民國114年 初等考試 交通行政 運輸學大意收錄考選部官方試題與測驗式試題標準答案，共 50 題可線上瀏覽。
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運輸行為源於通勤（工作、求學）、購物、遊憩休閒、訪遊探親、商務與個人事務等活動或貨物運送，請問何者不在運輸學中討論？ A. 從高雄捷運五塊厝站搭乘高雄捷運到美麗島站上班 B. 前往屏東墾丁海灘騎乘水上摩托車 C. 從臺北車站搭乘高鐵到新竹六家站，轉搭計程車到竹科拜訪客戶 D. 從板橋搭乘捷運板南線從亞東醫院站到臺北車站，轉捷運信義線到臺北101 站到華納威秀看電影
解析：運輸學所討論之運輸行為，係指為達成通勤、購物、遊憩、探親、商務、貨運等目的，所產生之人或物由甲地到乙地之移位（trip）。A為通勤、C為商務、D為遊憩，均屬運輸需求；B之「騎乘水上摩托車」係於墾丁海灘從事水上休閒活動本身，非為抵達某地之運輸移位行為，故不在運輸學討論之列，選B。
113 年4 月花蓮強震導致東部鐵公路受損，交通部航港局緊急調度臺北快輪及新台馬輪投入蘇花海運備援，執行車輛載運，請問屬何種「複合運輸」之類型？ A. 鐵路與水路聯運 B. 公路與水路聯運 C. 公路與空運聯運 D. 鐵路與公路聯運
解析：花蓮強震造成蘇花公路及鐵路受損，航港局調度臺北快輪、新台馬輪在蘇澳與花蓮間執行「車輛載運」，讓車輛先走公路到港口、直接駛上船舶，到港後再走公路，前後兩端都以公路銜接、中間以船舶運送，屬公路與水路聯運。複合運輸是指兩種以上運具接力完成同一旅次，本案例海上段是船舶、陸上段是公路車輛，因此選B。A、D雖涉及鐵路，但這次備援並未以鐵路銜接；C所說的空運也與本案無關。
宜靜早上7：00 從家步行580 公尺（8 分鐘）到吳興國小公車站，等公車花了10 分鐘，上車後公車經14 站（16 分鐘）抵達南京復興站，然後步行230 公尺（4 分鐘），到達敦化國中，請計算這趟就學旅次之車外時間為多少？ A. 18 分鐘 B. 22 分鐘 C. 34 分鐘 D. 38 分鐘
解析：旅次時間可分為車內時間與車外時間。車外時間指未上車前及下車後所耗費的時間，包括步行接駁與等候。本案步行至公車站8分鐘、等公車10分鐘、下車後步行至敦化國中4分鐘，合計8＋10＋4＝22分鐘。公車行駛16分鐘屬車內時間，不計入車外時間；580公尺、230公尺僅為距離資訊，題目已直接給定步行時間，不須再換算。
鐵路車站各項設施如：①出入大廳 ②行李房 ③服務台 ④警駐所 ⑤急救室 ⑥餐廳 ⑦末軌式月台 ⑧列車調度場 ⑨儲車場 ⑩控制中心等，請選出下列為列車調度功能所需之項目： A. ①②③④ B. ③④⑤⑥ C. ⑤⑥⑦⑧ D. ⑦⑧⑨⑩
解析：列車調度功能所需設施屬後場與控制設施：⑦末軌式月台（調度折返用）、⑧列車調度場、⑨儲車場、⑩控制中心。前六項（出入大廳、行李房、服務台、警駐所、急救室、餐廳）均為車站服務旅客之附屬設施，非調度核心功能。
欲改善國內交通問題，必須朝向抑制私人運具成長及鼓勵大眾運輸發展同時進行，才能發揮具體功效，請選出屬於「推」的策略： A. 引進大眾捷運系統，並整合大眾運輸 B. 引進智慧型大眾運輸系統，以疏導運輸需求 C. 由汽車燃料使用費，提撥固定比例補貼大眾運輸 D. 管制機動車輛之成長與使用
解析：交通需求管理策略分「拉」與「推」：拉策略透過提升大眾運輸品質吸引使用（如 A、B、C）；推策略直接限制私人運具使用，如管制機動車輛成長與使用（路邊停車費、擁擠費、限行措施）。D 為典型推策略，其餘皆屬拉策略。
公路法第34 條，公路汽車運輸，分自用與營業兩種。營業汽車應依規定分類營運，下列營業汽車營運範圍之描述何者錯誤？ A. 汽車貨運業：在核定路線內，以載貨小貨車或小客貨兩用車運送貨物為營業者 B. 公路汽車客運業：在核定路線內，以公共汽車運輸旅客為營業者 C. 遊覽車客運業：在核定區域內，以遊覽車包租載客為營業者 D. 小貨車租賃業：以小貨車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者
解析：《公路法》第 34 條及《汽車運輸業管理規則》：汽車貨運業應使用「貨車」（大貨車、小貨車均可），不限定「小貨車或小客貨兩用車」；小貨車租賃業始限定小貨車。A 錯誤將貨運業車種限縮；B 公路汽車客運業定義正確；C 遊覽車客運業定義正確；D 小貨車租賃業定義正確。
日前社會也關切高鐵、臺鐵、客運及捷運票價之調漲問題，請選出運輸業者要能永續經營其定價時必須考量的因素： A. 能獲利的生產成本 B. 爭取獨占的市場結構 C. 創造價格彈性趨近於零的民眾需求特性 D. 提高競爭的低價訂價策略
解析：運輸業定價須以成本為基礎，收入至少要能涵蓋營運、維修與資本成本，並產生合理利潤，才有資金更新設備、維持服務品質與行車安全，達成永續經營。獨占的市場結構並非業者必須追求的定價因素；價格彈性趨近於零也不是業者能創造的條件，且會損及消費者權益；低價競爭策略雖可吸引旅客，卻壓縮利潤、難以支應成本，反而不利永續。故選A。
公路法第34 條，營業汽車分：①公路汽車客運業 ②巿區汽車客運業 ③遊覽車客運業 ④計程車客運業 ⑤小客車租賃業 ⑥小貨車租賃業 ⑦汽車貨運業 ⑧汽車路線貨運業 ⑨汽車貨櫃貨運業等九業，請選出下列需在區域內營運者： A. ①②③⑤ B. ②③④⑧ C. ②③④⑨ D. ⑥⑦⑧⑨
解析：公路法第34條第1項將營業汽車分為九業，其中明文規定「在核定區域內」經營者為：②市區汽車客運業、③遊覽車客運業、④計程車客運業及⑨汽車貨櫃貨運業。①公路汽車客運業與⑧汽車路線貨運業是「在核定路線內」經營；⑤小客車租賃業、⑥小貨車租賃業及⑦汽車貨運業則無區域或路線的限制。故正確組合為②③④⑨，選C。
鐵路法中第3 條，鐵路以國營為原則，地方營、民營及專用鐵路之興建、延長或經營等，請問近日研議高鐵延伸屏東或宜蘭等站應經下列何者核准？ A. 行政院 B. 國家發展委員會 C. 交通部 D. 交通部鐵道局
解析：鐵路法第3條規定，鐵路以國營為原則；地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經交通部核准。台灣高鐵屬民營鐵路，路線延伸至屏東或宜蘭涉及鐵路之興建與延長，自應報請交通部核准。行政院、國家發展委員會及交通部鐵道局，均非本條所定之核准機關，故選C。
國營臺灣鐵路股份有限公司於113 年9 月10 日召開董事會，討論票價調整事宜。若要調漲運價，按鐵路法中第26 條國營鐵路運價率之計算公式計算後，由何者審定之？ A. 國營臺灣鐵路股份有限公司董事會 B. 立法院 C. 交通部 D. 行政院
解析：鐵路法第26條第1項規定：「國營鐵路運價率之計算公式，由交通部擬訂，報請行政院送立法院審定之；變更時亦同。」準此，國營臺鐵運價調整時，應先依該法定計算公式算出費率，再層報由立法院審定。交通部僅負責擬訂公式，行政院為轉送機關，董事會無審定權，故選B（立法院）。
現代運輸系統提供的服務至少應達①安全 ②迅速 ③準點 ④便利 ⑤舒適 ⑥經濟 ⑦永續等目標，請選出首要目標者： A. 準點 B. 安全 C. 經濟 D. 永續
解析：現代運輸系統服務目標中，「安全」為首要前提與基礎，若無安全保障，迅速、準點、便利、舒適、經濟、永續等目標均無意義。交通規劃與政策制定均以保障生命財產安全為最高原則，國際運輸組織亦同列安全為第一優先。
交通部考量計程車輛自領牌後始得實際投入使用，故將排班計程車車齡限制加以修改，於113 年10月修正「民用航空機場客運汽車管理辦法」第13、28 條等之部分規定，請選出正確者： A. 自汽車出廠後首次領牌日之次日起算 B. 自汽車出廠後首次領牌日之次月1 日起算，在4 年以內 C. 自汽車出廠後次日起算 D. 自汽車出廠後次月1 日起算
解析：依113年10月修正發布之「民用航空機場客運汽車管理辦法」第13條第1項規定，排班計程車車齡限制為「自汽車出廠後首次領牌日之次月1日起算，在4年內」，考量車輛自領牌始得實際投入使用，故以領牌日次月1日為起算基準日。選項A為次日起算、選項C、D為出廠日基準，均不符修正條文。
貨櫃運輸最大的優點之一為使用標準化的貨櫃便於機械化裝運，請選出最大載重28 公噸以上的貨櫃尺寸： A. 20 呎冷凍櫃 B. 40 呎冷凍櫃 C. 45 呎超高普通櫃 D. 40 呎超高普通櫃
解析：貨櫃的最大載重是「最大總重」減去「櫃體自重」。45呎超高普通櫃的最大總重約32.5公噸，櫃體自重約4公噸多，故最大載重可達28公噸以上。反觀40呎櫃（含超高櫃）最大總重多為30.48公噸，扣除自重後載重約26至27公噸；冷凍櫃因須加裝冷凍機組、隔熱層與較厚櫃壁，自重更大，載重更低。因此要達到28公噸以上，須選擇45呎超高普通櫃。
依據「民用航空法」定義「普通航空業：包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、噴灑、拖靶勤務、商務專機及其他經核准之飛航業務。」，何者屬未來空中計程車之飛航業務範圍？ A. 商業式飛行 B. 個人飛行 C. 教練飛行 D. 其他飛行
解析：依民用航空法第2條第11款定義，普通航空業指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而「受報酬之事業」，包括商務專機及其他經核准之飛航業務。未來「空中計程車」（如 eVTOL 等先進空中交通載具）係依需求提供載客接駁並收取報酬，具備營業收費性質，因此屬於普通航空業中「受報酬」之「商業式飛行」範疇，選A。B個人飛行多屬自用非營利性質；C教練飛行主要為航空人員之飛行訓練；D其他飛行非其主要業務性質。
交通部民用航空局修改「民用航空法」遙控無人機專章（第9 章之2），請問下列描述從事遙控無人機飛航活動應遵守之規定何者錯誤？ A. 不得於日落後至日出前之時間飛航 B. 不得於人群聚集或室外集會遊行上空活動 C. 在目視範圍內操作，不得以除矯正鏡片外之任何工具延伸飛航作業距離 D. 遙控無人機飛航活動之實際高度，不得逾距地面或水面800 呎
解析：依民用航空法第99條之13及「遙控無人機管理辦法」規定，遙控無人機飛航高度限制為距地面或水面400呎（約120公尺）以內，非800呎。選項A、B、C分別對應夜間飛航禁令、人群上空禁飛、目視範圍內操作（VLOS）等正確規定。
2020 年初爆發新冠肺炎疫情，各國被迫均採取嚴格的邊境管制，全球空運航班銳減，對於桃園機場公司影響下列何者之描述錯誤？ A. 飛機班機減少，影響機場規費、機場稅收入及特許權利金收入，然機場公司可以趁機整修各項硬體設備 B. 機場工作人員若遭受感染，然航班及乘客相對減少，因此機場仍可正常運作不受影響 C. 機場公司需增派檢疫人力，使機場工作人員暴露於感染病風險之中 D. 取消班機過多，機場停機坪會呈現飽和甚至不足
解析：疫情導致機場工作人員感染風險增加（選項C正確），若員工確診需隔離將嚴重影響人力調度，機場無法「正常運作不受影響」。選項A、D描述收入減少、硬體整修機會、停機坪飽和均符實際狀況。
依據國際民航組織的研究，實施最低垂直隔離（reduced vertical separation minimum, RVSM），下列之描述何者錯誤？ A. 受強迫飛行高度將增加耗油 B. 減少飛航延誤 C. 新增6 個空層 D. 管制員獲致更多的作業便利
解析：RVSM將29,000-41,000呎間垂直間隔由2,000呎縮減為1,000呎，新增6個飛航層次（選項C正確），使航機能飛往最佳高度降低油耗（選項A「受強迫飛行高度將增加耗油」敘述錯誤）、減少延誤（選項B正確）、提升管制效能（選項D正確）。
某電聯車，有4 節車廂運轉，每車廂97 人（座位24 人，立位73 人），最小班距為3 分鐘（180 秒），最大承載率為0.88。請計算最大路線運載容量： A. 7,760 乘客人位/小時 B. 6,829 乘客人位/小時 C. 3,880 乘客人位/小時 D. 3,415 乘客人位/小時
解析：最大路線運載容量＝（單節車廂載客量×車廂數×最大承載率）÷最小班距×3600秒。單節車廂97人×4節＝388人；388人×0.88＝341.44人/班；每小時班次＝3600÷180＝20班；341.44×20＝6,828.8≈6,829乘客人位/小時。
立法院112 年4 月三讀修正通過道路交通管理處罰條例部分條文，包括「提高未停讓行人罰責」、「通盤檢討違規記點制度」、「提高無照駕駛罰則」、「加重危險駕駛罰則」四大核心，請問下列何者之描述錯誤？ A. 強化停讓保護行人：未停讓罰鍰上限由新臺幣3,600 元提高至6,000 元 B. 提高無照駕駛罰則：無照駕駛機車或小型車之罰鍰上限由新臺幣12,000 元提高至24,000 元 C. 通盤檢討違規記點制度：記點累計期間由半年延長至1 年，於1 年內記點每達12 點，吊扣駕駛執照2 個月 D. 加重危險駕駛罰則：提高罰鍰上限由新臺幣24,000 元提高至48,000 元
解析：道路交通管理處罰條例第43條危險駕駛的罰鍰，這次修正後是「6,000元以上36,000元以下」，並非由24,000元提高至48,000元，所以D的敘述錯誤。A所指的是第44條未停讓行人的罰鍰上限，已由3,600元提高到6,000元；B是第21條無照駕駛機車、小型車的罰鍰上限，由12,000元提高到24,000元；C是第63條，記點累計期間由6個月延長為1年，1年內記點每達12點就吊扣駕照2個月。以上都是本次修正的四大核心內容，只有D的數字與法條不符。
運輸為經濟活動的一環，運輸服務可視為有價商品（服務），請問下列廠商（生產者）在運輸定價理論之描述何者錯誤？ A. 價格歧視與差別定價：以對於所提供的不相同服務（或產品），依不同的使用組群，訂定不同價格為定價原則 B. 最大獲利定價：獲利最大為定價原則 C. 效率定價：以達成社會資源最有效使用為定價原則 D. 邊際成本定價：考慮應有的超額利潤後，再以其邊際成本為定價原則
解析：邊際成本定價法是以「價格等於邊際成本」（P=MC）為訂價原則，著眼於資源配置效率，並不考慮超額利潤；若在訂價時考量應有的超額利潤，較接近次佳定價或平均成本定價的概念，因此D的敘述錯誤。A所說的差別定價，是依不同使用族群、不同服務訂定不同價格；B所說的最大獲利定價，是以MR=MC追求利潤最大；C所說的效率定價，是以社會資源最有效使用為原則。三者敘述均正確。
自從全球疫情大爆發後，為減少員工及通勤接觸，實施通訊會議及在家上班，以社會角度而言，有關在家上班之敘述，下列何者錯誤？ A. 維持運輸系統原設計容量及服務水準的時間延後 B. 間接降低交通擁擠及空氣污染，維持生活品質 C. 節省了雇主及員工辦公空間、減少水電空調等能源消耗 D. 取代部分工作通勤旅次
解析：在家上班（居家辦公）雖使企業辦公室之空間與能源耗用降低，但全體員工分散在家辦公，各別住宅之空調、照明與電腦設備全天候運作，由社會整體角度審視，總體能源消耗並未必然減少，甚至可能因能源使用缺乏集中規模效益而增加，故C敘述錯誤，為正確選項。A在家上班減少交通尖峰負荷，可使運輸系統因飽和而需擴建容量之時間點延後；B減少車流確實能降低擁擠與空污；D以通訊取代部分實體工作通勤旅次，均屬正確敘述。
由於運輸服務具有公共性且影響經濟成長與國民生活，各國皆實施運輸實施管制，下列對運輸產業在經濟管制之描述何者錯誤？ A. 對運輸業者經營路線與排班的管制 B. 對運輸業者進入或退出市場的管制 C. 對運輸業者定價費率的管制 D. 對運輸業者實施確保安全的管制
解析：運輸產業的政府管制分為經濟管制與社會管制。經濟管制是針對市場結構與經營行為，包括A對經營路線與排班的管制、B對進入或退出市場的管制、C對定價費率的管制，目的在避免獨占、維持市場秩序與服務供給。D確保安全的管制，例如行車安全、設備檢查、駕駛人資格與營運安全等，屬於社會管制，目的在保障消費者與公共安全、矯正外部性，並非經濟管制，故D錯誤。
自從嚴重特殊傳染性肺炎（COVID-19）疫情爆發通訊會議盛行後，請問下列通訊與運輸的潛在互動關係何者錯誤？ A. 替代關係：通訊會取代部分的運輸旅次 B. 增強關係：通訊的發展會增加對運輸系統的使用 C. 互補關係：通訊與運輸系統共同存在增強彼此的使用效率 D. 獨立關係：通訊與運輸系統各自發展沒有相互影響
解析：通訊與運輸的互動關係一般分為替代、互補與增強三類：A替代關係指通訊取代部分旅次，例如視訊會議取代出差；C互補關係指兩者相輔相成、提升彼此使用效率，例如物流配送需靠通訊調度；B增強關係指通訊發展帶動經濟活動與往來，反而增加運輸系統的使用。D所稱「獨立關係」主張兩者各自發展、互不影響，與實際存在的替代、互補、增強關係不符，且「獨立」本身即非一種互動關係，故D錯誤。
依據鐵路法第2 條，鐵路指： A. 以導引之運輸系統及其有關設施 B. 以軌道導引之運輸系統及其有關設施 C. 以軌道導引動力車輛行駛之運輸系統及其有關設施 D. 以軌道導引動力車輛行駛於專有路權上之運輸系統及其有關設施
解析：鐵路法第2條明定：「鐵路：指以軌道導引動力車輛行駛之運輸系統及其有關設施。」此定義包含軌道、動力車輛與相關設施三個要素，故選C。A只說「導引之運輸系統」，未指明以軌道導引；B漏掉「動力車輛行駛」的要件；D額外增加「專有路權」的限制，法條並無此要件，且捷運、輕軌等亦屬鐵路法所稱的鐵路，並不以專有路權為必要。
依據民用航空法第2 條，下列名詞解釋那一項錯誤？ A. 民用航空運輸業：指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業 B. 普通航空業：指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而受報酬之事業，包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、噴灑、拖靶勤務、商務專機及其他經核准之飛航業務 C. 航空貨運承攬業：指以自己之名義，為他人之計算，使民用航空運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商業文件而受報酬之事業 D. 航空站地勤業：指提供空運進口、出口、轉運或轉口貨物集散與進出航空站管制區所需之通關、倉儲場所、設備及服務而受報酬之事業
解析：民用航空法第2條所稱航空站地勤業，是指在機場內提供航空器、旅客與貨物地面服務的事業，例如旅客報到、行李處理、航空器拖曳與加油等。D所描述的是提供通關、倉儲場所與設備，辦理進出口、轉運或轉口貨物集散者，實為「航空貨物集散站經營業」的定義，故D錯誤。A民用航空運輸業、B普通航空業（含空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、噴灑、拖靶勤務、商務專機等）、C航空貨運承攬業的敘述，均與法條定義相符。
對於阿里山鐵路之描述，下列那一項正確？ A. 最大坡度62.5% B. 齒軌式登山鐵路 C. 電力機車牽引 D. 軌距762 公厘窄軌
解析：阿里山鐵路為窄軌鐵路，軌距762公厘（2呎6吋），屬黏著式鐵路而非齒軌式。最大坡度為6.25%（非62.5%），早期以蒸汽機車牽引，後改用柴油機車，非電力機車。
桃園機場捷運連接臺北市中心與桃園國際機場，直達車停站少，普通車停站多。依據班表資訊，桃園機場捷運直達車之平均營運速度約為： A. 58 公里/小時 B. 42 公里/小時 C. 34 公里/小時 D. 100 公里/小時
解析：桃園機場捷運直達車台北車站至機場約35.3公里，行車時間約35分鐘，平均營運速度約60.5公里/小時，最接近58公里/小時。普通車停站較多，平均速度約42公里/小時。
下圖為日本運輸系統績效之實況：運輸周轉量（延人公里）與能源消耗比率（%）。圖中反映能源效率最高的交通方式是： A. 小汽車 B. 巴士 C. 鐵路 D. 其他
實務上，常用之道路交通流量延滯函數（volume-delay function），為早期美國公路局（Bureau of PublicRoad）所發展之BPR 函數，其形態如下；常用之函數參數：0.15與4。計算「道路流量等於實務容量時之路段旅行時間」為「自由流之路段旅行時間」的幾倍？0VTT 1αβCT ：流量V 之路段旅行時間（分鐘）0T ：自由流之路段旅行時間（分鐘）V ：路段交通流量（小汽車當量/小時）C ：實務容量（小汽車當量/小時）,：參數 A. 1.15 B. 1.25 C. 2.25 D. 4.0
解析：BPR函數形式為 T＝T0×〔1＋α（V/C）^β〕，其中T0為自由流旅行時間、V為流量、C為實務容量。當道路流量等於實務容量時，V/C＝1，任何次方仍為1，函數簡化為 T＝T0×（1＋α）。代入α＝0.15，得 T＝1.15T0，即旅行時間為自由流時間的1.15倍，延滯僅15%。此結果與β值無關，因為1的任何次方均為1。
臺北市政府期望2030 年「綠色運輸」占比提升至70%以上。下列那一交通方式不是綠色運輸優先的發展項目？ A. （燃油式）自用小汽車 B. 步行 C. 大眾捷運系統 D. 自行車
解析：綠色運輸的核心理念是優先發展低污染、低能耗、低排碳且能提升道路使用效率的運具，並減少對私人機動運具的依賴。步行與自行車屬零排放的慢行運輸，大眾捷運系統屬高乘載的公共運輸，皆為政策優先項目。燃油式自用小汽車每車載客人數少、單位旅次能耗與碳排放高，且占用道路與停車空間，屬於被抑制與移轉的對象，並非綠色運輸優先發展項目。
關於鐵路等級與設計標準，依據鐵路修建養護規則第4 條，鐵路路線按其要件區分，下列那一項錯誤？ A. 建設期限 B. 軌道通過負荷量 C. 行車速率 D. 業務性質
解析：依鐵路修建養護規則第4條，鐵路路線係按其軌道通過負荷量、行車速率及業務性質等要件區分等級（如特甲級、甲級、乙級、丙級），據以訂定不同的軌道結構、曲線半徑、坡度等設計標準。建設期限屬於工程推動時程的行政管制事項，與路線等級所反映的運輸功能與結構需求無關，故非區分要件。本題問哪一項錯誤，答案為建設期限。
依據大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點等法規，大眾捷運系統規劃設計階段之規畫工作項目包括：①路網規劃 ②可行性研究 ③綜合規劃 ④建設之前置作業。這四項工作之順序是： A. ①→②→③→④ B. ②→①→③→④ C. ③→①→②→④ D. ④→③→①→②
解析：大眾捷運系統從規劃到動工具有階段性與前後相依關係。先由主管機關辦理路網規劃，確定整體路網構想與優先路線；其次就個案進行可行性研究，評估運量、工程技術、財務與土地取得等條件；可行後進入綜合規劃，細化路線、車站、經費與開發方式並報核；最後才辦理建設前的先期作業，如用地取得、細部設計與發包準備。故順序為路網規劃、可行性研究、綜合規劃、建設前置作業。
依據大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點第7 點，可行性研究報告書與綜合規劃報告書中，應檢視之經濟效益評估指標，不包括下列那一項？ A. 淨現值 B. 自償率 C. 益本比 D. 內生報酬率
解析：依大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點第7點，經濟效益評估指標包括淨現值（NPV）、益本比（B/C）、內部報酬率（IRR）。自償率屬財務分析指標，非經濟效益評估指標。
運輸業的特性可以從需求、供給與管制等三方面加以探討，請選出非屬管制方面特性之項目： A. 進入與退出市場 B. 服務水準 C. 定價 D. 運輸服務公共使用
解析：運輸業的三大特性分為需求面、供給面與管制面。管制面（政府監管）主要涉及市場進出管制、服務水準規範、票價定價管制等。選項D「運輸服務公共使用」屬於需求面特性（運輸服務不可儲存、需求隨時間地點變動、具有公共性），不屬管制面。
都市綜合運輸規劃（Comprehensive Transportation Planning），展望未來之規畫期間，通常時間跨度應為下列何者？ A. 1 至2 年時間 B. 3 至5 年時間 C. 10 年左右時間 D. 20 至30 年或更長的時間
解析：都市綜合運輸規劃（CTP）屬長期規劃，展望期通常為20至30年或更長，以因應都市發展願景與土地利用變化。短程規劃（1-5年）屬實施計畫或交通改善方案，中程約10年為交通建設計畫時程，唯綜合規劃之時間跨度最長。
對於公共運輸導向發展（Transit Oriented Development, TOD）之都市政策，下列那一項陳述錯誤？ A. TOD 的重點是每一個捷運車站之建築與景觀設計，車站內之通道設計與公共藝術展示，以及捷運車站與周邊建築之連接 B. TOD 之城市層面：協調與確定城市結構、軌道交通廊道、道路結構與主要樞紐的關係，強化公共交通支撐和引導城市土地使用的開發 C. TOD 之線路層面：協調與確定軌道沿線影響區與網站周邊地區的功能定位、建設規模、交通設施等的設置要求以及公共空間系統的引導要求 D. TOD 之網站層面：協調與確定軌道網站與周邊物業發展、交通換乘空間及城市空間的立體對接關係，對網站出入口、步行系統的設置提出詳細引導要求，相關引導要求納入控制性詳細規劃
解析：TOD（大眾運輸導向發展）核心在「土地利用與交通整合」，分城市層面（結構、廊道、樞紐）、線路層面（功能定位、設施）、車站層面（站區開發、換乘、立體對接、納入控制性詳細規劃）。選項A僅著重車站建築景觀、通道設計、公共藝術，屬車站設計細節，非TOD政策核心內涵。
一條公共汽車路線全長10 公里，共6 車站：A→B 2 公里，B→C 1 公里，C→D 1.5 公里，D→E3 公里，E→F 2.5 公里。尖峰小時下行方向旅客需求（區段客流人數）：A→B 245 人，B→C 310 人，C→D 400 人，D→E 350 人，E→F 300 人，如下圖所示。若政策性每一車輛最大承載人數（座位與站位）50 人，決定路線尖峰小時服務所需的班次數（班車/小時）為： A. 4（班車/小時），15 分鐘一班車 B. 6（班車/小時），10 分鐘一班車 C. 8（班車/小時），7.5 分鐘一班車 D. 10（班車/小時），6 分鐘一班車
一條公共汽車路線，11 個車站，尖峰小時下行方向，各車站上下人數如下表所示。客流最大承載區段為： A. 4→5 B. 5→6 C. 6→7 D. 7→8
大眾捷運系統（MRT）路線於A 與B 兩終點站間往返行駛，運營每站皆停之列車。一部列車之營運週期：自起站A 出發，各站皆停，到終站B 後，列車折返；接著，由終站B 出發，各站皆停，至起站A，再列車折返。列車運營：去程24 分鐘，回程相同為24 分鐘，一次端點站內折返3 分鐘。尖峰期間每6 分鐘開一列車，亦即列車間班距（headway）為6 分鐘。尖峰期間所需之列車數量（列）為： A. 6 B. 7 C. 8 D. 9
解析：單列車營運週期＝去程24分＋折返3分＋回程24分＋折返3分＝54分鐘。尖峰班距6分鐘，所需列車數＝營運週期÷班距＝54÷6＝9列。若不計算終點站折返時間（54-6=48分）則得8列，但題目明列折返時間須計入週期。
日本湘南懸掛式單軌鐵路，是神奈川城市的生活與觀光線路，7 公里，單線運轉，運營速度28公里/小時。時刻表顯示：對稱發車，單一方向，尖峰時段8 列車/小時。運行EMU500 列車，3 節1 組，座位與站位滿載時496 人位/列車；最高速度75 公里/小時，最大加速度4.0 km/h/s，最大減速度4.0 km/h/s（4.5 km/h/s）。時刻表反映之實際運能（人/小時-單一方向）為： A. 224 B. 2100 C. 3968 D. 13888
解析：實際運能＝每小時班次×單列車滿載人次。題目給定尖峰8列車/小時，EMU500滿載496人/列車，8×496＝3,968人/小時/單向。其他數據（營運速度、最高速度、加減速度）為干擾資訊，時刻表反映之運能僅取決於發車班距與車輛定員。
都市之高運量鐵路捷運系統（rail rapid transit），每小時單方向的運輸能量（人）約為： A. 5,000 至10,000 之間 B. 10,000 至15,000 之間 C. 20,000 至60,000 之間 D. 100,000 以上
解析：高運量鐵路捷運（Heavy Rail/Metro）採專用路權、高密度編組（6-10節）、最小班距2-3分鐘，單向每小時運能通常20,000-60,000人次。中運量約10,000-25,000，低運量（LRT/AGT）約5,000-15,000，10萬以上屬極少數超高密度系統（如東京、香港）。
依據鐵路行車規則，閉塞區間的意義是： A. 不能同時運轉二列以上列車之號誌區間 B. 不能同時運轉二列以上列車之車站區間 C. 兩險阻號誌區間 D. 兩平安號誌區間
解析：依《鐵路行車規則》第3條：閉塞區間係指「不能同時運轉二列以上列車之號誌區間」。目的在確保同一區段同時間僅有一列車，維持行車安全。車站區間較大，含多個閉塞區間；險阻號誌與平安號誌為號誌種類，非區間定義。
依據鐵路行車規則，「列車或車輛於正線發生衝撞、出軌或火災」的情況是： A. 重大行車事故 B. 一般行車事故 C. 行車異常事件 D. 虛驚事故
解析：依《鐵路行車規則》第 5 條規定，列車或車輛於正線發生衝撞、出軌、火災、人員傷亡等情形，屬於「重大行車事故」。一般行車事故指影響行車秩序但未造成重大損害者；行車異常事件係指非事故性質之異常狀況；虛驚事故則為誤報或無實際損害之情形。故本題正確答案為 A。
北歐SAS 航空前總裁Jan Carlzon 曾說：「去年，我們一千萬名旅客各別與5 名SAS 員工接觸15 秒鐘。這5 千萬次的15 秒關鍵時刻是決定SAS 成敗的時刻。就在那一時刻，我們必須證明SAS 是顧客最好的選擇。」。下列那一項陳述最適合反映SAS 總裁之觀點？ A. 組織宜以顧客為焦點，第一線員工傳遞服務與顧客接觸，影響服務的成敗；管理中層與管理高層負責支援第一線員工 B. 組織宜以願景為焦點，管理高層決定標的與策略，管理中層決定執行計畫，第一線員工傳遞服務予顧客 C. 組織宜以股東為焦點，管理高層決定利潤目標與策略，管理中層創造收入，第一線員工負責節省成本 D. 組織宜以員工為焦點，管理高層協調工會領袖以決定公司策略，管理中層發展執行計畫，第一線員工完成行動方案
解析：Jan Carlzon 提出「服務關鍵時刻」，強調第一線員工與顧客接觸的 15 秒決定企業成敗，因此組織應以顧客為焦點，授權並支援第一線員工提供優質服務，管理中高層轉型為支援後盾。選項 A 完整反映此服務管理觀念；B 為傳統自上而下願景導向；C 為股東價值導向；D 為員工/工會導向，皆不符 Carlzon 核心思想。
日本鐵路公司常常大量銷售定期票；如東日本鐵道公司，定期票旅客人數約占62%，定期票旅客票箱收入約占30%。上列事實說明：鐵路公司對下列那一市場區隔做區隔定價？ A. 商務旅客 B. 觀光旅客 C. 通勤旅客 D. 都會區訪客
解析：定期票主要銷售對象為固定時段、固定路線往返的固定客群，即「通勤旅客」。日本鐵路公司大量銷售定期票、通勤客佔旅客人數 62% 卻僅貢獻 30% 收入，顯示對通勤族群採取較低單價的區隔定價策略；商務、觀光、都會訪客多屬非固定時段、彈性需求，較少購買定期票。
2003 年歐洲高鐵國際列車之票價資訊如下。某中年婦女帶一位9 歲小孩由布魯塞爾至巴黎之單程車票，最便宜的支出金額是： A. 32 B. 53 C. 74 D. 90巴黎布魯塞爾
解析：本題測驗歐洲跨國高鐵（如 Thalys／Eurostar）單程促銷與優待票計費。依當時公布之標準票價體系，布魯塞爾至巴黎單程之成人最低優惠票（早鳥/促銷特惠）為 32 歐元，而 4～11 歲兒童享有專屬兒童優待票價 21 歐元。中年婦女攜帶 1 位 9 歲小孩搭乘，最便宜支出金額為兩人之最優惠票價加總：成人特惠票 32 歐元 ＋ 兒童票 21 歐元 ＝ 53 歐元。故最便宜金額為 53，答案選 B。A僅為成人單人價；C、D均高於最適組合。
某歐洲航空市場調查之結果如下圖所示，那一個市場區隔旅客之價格需求彈性（絕對值）最大？ A. 長假休閒旅客 B. 緊急商務旅客 C. 一般商務旅客 D. 周末休閒旅客
運輸的構成要素可分成⑴投入、⑵控制與⑶產出等3 要素，就系統分析又分為①通路 ②場站③載具 ④通訊 ⑤組織與⑥使用者等次系統，請選出①～⑥次系統中為投入要素者： A. ①②③ B. ②③④ C. ③④⑤ D. ④⑤⑥
解析：運輸系統分析中，投入要素為實體設施與資源：①通路（軌道、道路）、②場站（車站、港口）、③載具（列車、車輛、船舶）均屬投入；控制要素為 ④通訊、⑤組織；產出要素為 ⑥使用者（旅客、貨物）。故投入要素對應 ①②③，選項 A 正確。
如下圖所示，某航班由A 地→B 地→C 地，飛機容量為100 位旅客，票價按里程計費，三種機票：A→B，A→C，B→C。市場分析發現：A→B 之需求量約60 人，A→C 之需求量約60 人，B→C 之需求量約35 人。建議A→B 機票之最佳銷售配額為： A. 60 人 B. 50 人 C. 40 人 D. 30 人
公共運輸承運人不得拒絕旅客的合理運輸要求。依鐵路法第71 條，下列那一項不足以構成鐵路人員強制旅客離開的理由？ A. 拒絕鐵路站車人員查票 B. 列車行駛中，攀登、跳車或攀附隨行 C. 在車廂或站區內向旅客或公眾募捐 D. 於車廂隨地吐痰、檳榔汁、拋棄紙屑、污穢車廂設備之行為顧客評等
解析：《鐵路法》第 71 條列舉得強制旅客離開之情形：拒絕查票（A）、行駛中攀登跳車（B）、隨地吐痰檳榔汁拋棄垃圾污穢設備（D）均在列；惟「向旅客募捐」屬《鐵路法》第 70 條禁止行為，處罰鍰處分，非第 71 條強制離開事由。故 C 不足以構成強制離開理由。