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民國115年 高考三級 交通行政 運輸經濟學收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
何謂密度經濟（Economies of Density）以及空間尺度經濟（或稱網路規
模經濟，Economies of Size）？請論述為何許多運輸產業會發現密度經
濟的現象，卻少見空間尺度經濟的現象。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、密度經濟（Economies of Density）的意義：指在路網與場站規模固定之下，隨著單位空間內的運量或產出密度提高，平均單位成本下降的現象。其來源包括資本設備的不可分割性、固定成本分攤、聯合生產與學習效果。例如捷運同一路線加密班次，可讓每名旅客分攤的軌道折舊與車站營運成本下降，但路網並未擴張。 二、空間尺度經濟（Economies of Size，亦稱網路規模經濟）的意義：指擴大路網的地理範圍、連結節點數或服務覆蓋面積，而使總產出增加、平均成本下降。其關鍵在於新增路線或連結必須帶來足夠的新增流量，使原有固定設施得以更充分利用。例如高鐵延伸新站，唯有新站旅次足夠，才能降低全系統平均成本。 三、運輸業普遍出現密度經濟的原因：運輸業資本密集、固定設施成本高且多為沉沒成本；在既有容量範圍內增班或增載的邊際成本相對偏低；需求多集中於少數運輸走廊；車輛、場站與人員具有共同生產特性。故在同一路網上提高裝載率或班次密度，最容易實現成本節省。 四、較少出現空間尺度經濟的原因：路網向外延伸多進入低密度地區，新增連結的流量不足，邊際成本高於平均成本；路線越長，營運、維修與人力成本同步增加；網路幾何造成繞行與轉乘不便，裝載率下降。相關實證（如航空、鐵路成本函數研究）多顯示密度經濟顯著，而規模經濟不顯著。 五、政策意涵與限制：經營者宜優先提高既有路網的密度與裝載率，避免盲目擴張；政府在核定新路線時，應以成本函數估計檢定密度經濟與規模經濟是否存在，並搭配補貼、特許或跨業合作等工具。惟密度經濟亦可能因擁擠而反轉，形成擁擠成本，須一併納入評估。
請定義並以運輸實際範例說明何謂交叉補貼（Cross-Subsidization），另以
圖示說明為何交叉補貼會在兩個市場均造成福利損失。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、交叉補貼（Cross-Subsidization）的定義：同一事業或同一預算體系內，以某一市場（或業務、客群、路線）所獲盈餘，補貼另一虧損市場，使整體收入足以涵蓋整體成本。其可分為事業內部交叉補貼，以及由政府預算支應的外部補貼，前者係價格結構扭曲的結果。 二、運輸實際範例：中華郵政以都市業務盈餘補貼偏鄉郵件遞送；台鐵以都會通勤旅次補貼偏遠支線；航空業以本島航線補貼離島航線；電信業者依普及服務（Universal Service Obligation, USO）由都會用戶補貼偏鄉網路建設；客運業以熱門路線補貼偏鄉路線。 三、圖示說明：請繪製左右兩個市場圖，縱軸為價格、橫軸為數量。左圖為被課高價的市場 A（需求彈性小），價格高於邊際成本 MC，數量低於效率水準，形成消費不足的無謂損失三角形；右圖為被補貼的市場 B（需求彈性大），價格低於 MC，數量高於效率水準，形成過度消費的無謂損失三角形。兩塊三角形即交叉補貼的福利損失。 四、兩市場均造成福利損失的理由：為籌措補貼財源，A 市場價格被抬高，邊際願付價格大於邊際成本者被排除；B 市場價格被壓低，邊際成本大於邊際願付價格者仍被吸引消費。兩者合計的無謂損失，通常大於直接定額補貼所需的租稅效率成本，故資源配置扭曲。 五、評價與改進建議：交叉補貼可維持偏鄉基本運輸與普遍服務、促進區域公平，但具不透明、阻礙市場進入、易生「挑奶皮」（cream skimming）等缺點。建議改採會計分離、公開服務義務契約、直接補貼或差別補貼，並以績效指標監督，以降低效率損失。
請定義何謂規模報酬（Return to Scale）與規模經濟（Economies of Scale）？
若某航空公司生產函數為
0.6
0.5
Q
K
L
，其中Q 為產量；K、L 為生產要
素；長期總成本為
TC
Q
。該航空公司是否具有規模報酬遞增、規
模經濟的現象？請判斷並說明之。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、規模報酬（Return to Scale）的定義：指所有生產要素按同一比例變動時，產出變動的比例。以 Q=f(K,L) 為例，若 f(tK,tL)=t^k f(K,L)，當 k>1 為規模報酬遞增，k=1 為固定，k<1 為遞減；亦可由齊次函數的次數判斷。此為技術面的概念。 二、規模經濟（Economies of Scale）的定義：指長期平均成本（Long-run Average Cost, LAC）隨產量增加而下降的現象，即 LAC 曲線呈下降段；若 LAC 上升則為規模不經濟。規模經濟屬成本面概念，受要素價格、技術與產品組合影響，與規模報酬未必一致。 三、規模報酬的判斷：題目排版使指數位置不清，依常見題型假設生產函數為 Q=K^0.6 L^0.5。將要素同時增為 t 倍，得 Q'=(tK)^0.6(tL)^0.5=t^1.1 K^0.6 L^0.5=t^1.1 Q。因指數和 0.6+0.5=1.1>1，故為規模報酬遞增。若原題指數為 0.5 與 0.6，結論相同。 四、規模經濟的判斷：長期總成本函數在題目中排版缺漏，僅顯示 TC 與 Q 的關係不明。若依最常見設定 TC=cQ（例如 TC=Q），則 AC=TC/Q=c 為常數、MC=c=AC，長期平均成本固定，既不具規模經濟，也不具規模不經濟；若 TC=F+cQ 則存在規模經濟。爰此部分題目資料缺漏，無法得出唯一數值，考生應先明確寫出所採假設。 五、綜合判斷與說明：在本題假設下，該航空公司具規模報酬遞增，但長期平均成本固定，故不必然具規模經濟。兩者不一致的原因在於規模報酬僅描述技術關係，而規模經濟尚受要素價格變動、要素替代、學習效果與範疇經濟（Economies of Scope）影響。建議以成本函數實證估計 LAC 斜率，據以判定。
請以捷運路網選線為例說明何謂財務分析法（又稱成本-收益分析,
Cost-Revenue Analysis）與經濟分析法（又稱成本-效益分析, Cost-Benefit
Analysis）評估。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、財務分析（Cost-Revenue Analysis）的意義：站在營運者或投資人立場，以市場價格計算計畫的現金收入與現金支出，衡量財務可行性。常用指標包括淨現值（NPV）、內部報酬率（IRR）、回收年限與自償率。以捷運路網選線為例，收入為票箱收入、廣告與聯合開發收益，支出為建造成本、營運維修與重置成本。 二、經濟分析（Cost-Benefit Analysis, CBA）的意義：站在全社會立場，以影子價格（shadow price）衡量資源的真實機會成本，並計入消費者剩餘與外部效果。常用指標為經濟淨現值（ENPV）、經濟內部報酬率（EIRR）與益本比（B/C ratio）。以捷運選線為例，效益包含旅次時間節省、事故減少、汙染與噪音降低、可及性提升與都市發展效益。 三、兩者差異：財務分析僅看有市場價格的收支，稅與補貼屬移轉性支出，須視角度調整；經濟分析則納入無市場價格的外部性與消費者剩餘，並採用社會折現率。財務分析關心「能不能回收」，經濟分析關心「值不值得做」，兩者結論可能不一致，須並列呈現。 四、捷運路網選線的應用：先以經濟分析對各替代路線計算 ENPV、EIRR 與益本比，篩選出社會淨效益較高者；再以財務分析檢視自償能力，設計票價、大眾運輸導向發展（TOD）、增額容積與特別受益費等財源工具，彌補財務缺口。若經濟效益高但財務不可行，可由政府編列預算或公私協力（PPP）支應。 五、限制與建議：兩分析法均需處理折現率選擇、效益貨幣化爭議、旅次需求預測誤差與跨世代公平等問題。建議進行敏感度分析與情境分析，明列假設與參數來源，並以經濟分析決定優先順序、以財務分析設計財源，避免以財務可行性否定具重大社會效益的路線。