民國115年 高考三級 航空駕駛(選試直昇機飛行原理) 航行學考古題
民國115年 高考三級 航空駕駛(選試直昇機飛行原理) 航行學收錄考選部官方試題，共 4 題可線上瀏覽，考選部未公告本科目答案。
題目與答案
依據我國飛航規則，請說明儀器飛航之最低飛航高度規定為何？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方）
- 一、法源與性質：依「飛航規則」中有關儀器飛航規則（Instrument Flight Rules, IFR）之規定，航空器依儀器飛航規則飛航時，除起飛、降落或經飛航管制單位特別許可外，其飛航高度不得低於民航局公告或規則所定之最低飛航高度（Minimum Flight Altitude, MFA）。此屬強制性規定，目的在確保與地形、障礙物之間隔，維持無線電與導航涵蓋，並保留緊急迫降之空間。
- 二、人口密集地區：飛越城市、市鎮、聚落或其他人口稠密地區上空時，不得低於距地面或水面二千英尺。所謂「距地面或水面」，係指航空器正下方之最高地形或水面，而非平均海平面高度；核算時應以撥定後之氣壓高度表指示高度換算，並注意高溫、低壓造成之高度表誤差。
- 三、其他地區與山區：飛越非人口稠密之開闊地區，不得低於距地面或水面一千英尺；山區、障礙物密集區或地形複雜區，民航局另訂較高之最低飛航高度，通常要求高於水平半徑八公里內最高障礙物二千英尺，並以最低安全高度（MSA）、最低雷達引導高度（MVA）、航圖網格最低高度（MORA）等方式公告。
- 四、例外與程序：為起飛或降落所必需者，得低於上述高度，但須依儀器離場、進場程序、機場最低飛航限度及航管指示為之；遇發動機失效、天氣突變或避讓等緊急情況，得偏離規定，惟應立即通知航管，並於落地後提報。航管以雷達引導時，仍不得低於最低雷達引導高度。
- 五、實務提醒：飛行前應依航路、航圖與飛航公告（NOTAM）逐段核算最低安全高度，山區並應加計地形起伏、風切與低溫效應；如無法保持最低飛航高度，應請求航管許可改變高度或航路，不得擅自下降，以維持飛航安全。
請說明管制飛航之航空器如發現有異於其現行飛航計畫時，應採取之措
施有那些？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方）
- 一、通報義務：依飛航規則（對應國際民航公約附約二第三點六點二節）規定，管制飛航中之航空器如發現實際情況與現行飛航計畫（current flight plan）不符，應在可行範圍內儘速通知相關飛航管制單位，說明差異項目、發生原因及擬採行之修正措施，不得逕自變更而不通報。
- 二、量化門檻：實務上明定五種應即通報之情形：平均航速與飛航計畫所報者相差百分之五以上；到達某一報告點之時間相差三分鐘以上；航向相差十度以上；飛航空層與計畫所報不同；位置與計畫所報不符。任一情形發生即負通報義務，不得以差異不大為由省略。
- 三、修訂飛航計畫：通報後應向航管提出修訂（amend）現行飛航計畫之請求，經核准後依新計畫飛航；在未獲核准前，仍應依原許可之航向、高度及隔離方式飛航。如因天氣、燃油或性能必須立即改變，應先以無線電告知並請求優先處理。
- 四、避讓與緊急處置：如因避讓、天氣或機械因素無法維持指定高度或隔離，應依空中避讓規則及優先權規定避讓，並立即通知航管；必要時宣告緊急（MAYDAY）或緊急狀況（PAN-PAN），說明位置、高度、航向、油量與意圖。通訊失效時，依通訊失效程序，按最後許可與既定航路、高度繼續飛航。
- 五、落地後報告：落地後應向航管單位及所屬航空公司提報差異內容，填具飛航差異報告，供飛安分析與系統改善；如涉及飛安事件，並應依飛航安全調查相關規定通報。此一架構兼顧飛航安全、隔離確保與事後可追溯性。
關於直昇機的操作，請解釋說明以下名詞：直昇機機場最低飛航限度、
起飛臨界點、降落臨界點、起飛決定點、降落決定點。（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方）
- 一、直昇機機場最低飛航限度（Helicopter Airport Operating Minimums）：指機場或直昇機起降區（FATO／TLOF）供直昇機起飛、進場及落地之最低天氣條件，通常以雲幕高（ceiling）與能見度（visibility）表示，並依機場設施、進場方式（精確或非精確）、機型與組員資格分別訂定，分為起飛最低、進場最低（DA／MDA）與落地最低。
- 二、起飛臨界點（Critical Point, CP）：指起飛過程中發生發動機失效後，仍可中斷起飛並安全落地之最後位置；超過此點，因剩餘距離或高度不足，須繼續起飛。其位置受起飛重量、密度高度、風、坡度及可用功率影響，屬性能上之臨界狀況。
- 三、起飛決定點（Takeoff Decision Point, TDP）：為 A 類（Category A）起飛程序中之決策高度或決策點，通常為離地三十五英尺（依機型手冊）。到達 TDP 前發動機失效，駕駛員應中斷起飛並落地；到達 TDP 後失效，則須繼續起飛，並保證能爬升至起飛安全高度、超越障礙物並加速。
- 四、降落臨界點（Landing Critical Point）：指進場降落過程中，發生發動機失效仍可安全落地之最後點；未達此點前失效，應放棄進場、保持高度或重飛，避免在高度不足下強行落地。此點與降落決定點常互為對應，答題時宜說明其性能意義。
- 五、降落決定點（Landing Decision Point, LDP）：為 A 類進場程序中之決策點，通常為離地五十英尺（依機型手冊）。到達 LDP 前失效，應放棄進場並保持隔離；到達 LDP 後失效，仍可繼續落地並安全停止。TDP 與 LDP 均須依性能計畫事先計算，並受重量、高度、溫度與風之影響。
請說明直昇機依儀器飛航規則飛航且需備用機場者，其應攜帶油量之規
定為何？（25 分）
參考解答（AI 生成，非官方）
- 一、法源與適用：依飛航規則及航空器飛航作業管理規則，直昇機依儀器飛航規則飛航且需備用機場者，應攜帶足供完成全程並保留最後儲備之油量；油量不得僅以目的地距離估算，而應以完整燃油計畫核算。
- 二、基本構成：其油量應足供飛至目的地機場；自目的地機場飛至指定備用機場（含進場及誤失進場）；另加三十分鐘以正常巡航消耗率計算之油量（直昇機；固定翼航空器通常為四十五分鐘）。計算應採實際起飛重量、預期風向風速、溫度、巡航高度與發動機耗油率。
- 三、備用機場之選擇：備用機場須符合天氣、起降區、燃油與性能條件，且距目的地之飛行時間在規定範圍內；目的地天氣良好或有多座可用機場時，仍不得免除最後儲備油量。指定多個備用機場時，應以最遠或耗油最多者計算。
- 四、儲備油量之使用限制：飛行中油量接近儲備時，應向航管宣告最低油量（MINIMUM FUEL）；低於儲備則宣告燃油緊急（MAYDAY FUEL），請求優先落地。儲備油量不得作為常態等待、延長航程或轉降他處之用。