首頁 / 普通考試 交通行政考古題 / 民國115年 普通考試 交通行政 運輸經濟學概要 民國115年 普通考試 交通行政 運輸經濟學概要考古題
民國115年 普通考試 交通行政 運輸經濟學概要收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
請繪圖並說明道路擁擠定價之概念與作法。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、概念與理論基礎：道路擁擠定價（congestion pricing）係對行駛於擁擠路段之車輛，依時段、路段收取變動費用，使用路人面對之私人成本反映其加諸他人之邊際外部擁擠成本（marginal external congestion cost, MEC），性質上屬皮古稅（Pigouvian tax）。核心理念為「用路者付費」（user pays），以價格機制調節尖峰旅次、引導移轉至離峰或大眾運輸，使道路容量達成效率配置。 二、繪圖說明：橫軸為交通流量Q（車輛／小時），縱軸為單位成本或價格P（元／車公里）。繪一條下降之需求曲線D；繪邊際私人成本曲線MPC（含燃料、時間、車輛折舊）；再繪邊際社會成本曲線MSC＝MPC＋MEC，隨流量增加而加速上升。D與MPC交點為無管制均衡（Q0、P0），流量過大；D與MSC交點為社會最適（Q*、P*），且Q*＜Q0。最適擁擠費t*＝MSC(Q*)－MPC(Q*)，即該流量下兩曲線之垂直距離；Q*至Q0間由D、MPC、MSC圍成之三角形即社會無謂損失（deadweight loss, DWL）。請考生務必標註Q0、Q*、t*與DWL陰影。 三、實務作法：常見型態有四：一為區域通行費（area licensing／cordon pricing），如新加坡、倫敦、斯德哥爾摩之收費區；二為電子道路收費（electronic road pricing, ERP），依時段與車流動態調整費率；三為高乘載收費車道（high-occupancy toll lane, HOT），單人駕駛付費使用；四為衛星定位里程收費（GNSS-based distance charging）。費率宜採尖離峰差別訂價（peak-load pricing），並以試辦、分階段調價降低衝擊。 四、限制與配套建議：主要限制包括MEC難以精確估計、民眾接受度低、對低所得者具累退效果（regressive）、收費設施本身造成延誤、隱私與個資疑慮，以及改走替代道路之繞駛（route diversion）。建議將收入專款用於公共運輸與道路改善、提供離峰折扣與弱勢補貼、公開費率計算公式、以電子收費（ETC）降低執行成本，並與土地使用及大眾運輸導向發展（TOD）相互搭配，以兼顧效率與公平。
請分析採用平均成本定價法之優缺點。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、定義：平均成本定價法（average cost pricing）指事業訂價等於平均總成本，即P＝AC＝TC／Q，使總收入恰等於總成本、僅獲正常利潤（normal profit）。此法常用於自然獨占（natural monopoly）之公用運輸事業，如捷運、鐵路、自來水與電力；我國公路客運費率審議、臺鐵票價調整，亦多以成本基礎為核心。 二、優點：一為財務自償，P＝AC使業者損益兩平，無須鉅額補貼，可避免赤字與服務中斷；二為抑制獨占剝削，價格低於獨占訂價（P＞MC且MR＝MC之水準），保障消費者；三為簡單可行，成本資料易得、費率審議具明確依據；四為維持基本服務，偏遠路線與離峰班次較易存續；五可作為價格上限管制（price cap）之參考基礎。 三、缺點：一為配置效率損失，P＞MC使產量低於最適，產生無謂損失（DWL）；二為成本誘因薄弱，成本加成易生X無效率（X-inefficiency）與A-J效果（Averch-Johnson effect），傾向過度資本化；三為共同成本分攤困難，客運、貨運、場站等多產品分攤具任意性，易生交叉補貼；四為未反映尖離峰與壅擠之邊際成本；五為費率調整落後（regulatory lag），成本上升時易虧損。 四、比較與政策建議：邊際成本定價（marginal cost pricing）可達效率但須補貼，平均成本定價則兼顧財務自償。實務可採兩部訂價（two-part tariff）、拉姆齊訂價（Ramsey pricing）或尖峰定價調和效率與自償。建議建立成本分離會計、引入效率誘因機制（如RPI-X）、實施差別費率、定期辦理費率審議並公開成本資訊，偏遠服務則另以補貼處理，以免業者以虧損為由要求調漲。
請繪圖並說明如何透過補貼政策將運輸之外部效益內部化，以及其對社
會福利之影響。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、概念界定：外部效益（external benefit）指運輸活動對第三者產生、未經市場價格反映之利益，例如捷運替代私人運具可減少壅擠與空污、偏鄉客運維持基本行旅權、軌道貨運降低碳排放。此時私人邊際效益（MPB）小於社會邊際效益（MSB＝MPB＋MEB），市場產量低於社會最適，形成正向外部性之市場失靈，須以補貼將外部效益內部化。 二、繪圖說明：橫軸為運量Q，縱軸為價格P。先繪下降之MPB（私人需求），再於其上方繪MSB＝MPB＋MEB；另繪邊際成本曲線MC。MPB與MC交點為市場均衡Q0，MSB與MC交點為社會最適Q*，且Q*＞Q0。最適單位補貼s*＝MEB(Q*)，即Q*處MSB與MPB之垂直距離；補貼後供給曲線下移（或視需求為MSB），市場產量由Q0增至Q*。Q0至Q*間MSB與MC所夾三角形為原無謂損失，補貼後消除。請標註Q0、Q*、s*與DWL。 三、社會福利影響：補貼使消費者剩餘與生產者剩餘均增加，政府支出為s*×Q*之矩形面積；淨社會福利變動等於無謂損失三角形之消除，減去補貼財源籌措之邊際公共資金成本（marginal cost of public funds, MCPF）。若MCPF大於一，淨益將縮小；分配上由納稅人負擔、使用者受益，具重分配效果，亦可能使原本不使用運輸之偏鄉居民受益。 四、政策工具與限制：工具包括營運虧損補貼、按人次或車公里之績效補貼、資本補助、租稅減免與交叉補貼。限制在於MEB難以量化、補貼易生X無效率與依賴、造成財政排擠、政治俘虜與尋租，補貼過度反致過度供給。建議採績效導向補貼、定期成本效益評估、設定落日與退場機制，並與擁擠定價（矯正負外部性）併用，以趨近第二最適（second best）。
請說明貨物運輸需求特性。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、衍生需求（derived demand）：貨物運輸需求並非為運輸本身，而源自生產、消費與貿易之地理性分工，其水準取決於產業結構、區域分工、進出口貿易量與存貨管理策略。與客運不同，貨運重視送達時間、可靠性與貨損率，而非舒適性與班次密集度，故分析貨運需求須由商品流（commodity flow）著手。 二、價格彈性低且具不對稱性：短期運價彈性偏小，因運費占產品總成本比例低者（如電子零組件、醫材）對運價不敏感，且生產排程與運輸契約短期固定、替代不易。需求亦具不對稱性（asymmetry）：運價上漲時運量減少有限，運價下跌時運量增加亦有限，形成拗折需求曲線（kinked demand curve），業者降價搶量效果有限。 三、時空與方向特性：一為方向不平衡（directional imbalance），去程滿載、回程空車（backhaul），致回程運價偏低；二為季節性與循環性，農產品、節慶商品與原物料受產季及景氣影響；三為批量性與不規則性，散裝（bulk）如煤、礦砂、穀物屬大批量低頻率，高值貨則小批量、高頻率；四為時間敏感性差異，低值密度貨（砂石、水泥）費率敏感、可慢運，高值貨重時效。 四、影響因素與政策意涵：需求受運費、運送時間、可靠度、貨損率、可及性、替代運具（公路、鐵路、海運、航空）及物流總成本影響。政策上宜依貨物價值密度與彈性採差別訂價、建置回程媒合資訊平台、發展複合運輸（intermodal）、檢討費率管制、投資瓶頸路網。我國可強化港區與機場聯外運輸、冷鏈物流及最後一哩配送，以降低整體物流成本。