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民國115年 高考三級 交通技術 運輸規劃學收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
請分別定義可及性（accessibility），以及易行性（mobility），並說明其如
何衡量。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、定義：可及性（accessibility）是指從某一地點前往就業、就學、醫療、購物、休閒等活動機會的難易程度，強調「到達目的地」的能力；易行性（mobility）是指人與貨物在空間中移動的能力與便利，強調「移動本身」，包括距離、速度、頻率與舒適安全。兩者相關但不等同，易行性高不必然可及性高。 二、內涵差異：可及性是以目的地為導向（destination-oriented），受土地使用分布、路網連結與運具選擇影響，屬於運輸與土地使用之間的介面課題；易行性則是以移動為導向（movement-oriented），受道路容量、服務水準與運具性能影響。高快速公路可提升易行性，但若沿線缺乏活動集中，可及性的增益有限；緊湊的混合土地使用則可縮短旅次、提升可及性。 三、可及性衡量：1.累積機會法（cumulative opportunity，即等時圈）：設定時間或距離門檻，計算可達的活動數量，例如15分鐘內可達的醫療院所數。2.重力模式（gravity-based）：A_i=Σ_j O_j f(c_ij)，以吸引力O_j與阻抗函數f(c_ij)加權。3.效用模式：以logsum衡量可達運具與目的地組合的效用。4.個人為本法：以時空稜柱（space-time prism）界定個人可及範圍。 四、易行性衡量：常用旅次發生率、旅次數、旅行距離（VMT／PKT）、旅行時間與速度、道路服務水準（level of service, LOS）、延滯、準點率與班次密度；亦可由總旅次、平均旅次長度與運具分配率反映。近年並補充旅行時間可靠度（travel time reliability）與擁擠延滯指標，以反映實際用路體驗。 五、限制與建議：可及性指標受門檻值與阻抗函數設定影響，且難以呈現個體差異；易行性指標則易被誤導為「移動愈多愈好」。建議兩類指標並用，並輔以弱勢族群可及性之公平分析與環境外部成本，作為運輸投資與土地使用審議之依據。
請說明都會區公車路網之設計原則。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、層級分工：依運量與服務範圍區分幹線（trunk）、次幹線、接駁（feeder）與社區／需求反應式服務，形成層級分明、轉乘便利的路網。幹線行駛主要走廊、站距較長、班次密集；接駁線深入社區、站距短，銜接幹線與軌道站；避免各路線均穿越市中心而造成重疊與失序。 二、路線幾何與覆蓋：路線宜簡潔直接、避免迂迴（circuity），以縮短旅行時間；主要走廊採直線化，並以格網（grid）或放射加環狀（radial-ring）結構提高連結度。路網覆蓋應使居住密度較高地區步行300至500公尺可及站牌，並兼顧偏遠地區基本民行需求。 三、轉乘與節點設計：於主要交會點設置轉運站或公車彎，整合路線、時刻與票證，以降低轉乘懲罰（transfer penalty）；時刻表應協調（timed transfer），並提供即時到站資訊、無障礙月台與候車設施。轉乘次數增加會降低搭乘意願，故須以高班次密度抵減。 四、供給與需求匹配：依旅次分布（尖離峰、方向性）配置班次與車輛容量；尖峰以加密班次與專用路權（bus lane／BRT）維持速率，離峰以彈性班距或需求反應式運輸（DRT）控制成本。票價與補貼機制應兼顧財務永續與社會公平。 五、整合與治理：與捷運、鐵路、自行車及人行環境整合，落實最後一哩；建立路網定期檢討機制，以旅次鏈、載客率、準點率與可及性指標評估並調整路線。執行上須依公路法、市區道路條例及地方自治法規，配合補貼與營運監督辦理。
我國於民國65、75、88 與98 年分別辦理第一、二、三及四期之臺灣地
區整體運輸規劃等研究，並自民國98 年起進行第五期之城際需求模式
與整體運輸規劃，請說明政府進行整體運輸規劃相關研究之目的與內
容。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、目的：整體運輸規劃（comprehensive transportation planning）為長期、系統性的部門計畫，目的在掌握社經與運輸需求趨勢，研擬運輸系統發展方向與投資優先順序，作為政策、預算與個案計畫審議的上位依據，並促進運輸與國土、區域、產業及環境政策之協調。 二、歷程背景：我國於民國65年辦理第一期臺灣地區整體運輸規劃，75年第二期、88年第三期、98年第四期，98年起接續第五期城際需求模式與整體運輸規劃。各期隨社經情勢調整，由早期以公路、鐵路供給擴充為主，逐步納入城際運輸、大眾運輸、永續與減碳等議題。 三、主要內容：1.社經與土地使用趨勢分析及情境預測。2.運輸需求模式建構，含旅次發生（trip generation）、旅次分布（trip distribution）、運具分配（mode split）、交通量指派（traffic assignment）四步驟，並發展城際客運需求模式。3.各運具供給現況與瓶頸診斷。4.課題研析與發展策略研擬。 四、評估與成果：以成本效益分析、多準則評估（multicriteria evaluation）及財務可行性分析篩選優先投資項目，研提分期建設計畫與配套措施；成果包括運輸需求預測、路網發展構想、投資時程與經費需求，並回饋至國土計畫與個案可行性研究。 五、限制與建議：整體規劃屬滾動式檢討，資料與模式假設影響結果甚鉅，宜定期更新社經與旅運調查、公開模式與情境、納入淨零碳排與氣候調適，並強化中央與地方、跨運具之整合，以提升規劃的可用性與公信力。
請定義大眾運輸導向發展（transit-oriented development, TOD），並說明其
基本原則。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、定義：大眾運輸導向發展（transit-oriented development, TOD）係以大眾運輸場站為核心，於步行可及範圍內進行高密度、混合使用、友善步行之土地開發，使居民與就業者以步行、自行車及大眾運輸完成多數旅次，降低小汽車依賴。規劃範圍常以場站周邊400至800公尺（約5至10分鐘步行）為界。 二、核心理念：TOD 屬於「可及性規劃」取向，強調以運輸投資引導土地開發（transit-first），並以緊湊土地使用創造客流，形成運輸與開發相互支持的良性循環，同時提升大眾運輸財務自償能力與都市生活品質。 三、基本原則（5D）：1.密度（density）：場站周邊高密度發展，並隨距離遞減。2.多樣性（diversity）：住宅、商業、辦公與公共設施混合，平衡旅次方向。3.設計（design）：人行道、細化街廓、街道景觀與無障礙環境。4.目的地可及性（destination accessibility）：就業與服務集中於場站。5.距大眾運輸距離（distance）：緊湊街廓與短旅次。 四、延伸原則：另強調停車管理（parking management）、可負擔住宅與公共空間供給，避免士紳化；並以轉乘設施、票證整合、容積獎勵、租稅增額融資（TIF）與聯合開發等工具，提高開發意願與公共利益回饋。 五、配套與限制：須搭配步行與自行車路網及高班次密度服務；若缺乏就業支撐與轉乘誘因，易流於「TOD 之名、TAD（transit-adjacent development）之實」。成效宜以可及性、大眾運輸運具分配率、私人運具旅次減少與場站周邊開發強度等指標評估。