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民國115年 高考三級 交通技術 交通安全收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
試說明行人優先區之安全措施設置規定。某地區建置了行人優先區，試
以安全角度說明如何評估其施行成效？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、定義與法制基礎：行人優先區（pedestrian priority zone）是指行人流量大、車速低的地區街道或特定區域（如學校、商圈、醫院周邊），以工程與管理手段將道路空間優先分配給行人；車輛進入後須減速慢行、隨時可穿越，行人為主要使用者。其劃設依《道路交通管理處罰條例》第44條、《道路交通安全規則》第103條及《道路交通標誌標線號誌設置規則》相關規定，由直轄市、縣（市）政府會同警察機關勘定後公告實施，並以速限30公里／小時以下為原則。 二、速度管理與實體工程：設置減速平台（speed table）、抬高式行人穿越道（raised crosswalk）、路口緊縮（curb extension）、曲折車道（chicane）、小型圓環（mini-roundabout）及減速標線，使車輛自然降速；並以連續人行道、無障礙坡道、行人庇護島（refuge island）縮短穿越距離，減少人車衝突點，並檢討路口轉角半徑與視距。 三、標誌標線號誌：入口設置「行人優先區」標誌與限速30標誌，路面以彩色鋪面及「行人優先」文字強化視覺提示；路口可採行人全向通行（scramble crossing）或行人早開綠燈（leading pedestrian interval），並調整轉彎車與行人的號誌時相，降低左右轉側撞風險。 四、停車管理、執法與宣導：區內原則上禁止或嚴格限制路邊停車，取締併排、占用騎樓與人行道；警察機關加強取締未讓行人、超速與違規停車；並透過社區說明會、學校教育與媒體宣導，建立「進入即減速、以人為本」的用路文化，並定期檢討實施範圍。 五、成效評估設計：採前後比較（before-after study），並設置對照組（comparison group），或以經驗貝氏法（Empirical Bayes）校正長期趨勢與回歸至均值（regression to the mean）；調查期間宜涵蓋實施前後各一年，並控制季節、天候與流量變化，避免把其他措施的效果一併算入。 六、評估指標：安全績效面包括事故件數、死傷人數、每百萬旅次事故率與事故嚴重度；過程面包括第85百分位速率、平均速率、人車衝突（traffic conflict）之衝突時間（TTC）、後侵占時間（PET）、違規率與行人流量；感受面則以問卷調查民眾安全感、願意步行意願與滿意度，據以回饋修正。
我國已進入超高齡社會，試說明高齡者道路交通安全風險分析之曝光量
設計，並提出相關道路交通安全評估指標，以發掘高齡者之高風險道路
交通安全問題。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、曝光量之意義：曝光量（exposure）指用路人暴露於交通事故風險的機會或數量，為風險率計算的分母。高齡者旅次較少、步行與機車比例偏高，若僅以人口數為分母，容易低估其風險，因此須採多層次、多來源的曝光量設計，才能正確呈現高齡者真實的道路安全問題。 二、總量型曝光量：包括高齡人口數、旅次數（trips）、旅行距離（person-km、vehicle-km）、旅行時間、駕照持有率與運具持有率。資料可由戶籍人口統計、交通部「民眾日常使用運具狀況調查」、監理機關駕照與車籍檔取得，並依年齡（65-74、75-84、85以上）、性別、城鄉別分層，以避免平均值掩蓋差異。 三、情境型曝光量：依運具（步行、自行車、機車、汽車、公車）、時段（晨間運動、日間就醫、夜間）、道路類型（路口、路段、郊區）、旅次目的（就醫、購物、休閒）細分；並以手機信令、GPS 軌跡或敬老卡刷卡資料推估實際活動量，以捕捉高齡者短距離、離峰出行的特性。 四、評估指標：比率型指標如每十萬人口死亡率、每十萬旅次傷亡率、每億延人公里死亡率；嚴重度指標如死亡與受傷比、平均住院日、潛在生命損失年數（YPLL）、失能調整生命年（DALY）；另以碰撞構面（collision diagram）分析事故類型、位置與涉入運具，找出路口左轉、穿越道路、機車自撞等主要問題。 五、風險矩陣與應用：將曝光量與嚴重度交叉，繪製風險矩陣（risk matrix），篩選「高暴露—高嚴重度」的熱點族群與地點，作為教育、工程與執法資源配置的依據；並建立高齡者事故資料庫，定期發布統計，供地方政府擬定交通安全方案。 六、限制與建議：旅次調查對高齡者代表性不足，失智、獨居或行動不便者的旅次難以捕捉；建議整合健保、長照與警政資料，建立去識別化的串聯資料庫，並以敏感度分析檢驗指標的穩定性，避免因分母誤差而錯置政策優先順序。
微型電動二輪車於112 年至114 年之各年齡層和國籍的事故人數如下表
所示，試說明這些數據所呈現的道安問題，並提出相關之改善策略。
（25 分）
年齡
本國人
外國人
6 歲-13 歲
14 歲-17 歲
8,356
18 歲-19 歲
20 歲-24 歲
1,198
25 歲-29 歲
1,459
30 歲-34 歲
1,360
35 歲-39 歲
40 歲-44 歲
45 歲-49 歲
50 歲-54 歲
55 歲-59 歲
60 歲-64 歲
1,195
65 歲-69 歲
1,421
70 歲-74 歲
1,845
75 歲-79 歲
1,634
80 歲以上
1,822
合計
22,364
5,964
參考解答（AI 生成，非官方） 一、資料概觀與限制：112至114年微型電動二輪車（micro electric two-wheeler）事故人數合計本國人22,364人、外國人5,964人，外國人約占21%。惟表列年齡別數字未區分國籍，外國人僅有總計，無法進行年齡與國籍的交叉分析；以下依可取得的資料判讀，並提醒此為資料缺漏所致的限制，不宜過度推論。 二、年齡層分析：14至17歲本國人8,356人，約占本國人總數37%，為最大族群，顯示未滿18歲的國中、高中生是主要使用與受害對象；70歲以上合計5,301人（70-74歲1,845人、75-79歲1,634人、80歲以上1,822人），約占24%，高齡者因反應與平衡能力下降，事故嚴重度偏高。 三、其他年齡層：20至34歲合計約4,017人（1,198＋1,459＋1,360），多為通勤、外送與移工族群；60至69歲合計2,616人，顯示初老族群使用量增加。整體分布呈「青少年與高齡」雙峰，與一般機車事故集中於18至24歲的型態不同，值得注意。 四、國籍分析：外國人5,964人，推測以產業與社福移工的通勤為主，風險來源包括對我國法規不熟悉、語言隔閡、未戴安全帽、缺乏保險、夜間長距離騎乘及違規改裝；惟因缺少年齡細分，無法判斷是否集中於20至49歲的青壯年移工，此為資料不足之處。 五、制度與執法問題：微型電動二輪車自111年11月30日起納管，須掛牌、投保強制險、配戴安全帽，限速25公里／小時，14歲以上始得騎乘；惟實務上仍有未掛牌、解除限速改裝、雙載、未戴安全帽及無照騎乘等情形，顯示源頭管理、經銷商責任與執法密度仍有落差。 六、改善策略：教育面推動學校教育與移工多語宣導；工程面設置慢車道、自行車道分流與路口改善；執法面加強取締改裝、未戴安全帽與雙載；源頭面強化型式審驗與經銷商責任；高齡者則搭配交通接送、公共運輸補助與替代運具，降低其對微型電動二輪車的依賴。
高速公路之車輛本身自撞交通島事故頻傳，試分析相關問題，並提出教
育面、工程面和執法面之改善建議。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方） 一、事故型態與問題界定：高速公路車輛自撞交通島（traffic island）多發生於出口鼻端（gore area）、分流島與中央分隔帶端點，型態包括撞擊鼻端護欄、端牆、標誌桿或翻覆，常伴隨二次事故，死傷嚴重度高，且易造成主線回堵，影響整體運作安全。 二、人為因素：駕駛錯過出口後急減速、倒車或跨越槽化線；長途駕駛疲勞、夜間注意力下降；超速、分心使用手機、酒駕；對出口預告標誌辨識不足或依賴導航臨時變換車道，均提高自撞交通島的風險，其中以「錯過出口後的補救行為」最為關鍵。 三、道路與環境因素：出口減速車道長度不足、鼻端視距受構造物遮蔽、槽化線與導標反光不足、夜間照明不良、雨天積水或標線抗滑不足；交通島端牆若缺乏潰縮設施，撞擊能量將直接傳遞至車體，加重傷亡。 四、教育面：宣導「錯過出口請續行至下一交流道」，避免急煞、倒車與跨越槽化線；加強疲勞駕駛、保持車距與夜間減速觀念；透過服務區、ETC 簡訊、導航圖資與可變資訊標誌（CMS）推送出口預告；並將高速公路自撞案例納入駕訓與道安講習課程。 五、工程面：延長或調整減速車道、加大鼻端圓角與緩衝空間；設置出口預告標誌、路面文字與箭頭標線、反光導標與 LED 警示燈；鼻端採潰縮式端牆（crash cushion）、護欄與防撞桶；改善排水與標線抗滑；以 CMS 與可變速限提醒前方事故，並檢討交流道間距與幾何設計。 六、執法面與回饋：於出口區與易自撞路段設置測速照相或區間測速；取締跨越槽化線、違規變換車道、倒車與酒駕；結合 ETC 資料分析異常減速與違規熱點，回饋工程改善；建立事故資料庫，以事前事後比較與成本效益分析檢驗改善措施成效。