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民國115年 高考三級 交通行政 運輸規劃學收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
請分別定義可及性（accessibility），以及易行性（mobility），並說明其如
何衡量。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、可及性（accessibility）之定義：指人們由某一地點出發，在可接受的時間、成本與距離內，到達就業、就學、醫療、購物、休閒等活動地點的容易程度。其核心在於「到達機會」的多寡，與土地使用分佈、活動區位密度及運輸系統品質密切相關；一般可區分為地點可及性（place accessibility）與個人可及性（person accessibility），後者尚須考慮個人所得、是否持有車輛、身體狀況等能力差異。 二、易行性（mobility）之定義：指人或貨物在空間中移動的能力與便利程度，強調移動行為本身，包括旅次數、旅行距離、旅行時間、速度與旅行自由，較不涉及目的地所提供的活動機會。兩者並非同義：例如高速公路穿越社區卻無交流道，雖大幅提升易行性，當地居民的可及性未必改善；反之市中心居民步行即可滿足多數需求，易行性低但可及性高。 三、可及性之衡量方法：（1）累積機會法（cumulative opportunity），以等時圈（isochrone）界定一定旅行時間或距離內可達的活動或人口數；（2）重力模式（gravity model），如 A_i＝Σ_j O_j f(c_ij)，A_i 為 i 區可及性、O_j 為 j 區活動量、c_ij 為阻抗、f 為距離衰減函數；（3）效用基礎法（utility-based），以 logsum 衡量可達運具與目的地組合的效用；（4）空間競爭法，如兩步移動搜尋法（2SFCA），同時考慮供給規模與需求競爭。 四、易行性之衡量方法：可用每人每日旅次數、旅次產生率、平均旅行時間與速度、旅次長度分佈、運具可用性（小汽車持有率、公共運輸站點可及數）、路網容量與密度、壅塞指標（如旅行時間指數 travel time index）、公共運輸班距、準點率與平均轉乘次數等。實務上常以家戶旅次調查（household travel survey）與手機信令資料估算。 五、政策意涵與限制：可及性導向規劃強調運輸與土地使用整合、以人為本與弱勢公平，易行性導向規劃則偏向增加容量與速度。衡量時須注意空間單元尺度（MAUP 問題）、距離衰減參數的主觀設定、旅次目的異質性與資料更新頻率；建議同時納入公平性、安全性與淨零碳排指標，避免僅以機動化程度判斷運輸績效。
請說明都會區公車路網之設計原則。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、路網層級與功能分工：都會區公車路網應依運量與服務特性分為幹線（trunk line）、接駁（feeder）、社區與偏遠服務、以及快速公車或公車捷運（BRT）等層級，形成「幹線走主要走廊、接駁深入社區」的階層式結構，避免路線過度重疊與資源重複配置，並與捷運、鐵路明確分工。 二、可及性與覆蓋原則：路線應涵蓋主要旅次起訖點與活動密集區，服務範圍以步行 400 至 500 公尺可及為原則；站距市中心約 300 至 500 公尺、郊區約 500 至 800 公尺，兼顧覆蓋率與營運效率；學校、醫院、市場、行政中心與轉運節點應優先納入服務。 三、直接性與效率原則：路線應儘量直捷，控制繞行比（circuitry ratio，實際路線長與直線距離之比）於合理範圍（約 1.3 至 1.5 以內），減少迂迴與重複轉彎；幹線行駛主要幹道並搭配公車專用道與優先號誌，以提升旅行速度與準點率，降低營運成本。 四、轉乘整合與無縫運輸：於重要節點設置轉運站或候車亭，實施時刻表協調（timed transfer）、票證整合與資訊整合，縮短轉乘等候與步行距離；並提供自行車停放、人行環境改善與最後一哩接駁，使轉乘懲罰（transfer penalty）降至最低。 五、需求導向與公平原則：依旅次起訖（OD）與尖離峰需求調整班距與車型，尖峰加密、離峰與夜間採需求反應式運輸（demand responsive transit, DRT）；低密度或偏遠地區以小型車或預約制服務維持基本可及性，並落實無障礙車輛與弱勢族群保障。 六、營運永續與滾動檢討：兼顧票箱收入、補貼效率與成本效益，避免與軌道運輸競合；建立定期路網檢討機制，依旅運需求變化、新開發區與捷運通車調整路線，並納入民眾參與與公開資訊，提升路網整體績效。
我國於民國65、75、88 與98 年分別辦理第一、二、三及四期之臺灣地
區整體運輸規劃等研究，並自民國98 年起進行第五期之城際需求模式
與整體運輸規劃，請說明政府進行整體運輸規劃相關研究之目的與內
容。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、辦理目的：整體運輸規劃研究在於建立長期、整體、跨運具的運輸發展藍圖，整合社經發展、國土與土地使用規劃，推估未來運輸需求，作為各部門建設計畫、預算編列與政策決策的上位依據，避免各部會與地方政府各自為政、資源重複投入。 二、主要內容：包括社經與人口推估、產業與土地使用情境設定、運輸需求模式建立（旅次產生、旅次分佈、運具分配、交通量指派之四步驟模式）、供需缺口分析、路網與設施方案研擬、以及成本效益分析與多評準評估（multi-criteria evaluation），並提出分期實施計畫。 三、辦理沿革：我國於民國 65 年辦理第一期、75 年第二期、88 年第三期、98 年第四期「臺灣地區整體運輸規劃」研究；自 98 年起持續辦理第五期城際需求模式與整體運輸規劃，以更新旅運資料、精進模式校估與驗證，並回應高鐵、國道、捷運與區域發展的變化。 四、成果應用：研究成果應用於城際與都會路網規劃、軌道與公路建設計畫的可行性評估、運輸政策白皮書研訂、區域計畫與國土計畫的配合，以及交通建設計畫優先順序的排定，並提供財務計畫與營運管理參考。 五、限制與精進建議：整體規劃常面臨資料更新不易、模式參數假設主觀、跨域協調困難與計畫期程冗長等限制；建議強化大數據與手機信令等新興資料應用、定期校估驗證模式、納入淨零碳排與氣候調適情境、落實民眾參與與資訊公開，並建立滾動式檢討與績效追蹤機制。
請定義大眾運輸導向發展（transit-oriented development, TOD），並說明其
基本原則。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、定義：大眾運輸導向發展（transit-oriented development, TOD）係以捷運、輕軌、鐵路或公車幹線等大眾運輸場站為核心，在步行可及範圍（一般約 400 至 800 公尺、5 至 10 分鐘步行距離）內，進行中高密度、混合使用、行人友善的都市發展型態，使居民與工作者能以步行、自行車及大眾運輸滿足多數日常需求，由 Calthorpe 於 1993 年系統性提出。 二、核心理念與 3D 原則：TOD 強調「場站既是節點（node）也是場所（place）」，以密度（density）、多樣性（diversity）、設計（design）為三大原則，並常擴充為 5D，加上目的地可及性（destination accessibility）與至場站距離（distance to transit），另納入停車管理（parking management）。 三、土地使用與空間設計原則：場站周邊採混合使用（住宅、零售、辦公、公共設施）、提高容積與住宅密度、配置廣場與開放空間；街道設計以行人與自行車優先，縮短街廓、降低車速、提供連續人行道與遮蔭，建築物面向街道並適度退縮。 四、運輸與轉乘整合原則：場站應提供便捷的轉乘設施，包括公車接駁、自行車停放與共享運具、無障礙動線與清楚的資訊標示；並透過停車供給上限、路邊停車收費與共乘機制，降低小汽車依賴，提升大眾運輸使用率。 五、政策工具與實施機制：常用工具包括容積獎勵、TOD 特定區與都市計畫變更、大眾運輸聯合開發（joint development）、價值捕獲（value capture）、租稅增額融資（tax increment financing, TIF）與人行環境改善工程，並須配合公車路網與最後一哩接駁。 六、限制與配套建議：TOD 可能引發房價上漲與士紳化（gentrification）、排擠弱勢居住權；郊區低密度與旅次分散地區不易支撐大眾運輸；亦須避免僅有硬體開發而缺乏就業與服務機能。建議搭配社會住宅與可負擔住宅、分區獎勵與總量管制、在地就業媒合，並以旅運行為改變與運量成效進行績效評估。