用力與反作用力大小相等、方向相反，二次衝擊本質上是一次衝擊產生的反作用力在車內乘員身上的體現，故正確答案為反作用力。

第30題

新車表面處理作業,經過磷化處理後,必須再經過鉻的 1. 純化 2. 鈍化 3. 氧化 4. 碳化處理才可以使磷化層更密集,進一步增加防銹保護。

答案：(2) 鈍化

解析：磷化處理會在鋼板表面形成多孔的磷酸鹽結晶層，後續需以含鉻處理液進行鈍化，使孔隙封閉並形成鈍化膜，才能提高防銹能力與塗裝附著性。此程序稱為鈍化，不是純化、氧化或碳化；純化指提純，氧化與碳化也非此處的封孔防銹處理。

第31題

車輛受撞擊後轉向困難或轉彎後回復性不良的主要原因 1. 前束太大 2. 外傾角不對 3. 後傾角過大 4. 內傾角不對。

答案：(3) 後傾角過大

解析：後傾角（caster）是轉向軸在側面視角下向前或向後傾斜的角度，也是轉向回正力與直行穩定性的主要來源。後傾角過大時，轉向盤操作會明顯費力，形成轉向困難；而回正性同樣取決於後傾角設定，角度不正確就會出現轉彎後回復不良。前束太大主要造成輪胎偏磨（羽狀磨耗）；外傾角、內傾角不對則影響輪胎磨耗與行駛偏向，並非本題主因。

第32題

工具鋼鋼材經淬火後,會有何影響 1. 延伸率增加 2. 強度降低 3. 硬度增加 4. 硬度降低。

答案：(3) 硬度增加

解析：淬火是把鋼料加熱到沃斯田鐵化溫度後急速冷卻（水、油或聚合物淬火液），使組織轉變為麻田散鐵，硬度與強度大幅提高，但延性、延伸率與韌性下降，且內部殘留應力大，通常還需再回火來調整韌性。因此淬火後「硬度增加」正確。延伸率增加、強度降低、硬度降低三者都與淬火的效果相反，那些是退火或回火軟化的結果。

第33題

鑽孔後造成孔徑變大的主要因素為 1. 轉速太快 2. 鑽唇角太小 3. 切邊不等長 4. 鑽頂角太小。

答案：(3) 切邊不等長

解析：鑽孔後孔徑變大的主因是鑽頭兩側切削刃（切邊）研磨不等長或角度不對稱，造成兩側切削力不平衡，鑽頭在孔內偏擺、振動，把孔壁搪大，孔徑因而超出鑽頭直徑。故選「切邊不等長」。轉速太快主要會造成鑽刃燒焦、磨耗加劇與排屑不良；鑽頂角太小（鑽頭太尖）及鑽唇角太小屬於鑽頭幾何角度設定問題，並非孔徑擴大的主要因素。

第34題

車身塑膠板件上標示P P 是表示何種材質 1. 苯乙烯 2. 聚乙烯 3. 聚丙烯 4. 聚丁烯。

答案：(3) 聚丙烯

解析：塑膠件上的 PP 是聚丙烯（Polypropylene）的材質代號，常用於保險桿、內飾板等車身塑膠板件；標示材質代號是為了維修時選用正確的接著、焊接或塗裝方式，也便於回收分類。苯乙烯類（如 PS、ABS）代號不是 PP，聚乙烯為 PE，聚丁烯為 PB，三者與 PP 屬不同樹脂，物性與施工方法也不同，不可混用。

第35題

撞擊力以上下方向移動的力稱為 1. 拉力 2. 分力 3. 合力 4. 力矩。

答案：(2) 分力

解析：撞擊力是向量，可依車身座標分解成前後、左右、上下等方向的分量，其中作用方向為上下者即為該撞擊力的「分力」。合力是把各分力依向量相加後的總結果；拉力是使材料沿軸向伸長的力量；力矩是力乘上力臂，造成物件旋轉。故上下方向移動的力屬於分力，而非合力、拉力或力矩。

第36題

下列敘述何者不正確 1. 1 立方公分等於1 c c 2. 1 公寸等於10 公分 3. 磅的符號是B a r 4. 1 m = 100 c m 。

答案：(3) 磅的符號是B a r

解析：本題要找出不正確的單位敘述。1 立方公分即 1 c.c.（cubic centimeter 縮寫），選項 1 正確。1 公寸為 1 decimeter（dm），等於 10 公分（cm），選項 2 正確。1 公尺等於 100 公分，選項 4 正確。選項 3 錯誤：磅（pound，重量單位）符號為 lb 或 lbs，而 Bar 是壓力單位（1 Bar ≈ 1.02 kgf/cm²），兩者性質完全不同，不可混為一談。因此不正確者為選項 3。

第37題

鋼板在常溫下加工作業有一定的限度,超過此限度鋼板會產生 1. 彈性 2. 脆性 3. 強韌性 4. 延性。

答案：(2) 脆性

解析：鋼板冷加工（常溫成形）超過極限變形量時，因加工硬化導致延性耗盡，材料由延性轉為脆性，易產生裂紋或斷裂。此現象稱為加工脆化或冷脆性。彈性（選項1）為卸載後恢復原狀特性；強韌性（選項3）指吸收能量能力；延性（選項4）為塑性變形能力，超過限度即喪失延性轉趨脆性。

第38題

鋼料加熱至一定溫度後在空氣中慢慢冷卻,其熱處理的工作為 1. 回火 2. 淬火 3. 退火 4. 正常化。

答案：(3) 退火

第39題

使用汽車板金八卦組矯正車身時,欲做一水平高度的平直拖拉,頂伸桿應 1. 垂直向上 2. 加長向上 3. 斜放15 ° 4. 斜放45 ° 安裝。

答案：(4) 斜放45 ° 安裝

第40題

新進勞工應施以 1. 2 小時 2. 3 小時 3. 4 小時 4. 5 小時之安全衛生教育訓練。

答案：(2) 3 小時

解析：依「職業安全衛生教育訓練規則」規定，新進勞工應接受 3 小時的一般安全衛生教育訓練，內容包括作業安全衛生有關法規概要、安全衛生工作守則、緊急事故應變處理等，使其具備基本安全衛生知能後再進入現場工作。2 小時、4 小時、5 小時均不符該規則所定的時數，因此正確答案為 3 小時。

第41題

量具選擇,除了量具本身精密度外,還應考慮最小刻度值、指示值之誤差、測量力及 1. 測量範圍 2. 單向公差 3. 雙向公差 4. 檢驗。

答案：(1) 測量範圍

解析：選用量具時，除了量具本身的精密度之外，還必須考慮最小刻度值（讀值能力）、指示值之誤差（準確度）、測量力（避免工件受壓變形）以及測量範圍（能否涵蓋工件尺寸），四者缺一不可。單向公差、雙向公差屬於圖面尺寸的標註方式，檢驗則是品管流程，兩者都不是量具本身的選用條件。

第42題

使用車身中心量規測量時,車身底盤與校正機的台面應保持 1. 0 ° 角 2. 30 ° 角 3. 45 ° 角 4. 90 ° 角。

答案：(1) 0 ° 角

解析：使用車身中心量規量測時，車輛底盤的基準面（如門檻、基準孔所在平面）必須與校正機台面保持平行，也就是夾角 0°，如此量規讀取的中心線、對角線與高度數據才具可比性；若車身傾斜，投影會偏移而產生量測誤差，導致判斷車身是否變形失真。30°、45°、90° 都會使基準面傾斜，不是正確的架設方式。

第43題

矯正鋁合金車身板金之彎曲變形時,很容易造成時效硬化現象,因此修理時應將其加熱至 1. 200 ~ 300 °C 2. 300 ~ 400 °C 3. 400 ~ 500 °C 4. 800 ~ 900 °C。

答案：(2) 300 ~ 400 °C

解析：鋁合金在約200～300℃區間容易發生時效硬化，使板件變硬、塑性下降，增加矯正難度。實務上矯正彎曲變形時，會將局部加熱到約300～400℃進行退火軟化，使材料恢復延展性後再施力整形；溫度過高（如800～900℃）則接近熔點，會造成過燒、晶粒粗大甚至熔融，因此不宜。加熱後應讓板件自然冷卻，避免急冷造成新的變形。

第44題

使用樣板規量測車門板面時,發生兩端弧度碰觸樣板,且中間有間隙則表示門板弧度 1. 不變 2. 過小 3. 過大 4. 凸出。

答案：(3) 過大

第45題

測量引擎室的變形,使用何種量測工具為佳 1. 組合角尺 2. 鋼尺 3. 游標卡尺 4. 伸縮量尺。

答案：(4) 伸縮量尺

解析：引擎室變形常以對角線長度判斷，例如量測左右避震器塔、水箱架與防火牆等固定點間的對角距離，再與原廠維修手冊的標準值比較。伸縮量尺（長桿式量規）可跨越大距離並調整長度，適合這種對角線量測。鋼尺與游標卡尺量程不足，組合角尺主要用於直角與角度檢查，均不適合大跨距的引擎室變形判斷。

第46題

何種工作不使用樣板測量 1. 葉子板矯正 2. 門板矯正 3. 大樑矯正 4. 引擎蓋矯正。

答案：(3) 大樑矯正

解析：樣板主要用於檢查具有固定曲面之外板件，如葉子板、門板與引擎蓋，可依樣板與板面間隙判斷弧度是否正確。大樑屬於車身骨架，矯正時須以車身校正台、量測系統或對角線尺寸確認其長度、高度與左右對稱，不能用外觀曲面樣板判定，因此大樑矯正不使用樣板測量。

第47題

車身碰撞變形時,一般是由何處先修復 1. 前柱 2. 底盤 3. 車門 4. 車頂。

答案：(2) 底盤

解析：車身碰撞修復應先建立正確的基準，通常先從底盤或車身骨架開始，利用校正台將大樑、底盤固定點及對角尺寸拉回原廠規範，再依序修復前柱、車門與車頂等外觀鈑件。若先修車門或車頂，骨架仍有變形，裝回後間隙與密合度會不正確，甚至需要重做，所以底盤優先。

第48題

以銲接組合之車身板金零件,如後葉子板碰損時之替換作業,以下列何種方法較正確 1. 先拆除再矯正 2. 以切割器切除再組配 3. 先拉出矯正再替換 4. 矯正與拆除無關。

答案：(3) 先拉出矯正再替換

第49題

下列何者不屬於小客車的車身結構系統 1. 轉向機柱 2. 前門柱 3. 行李箱底板 4. 車輪室板。

答案：(1) 轉向機柱

解析：小客車車身結構主要包括前門柱、行李箱底板、車輪室板等承載與包覆板件，負責維持車室空間與碰撞時的力傳遞。轉向機柱屬於轉向系統，連接方向盤與轉向機，功能是傳遞轉向力矩，並非車身結構系統的一部分；雖然它固定在車身儀表板下方，但分類上仍屬轉向機構。

第50題

鋁合金車身外板件,在維修校正過程中,加熱的目的在 1. 降低強度 2. 使材料軟化 3. 增加結晶變粗 4. 增加彈性。

答案：(2) 使材料軟化

解析：鋁合金外板在矯正時會因冷作而產生加工硬化，加熱的主要目的是進行退火，使材料軟化、延展性提高，方便壓回原有形狀並減少龜裂。加熱溫度需控制，避免過高造成晶粒粗大或材料性能下降；增加彈性並非加熱目的。修復後再依規範冷卻與整平，才能維持外板形狀與表面品質。

第51題

欲消除鑄件之殘留應力,並使之軟化,以利切削加工,應進行之熱處理工作為 1. 回火 2. 淬火 3. 退火 4. 正常化。

答案：(3) 退火

解析：退火的主要目的就是消除鑄件或鍛件內部的殘留應力，並使組織軟化、細化晶粒，改善切削加工性能。回火主要用於淬火後消除脆性；淬火是為了提高硬度；正常化雖能細化晶粒，但冷卻速度較快，軟化效果不如退火徹底，且無法像退火那樣充分消除內應力。

第52題

車身板金零件折彎加工時,彈回量與下列何者無關 1. 材質 2. 折彎角度 3. 材料厚度 4. 表面處理。

答案：(4) 表面處理

解析：折彎彈回是卸載後材料彈性回復所造成的角度變化，主要與材料降伏強度、彈性模數、材料厚度、折彎半徑與角度、模具間隙及摩擦有關。表面處理只改變表面性質，不會明顯改變整體彈性回復量，因此與彈回量無關。

第53題

C O 電銲操作時,C O 氣體的流量太小,則銲道會 1. 變高 2. 變窄 3. 滲透淺 4. 產生氣孔。

答案：(4) 產生氣孔

解析：CO₂電銲靠氣體保護熔池。流量太小會使保護氣簾不足，空氣中的氮、氧侵入熔池，冷卻時形成氣孔，銲道強度與密合性下降。流量過大則易產生紊流、捲入空氣，也可能造成氣孔。銲道變高、變窄或滲透淺多與電流、電壓、銲速及接頭間隙有關，不是氣體流量不足的主要結果。

第54題

小客車碰撞時,車身的應力集中不常發生在 1. 孔洞部位 2. 彎曲部位 3. 斷面積變化的部位 4. 銲接部位。

答案：(4) 銲接部位

第55題

下列何者為電阻點銲電極頭直徑公式 1. 2 t ± 3 cm 2. 2 t ± 3 mm 3. 3 t ± 2 cm 4. 3 t ± 2 mm。

答案：(2) 2 t ± 3 mm

第56題

校正引擎室的空間尺寸時, 1. 先將損壞板件切除 2. 先將變形處校正至規定範圍內實施切除作業 3. 先將周邊零件拆除後,再進行切除損壞部份 4. 先進行拉拔校正作業再進行切除,不需考慮拉拔的方向及尺寸。

答案：(2) 先將變形處校正至規定範圍內實施切除作業

解析：引擎室空間尺寸校正的標準流程：先以校正儀器將變形處拉拔校正至規定公差範圍內，確認尺寸正確後，再切除無法修復的損壞板件。若先切除再校正，會失去原有結構約束，導致尺寸難以控制；選項 4 忽略拉拔方向與尺寸更屬錯誤。

第57題

車輛受損造成後副樑位置到前車頭副樑固定點,左側長度為3450 m m,右側長度為3550 m m , 即可判斷 1. 左側受損嚴重 2. 右側受損嚴重 3. 左右相同嚴重 4. 左側嚴重、右側輕微。

答案：(1) 左側受損嚴重

解析：對稱車身結構中，後副樑到前車頭副樑固定點的左右對應尺寸應相等。左側 3450 mm、右側 3550 mm，右側較長 100 mm，表示右側車身向後位移（或左側向前位移），判讀為左側受損嚴重（前段被壓縮/位移量大）。

第58題

小客車車身受撞損傷,變形通常會顯現在 1. 結構較弱部位 2. 結構較強部位 3. 補強部位 4. 潰縮部位。

答案：(4) 潰縮部位

第59題

若有裝置心律調節器不可靠近下列何種機器 1. 高速研磨機 2. 氣銲設備 3. 電阻點銲機 4. 吸塵器。

答案：(3) 電阻點銲機

解析：心律調節器會受電磁場干擾而改變工作模式。電阻點銲機在通電瞬間產生大電流與強電磁場，靠近操作可能使調節器異常，因此裝有心律調節器者不得接近或操作。高速研磨機、氣銲設備與吸塵器雖有噪音、火花或粉塵危害，但其主要風險並非強電磁場。

第60題

車門外板經碰撞後,受損處凹陷較深,修整板面時會產生何種現象 1. 容易蹦彈 2. 容易龜裂 3. 容易整形 4. 容易回彈。

答案：(1) 容易蹦彈

解析：車門外板凹陷較深時，板金已被拉伸且張力分佈改變，整平時局部會因張力釋放而突然跳動，即所謂蹦彈或油壺效應。此時應先判斷拉伸程度，配合收縮、敲擊與拉拔逐步恢復張力，不能只猛敲。龜裂多與反覆折彎或過度加工有關；回彈是成形後卸載的彈性回復，並非此處主要現象。

第61題

車身板件材質不同時,其接合方式為 1. 電阻點銲 2. 氣銲 3. C O 填塞銲 4. 鋼鉚釘。

答案：(4) 鋼鉚釘

解析：異質材料（如鋼板與鋁板、高張力鋼與一般鋼板）無法用電阻點焊（需相似導電率/熔點）、氣焊（熱影響區大難控制）、CO₂ 填塞焊（熔合困難）可靠接合。鋼鉚釘屬機械鎖固，不依賴熔合，為異材質接合常用工法（如鋁車身自穿刺鉚釘 SPR）。

第62題

使用車身尺,測量引擎室尺寸,大都採用 1. 投影尺寸 2. 實際尺寸 3. 空間尺寸 4. 投影尺寸與實際尺寸並用。

答案：(3) 空間尺寸

解析：車身尺量測引擎室時，標尺架設於車身基準面上，量測的是基準孔/基準點在三維空間中的相對位置（X、Y、Z 座標），屬空間尺寸。投影尺寸僅反映單一平面投影，無法呈現高度差；實際尺寸指零件本身長度，非車身組裝後的空間位置。

第63題

為使增加補錫的附著力,應先作下列何種處理 1. 熱處理 2. 冷處理 3. 脫脂處理 4. 酸洗處理。

答案：(3) 脫脂處理

第64題

最不影響電阻點銲銲點大小之因素為 1. 調整銲接壓力 2. 調整銲接電流 3. 調整通電時間 4. 調整電極頭角度。

答案：(1) 調整銲接壓力

第65題

車身拉拔方向和固定方向有偏位,促使車身移動方向的力稱為 1. 力矩 2. 分力 3. 合力 4. 拉力。

答案：(1) 力矩

第66題

現代小轎車在前輪定位中,下列那一種角度是可以調整的 1. 內傾角 2. 外傾角 3. 後傾角 4. 前束。

答案：(4) 前束

解析：前輪定位角度中，內傾角（SAI／KPI）與後傾角由轉向節及懸吊結構的幾何設計決定，量產小轎車無法直接調整；外傾角多數車型在原廠設定下也不列為例行可調項目。前束是透過改變橫拉桿（轉向拉桿）長度來調整車輪前後緣的距離差，是定位作業中最常調整、也最容易調整的角度，因此維修後一定需要重新設定前束，故選4。

第67題

工廠機具之選購,最應注意 1. 合格防護 2. 價格便宜 3. 方便使用 4. 外觀漂亮。

答案：(1) 合格防護

解析：選購工廠機具時，首應確認是否具備合格的安全防護，例如護罩、連鎖裝置、緊急停止按鈕及必要的安全標示，並符合機械設備器具安全標準的要求，以預防捲夾、切割、飛濺等職業災害。價格便宜、操作方便、外觀漂亮雖然也列入考量，但都屬於次要因素；若為了省錢或方便而犧牲防護，一旦發生職災，損失遠大於機具價差，因此以合格防護為最優先。

第68題

於噪音之室內作業場所,其勞工工作日時量平均音量超過 1. 75 分貝 2. 80 分貝 3. 90 分貝 4. 120 分貝應每六個月測定一次以上。

答案：(3) 90 分貝

解析：依職業安全衛生法規對噪音作業場所的管理規定，勞工工作日時量平均音量超過90分貝時，應每六個月實施一次以上之作業環境測定，以掌握實際暴露量，作為選用防音防護具及推動工程改善的依據。75分貝與80分貝屬於較低音量，未達本題所稱須每六個月測定的門檻；120分貝已接近人耳疼痛閾值，也不是本題規範的判定值，故選3。

第69題

複合組織型鋼板,其加工性 1. 不良 2. 良好 3. 加熱時加工性佳 4. 常溫時加工性佳。

答案：(4) 常溫時加工性佳

第70題

分厘卡原理係利用螺紋圓周運動,其本身延軸向產生長度移動原理製成,螺紋轉一圈,使其 前進 1. 一節距長度 2. 外套筒一周 3. 內套筒一周 4. 棘輪一周。

答案：(1) 一節距長度

解析：分厘卡利用精密螺紋將圓周運動轉為軸向位移，螺桿每轉一圈，前進量等於一個螺距。以螺距0.5 mm、套筒50格為例，每格代表0.5÷50＝0.01 mm，讀值為主刻度加上套筒格數×0.01 mm。外套筒、內套筒或棘輪轉一周都不是定義上的前進量，棘輪主要用於定壓操作。

第71題

車身鋼板生產製造過程中,最後的一道加工程序為 1. 平爐煉製 2. 熱軋 3. 冷軋 4. 高爐煉製。

答案：(3) 冷軋

解析：車身鋼板由鋼廠生產的流程大致為：高爐或平爐煉鋼、連續鑄造、熱軋、酸洗、冷軋、退火、鍍鋅（視需要）與調質整平。熱軋提供初步板形與厚度，冷軋則在常溫下以軋輥反覆壓延，使板厚精確、厚度均勻、表面平整美觀，並提升強度與表面品質，是鋼板成形的最後一道主要加工，故選3。

第72題

油壓系統中保持系統內殘壓的機件為 1. 節流閥 2. 止回閥 3. 壓力控制閥 4. 方向控制閥。

答案：(2) 止回閥

解析：止回閥（单向閥）內部僅允許油流單一方向通過，當油泵停止或油路換向、壓力下降時，閥件自動關閉阻止油液逆流，因此能保持迴路內的殘壓，避免重物下滑或執行元件失控。節流閥用來限制流量、控制速度；壓力控制閥（如溢流閥、減壓閥）用來調定系統壓力；方向控制閥用來切換油流方向，三者都不具備單向阻流保持殘壓的功能，故選2。

第73題

修護手冊車身尺寸圖上所紀錄之公制尺寸單位為 1. km 2. m 3. cm 4. mm。

答案：(4) mm

解析：車身修護手冊上的尺寸圖是以車身基準點（如基準孔、基準線）之間的距離標示車身各部位的位置，公制單位一律採用公釐（mm）。因為車身板件的定位誤差常要求在數公釐以內，用mm標示可直接讀出小數級差異，避免換算誤差；若用m或cm，精度不足且易生誤解。km更不適用於車身尺寸，故選4。

第74題

前車架測量範圍是由水箱架至前柱的前段區域,所應測量部位包含前懸吊架、前橫樑、通風 座、水箱架、前柱及 1. 中柱 2. 門檻 3. 前客艙底板 4. 前大樑。

答案：(4) 前大樑

解析：前車架的量測範圍是從水箱架延伸到前柱的前段區域，此區域內承受前懸吊與碰撞力量的主要構件為前大樑（前側樑），它縱貫水箱架下方並延伸至前柱附近，必須與前懸吊架、前橫樑、通風座、水箱架及前柱一併量測，才能確認車頭是否變形。中柱、門檻與前客艙底板屬於車身中段及客艙區域，不在本題前段量測範圍內，故選4。

第75題

那一類火災是指電器火災 1. 甲( A ) 類 2. 乙( B ) 類 3. 丙( C ) 類 4. 丁( D ) 類。

答案：(3) 丙( C ) 類

解析：依火災分類，甲（A）類是木材、紙張、棉布等普通可燃物；乙（B）類是汽油、油脂等易燃液體；丙（C）類才是通電中的電氣設備火災；丁（D）類為鉀、鈉、鎂等金屬火災。電氣火災應先切斷電源，再使用二氧化碳或乾粉滅火器，不可直接用水柱滅火，以免觸電，因此本題選丙類。

第76題

使用精度1 / 20 mm游標卡尺測出的尺寸精度為 1. 0 . 05 mm 2. 0 . 5 mm 3. 0 . 02 mm 4. 0 . 2 mm。

答案：(1) 0 . 05 mm

解析：游標卡尺精度標示「1/20 mm」即表示其最小讀數（游標精度、最小刻度）為 1÷20 = 0.05 mm，每次量測可讀至 0.05 mm，故測出尺寸精度為 0.05 mm。選項3的 0.02 mm 為 1/50 mm 卡尺之精度；選項2的 0.5 mm、選項4的 0.2 mm 皆與 1/20 mm 之計算結果不符。

第77題

車門皮遭受外力撞擊,維修過程中產生蹦彈現象,其主要原因是 1. 曲度分佈不均 2. 材質分佈不均 3. 應力分佈不均 4. 強度分佈不均。

答案：(3) 應力分佈不均

解析：車門皮受撞後，板金內部會留下不均勻的殘留應力；維修時經敲打、加熱或收縮，局部應力釋放不一致，板面就會突然回復變形，產生蹦彈現象。因此主因是應力分佈不均，而非單純曲度、材質或強度分佈。施工時宜先消除應力、分區整平，避免一次大力敲擊造成板面反彈。

第78題

一般小客車車身設計,時速50 公里正面碰撞實驗結果,其引擎室的變形皺縮量約為 1. 1 - 2 % 2. 10 - 20 % 3. 30 - 40 % 4. 50 - 60 %。

答案：(3) 30 - 40 %

解析：小客車前段採潰縮式設計，正面碰撞時引擎室會依計畫皺縮以吸收動能。依車身設計的50 km/h正面碰撞實驗，引擎室皺縮變形量約為原長度的30～40％，藉此降低傳入乘員艙的衝擊。1～2％與10～20％都明顯偏小，50～60％則偏大，均不符一般設計範圍。

第79題

用目測法檢查車身大樑損傷,最好觀察 1. 作用力點 2. 力之大小 3. 延展側 4. 收縮側。

答案：(4) 收縮側

解析：大樑受撞擊彎曲時，一側受壓收縮，另一側受拉伸展。收縮側會產生明顯的皺褶、波浪或起摺，目測最容易辨認；延展側表面通常較平順，作用力點也不一定能代表整體變形。因此檢查大樑最好先觀察收縮側的皺縮痕跡，再配合量測確認，這是板金損傷判斷的基本原則。

第80題

鋼淬火硬化後具有脆性,若欲增加其韌性而再加熱之操作,稱為 1. 退火 2. 回火 3. 球化處理 4. 正常化。

答案：(2) 回火

解析：鋼件淬火後會形成麻田散鐵組織，硬度高但脆性大。回火是把淬火鋼再加熱到變態點以下的適當溫度並保溫，使組織轉變、降低殘留應力，以少量硬度換取韌性。退火主要用於軟化及消除應力；球化處理使碳化物球狀化以利加工；正常化則用於細化晶粒，均非淬火後增韌的主要操作。