民國103年 第1梯次 02000 汽車修護甲級 學科歷屆試題與答案，共 80 題可線上瀏覽，適合查詢考古題、題庫與解答。
磁極對數為四對的三相交流發電機,當引擎轉速為2000 r p m 時其輸出的頻率為多少? 1. 600 2. 450 3. 500 4. 400 H z 。
答案：(4) 400 H z
解析：交流發電機輸出頻率的公式為 f＝p×n/60，其中 p 為磁極對數、n 為發電機轉速（rpm）。本題磁極對數 p＝4；車用發電機由皮帶增速驅動，發電機轉速約為引擎轉速的 3 倍，引擎 2000 rpm 時發電機約 6000 rpm，代入得 f＝4×6000/60＝400 Hz。可知頻率與磁極對數及轉速成正比，轉速或極對數增加都會使頻率升高。故選 4。
傳統柴油引擎作為配合轉速調整噴油時間的機構為 1. 等量裝置 2. 調速器 3. 齒桿 4. 正時器。
答案：(4) 正時器
解析：傳統柴油引擎的噴油正時必須隨轉速提高而提前，負責這項工作的機構是正時器（自動提前器），它利用離心飛塊或液壓隨轉速變化轉動凸輪軸或泵軸，使噴油時間提前。調速器負責依轉速與負荷控制噴油量，維持怠速穩定與防止超速；齒桿用來改變柱塞有效行程以調節供油量；等量裝置與正時調整無關。故選 4。
利用示波器量測電位計式節氣門位置感知器,得到如下之波形,其意義代表 1. 節氣門位置感知器外部線路接觸不良 2. 引擎電腦內部故障 3. 節氣門位置感知器內部有間歇性開路 4. 節氣門位置感知器作用正常。
答案：(3) 節氣門位置感知器內部有間歇性開路
解析：電位計式節氣門位置感知器的信號，在節氣門由怠速全開的過程中應為平滑、連續上升的電壓（約 0.5 V 上升到 4.5 V 左右）。若示波器波形中出現瞬間電壓掉落、跳動或斷點，代表信號在該位置突然中斷，通常是感知器內部電阻軌道磨損、接觸不良所造成的間歇性開路。若是外部線路問題，多半呈現完全無信號或固定電壓；引擎電腦故障則不會只在特定角度出現斷點。故選 3。
自動變速箱在惰速時L i n e p r e s s u r e 過低,下述何者為非? 1. 油壓控制閥體洩漏 2. G o v e r n o r v a l v e 洩漏 3. 壓力調整閥卡住 4. 油泵內部機件磨損。
答案：(2) G o v e r n o r v a l v e 洩漏
解析：自動變速箱惰速時 Line pressure 過低，常見原因為油泵磨損、壓力調整閥卡住或閥體洩漏。Governor valve（調速閥）主要依車速控制換檔時機，惰速時車速為零，調速閥不作用，其洩漏不會導致惰速油壓過低。
當引擎過熱時,假如很快的將壓力式水箱蓋完全打開,會產生什麼結果? 1. 水蒸氣猛然噴出 2. 汽缸蓋破裂 3. 氣門斷裂或扭曲 4. 使水箱破裂。
答案：(1) 水蒸氣猛然噴出
解析：引擎過熱時，冷卻系統內的溫度與壓力都遠高於正常狀態；壓力式水箱蓋的功能是在壓力達到設定值時洩壓，藉由加壓提高冷卻液沸點。若在高溫下猛然將蓋子完全打開，系統壓力瞬間釋放，沸點驟降，冷卻液會劇烈沸騰，高溫水蒸氣與熱水便從加水口猛然噴出，很容易造成臉部與手臂嚴重燙傷。正確做法是等引擎完全冷卻，用厚布覆蓋水箱蓋，先轉到第一段洩壓，再緩慢旋開。汽缸蓋破裂、氣門斷裂或水箱破裂，都不是打開水箱蓋會直接造成的結果。
如圖所示,當引擎發動、充電系統作動正常時,使用電壓錶分別測量電瓶正極端與發電機L 接頭電壓則 1. 發電機L 接頭電壓會隨引擎轉速上升大於電瓶正極端12 V 2. 電瓶正極端電壓與發電機L 接頭電壓趨近於相等 3. 電瓶正極端電壓大於發電機L 接頭電壓12 V 4. 發電機L 接頭電壓大於電瓶正極端12 V 。
答案：(2) 電瓶正極端電壓與發電機L 接頭電壓趨近於相等
自動變速箱失速試驗前必須暖車達工作溫度之正確做法是 1. 將車輛行駛約10 分鐘之後 2. 引擎惰速運轉後溫度錶指示在中線位置 3. 引擎高速運轉後溫度錶指示在中線位置 4. 車輛靜止保持引擎惰速。
答案：(1) 將車輛行駛約10 分鐘之後
自動變速箱的S t a l l t e s t ,選擇桿擺在下列那一位置是錯的? 1. R 2. D 3. L 4. N 。
答案：(4) N
解析：失速試驗必須在動力確實傳遞到變速箱的檔位下進行，一般會分別測試D檔（前進檔）與R檔（倒檔），必要時再加上L或低速檔，因為各檔位所接合的離合器與制動帶不同，比較各檔失速轉速即可判斷哪一組元件打滑。N檔（空檔）時動力未經變速箱輸出，引擎幾乎無負載，量到的只是無負載轉速，沒有診斷價值，操作上也不安全，因此選在N檔做失速試驗是錯誤的。
A i r b a g m o d u l e 的儲存周圍溫度,不可超過 1. 40 2. 150 3. 100 4. 30 °C。
答案：(3) 100
有一汽缸其內徑為80 m m ,壓縮比為8 :1 ,燃燒室容積為52 c c 的四缸四行程循環引擎,則 其活塞行程為多少m m ? 1. 68 . 3 2. 60 . 3 3. 72 . 4 4. 80 。
答案：(3) 72 . 4
解析：壓縮比＝（排氣量＋燃燒室容積）÷燃燒室容積，故排氣量Vd＝（8－1）×52＝364cc。活塞面積A＝π/4×D²＝0.7854×8²＝50.27cm²。由Vd＝A×S得S＝364÷50.27＝7.24cm＝72.4mm。四缸與四行程只影響引擎總排氣量，計算單缸行程時不需列入。其餘選項與代入結果不符。
下列敘述何者正確? 1. 非常用性零件應置於易取得之料架上 2. 愈重之零件應放置於高處 3. 零件亦應遵守先進先出之觀念 4. 同一存放位置可放置二個以上件號之零件。
答案：(3) 零件亦應遵守先進先出之觀念
解析：零件存放也應遵守先進先出（FIFO），先入庫者先領用，可避免久放造成鏽蝕、變質或停產後無法追溯。常用性零件才應放在容易取得的料架上，非常用件可置於較高或較遠的儲位；較重的零件應放在低處，以免搬運時掉落傷人；同一儲位只放同一件號，避免混料與領錯料。故只有「零件亦應遵守先進先出」正確。
鎖緊曲軸主軸承蓋固定螺絲,須從那一端開始? 1. 從最後端之主軸承蓋 2. 從中間之主軸承蓋 3. 從最前端之主軸承蓋 4. 由那一端開始均可。
答案：(2) 從中間之主軸承蓋
解析：曲軸主軸承蓋固定螺栓應依維修手冊規定，由中央主軸承蓋開始，以規定扭力分次、交叉且均勻地向兩端鎖緊。如此曲軸受力平均，可避免曲軸彎曲變形及軸承間隙不均、偏磨。若由最前端或最後端依序鎖緊，鎖緊力會集中在一側，造成曲軸翹曲與主軸承壽命縮短；「任一端均可」的說法也不符合規範。
在 O B D I I 法規中D L C 的規格已經標準化,有關讀取資料之診斷接頭,係採用幾支接腳( P i n ) ? 1. 32 - P i n 2. 16 - P i n 3. 8 - P i n 4. 4 - P i n 。
答案：(2) 16 - P i n
解析：OBD II 法規將診斷接頭（DLC）規格標準化為16 Pin，統一安裝於駕駛座側儀錶板下方容易觸及的位置。各腳位亦有固定定義，例如16腳為電瓶正電、4與5腳為接地、6與14腳為CAN High/Low、7與15腳為ISO 9141／14230的K、L線、2與10腳為SAE J1850。32 Pin為較早期歐系車接頭，8 Pin與4 Pin皆不符合OBD II規範。
客戶所有汽車未領有正式牌照,為服務顧客駛往公路監理機關接受新領牌照檢驗 1. 申領臨時 牌照 2. 可憑汽車駕駛執照駕駛 3. 得借用他車牌照使用 4. 申領試車牌照。
答案：(1) 申領臨時 牌照
解析：依道路交通安全規則與公路監理實務，尚未領有正式牌照的新車要駛往監理機關接受新領牌照檢驗，應向公路監理機關申領「臨時牌照」（臨牌），並於牌照有效期間內、規定路線行駛。試車牌照是用於車輛製造、修護後的道路試車用途，非本情境適用；借用他車牌照或仅凭駕駛執照代替牌照均屬違規。故正確為申領臨時牌照。
實施汽缸漏氣試驗時,下列何種故障無法測出 1. 進氣門桿與導管間隙過大 2. 進氣門與座密閉不良 3. 汽缸床墊洩漏 4. 活塞環磨損。
答案：(1) 進氣門桿與導管間隙過大
解析：汽缸漏氣試驗是將壓縮空氣打入活塞位於壓縮上死點（進、排氣門皆關閉）之汽缸，依漏氣率與漏氣位置判斷故障：空氣由進氣管漏出表示進氣門與座密閉不良；由水箱冒泡表示汽缸床墊洩漏；由機油尺口或曲軸箱漏出表示活塞環磨損。進氣門桿與導管間隙過大僅有微量漏氣，非漏氣試驗可測得之主要故障，故無法測出。
機械控制式汽油噴射引擎 1. 冷車時為連續噴射,溫車後為間歇噴射 2. 冷車時為間歇噴射,溫車後為連續噴射 3. 冷車、溫車都是連續噴射 4. 冷車、溫車都是間歇噴射。
答案：(3) 冷車、溫車都是連續噴射
解析：機械控制式汽油噴射（如Bosch K-Jetronic）屬連續噴射系統，燃油經連續式噴油器於引擎運轉時持續噴油，噴油量由系統油壓與空氣計量板控制，與冷車、溫車狀態無關。冷車起動時另由冷車起動噴油器補油，但主噴油仍為連續噴射。故冷車、溫車皆為連續噴射。
如下圖,2 端子間總電阻為 1. 4 2. 6 3. 5 4. 8 歐姆。
答案：(1) 4
有一引擎,若其進氣門早開10 ° ,晚關46 ° ,排氣門早開45 ° ,晚關24 ° ,則氣門開啟重疊的 度數為多少度? 1. 14 2. 125 3. 91 4. 34 。
答案：(4) 34
解析：氣門重疊度為進氣門早開角與排氣門晚關角之和。題目：進氣門早開10°（BTDC）、排氣門晚關24°（ATDC），兩者皆以上死點（TDC）為基準，在TDC附近兩氣門同時開啟。重疊度＝10°＋24°＝34°。其餘選項數值不符計算結果，故為34°。
汽油引擎噴射系統中,那個機件損壞會造成慢車轉速過高? 1. 燃油電動泵 2. 冷卻水溫度感知器 3. 怠速控制閥 4. 進氣溫度感知器。
答案：(3) 怠速控制閥
解析：怠速控制閥（ISC）控制怠速時旁通道進氣量以維持目標怠速。若該閥卡在開啟位置、閥體或線圈故障，使旁通空氣量過多，進氣量大於標準值，引擎怠速便高於規範。燃油泵關係供油壓力、水溫與進氣溫感知器主要影響混合比與修正，非直接造成怠速過高之主因，故正確為怠速控制閥。
有關無段變速汽車之敘述,下列何者錯誤? 1. 汽車下長坡時排入低速檔位( D s ) ,可獲得較大的引擎煞車效果 2. 前進及後退的切換機構是利用同步機構控制 3. 汽車在急加速時可排入低速檔位( D s ) ,以獲得較大的行駛動力 4. 其輸入軸及輸出軸之軸距會受油壓推動而改變。
答案：(4) 其輸入軸及輸出軸之軸距會受油壓推動而改變
下述對象,何者非強制險之承保範圍 1. 肇事汽車車上乘客 2. 肇事汽車撞倒的路人 3. 肇事汽車車主 4. 肇事汽車以外之第三人。
答案：(3) 肇事汽車車主
解析：依《強制汽車責任保險法》，強制險採無過失基礎，承保因汽車交通事故遭受體傷、殘廢或死亡之「受害人」，涵蓋車外第三人與本車乘客；但「加害人（含駕駛人）」不在承保範圍。肇事汽車車主若為駕駛人即屬加害人，不得向本車強制險請求；乘客、路人及車外第三人均屬受害人而受保障。故非承保範圍者為車主。
F . R . 車輛其差速器之角尺齒輪太靠近盆形齒輪,車輛在那一種行駛狀況,使差速器發生異音? 1. 倒車時 2. 上坡行駛時 3. 平路行駛時 4. 下坡行駛時。
答案：(2) 上坡行駛時
解析：F.R.車差速器由傳動軸帶動角尺齒輪（drive pinion），再驅動盆形齒輪（ring gear）。若角尺齒輪安裝過深（太靠近盆形齒輪），齒面嚙合過緊、背隙過小，在承受驅動扭力之上坡負載（加速）時兩齒輪相互擠壓而產生異音；反之若太遠則在下坡滑行（減速）時異音。故本題異音發生於上坡行駛時。
於電解液溫度40 °C時量得電水比重為 1 . 260,問正確比重為 1. 1 . 280 2. 1 . 274 3. 1 . 260 4. 1 . 24 。
答案：(2) 1 . 274
解析：蓄電池電解液比重會隨溫度變化，標準溫度通常為 20 °C。溫度每升高 1 °C，比重約下降 0.0007。題目測得溫度 40 °C，比標準溫度高 20 °C，需修正值 = 20 × 0.0007 = 0.014。正確比重 = 測得值 1.260 + 0.014 = 1.274。選項 1 (1.280) 修正過度，選項 3 (1.260) 未修正，選項 4 (1.24) 數值不合理。
P . C . V 閥在引擎怠速或低速時所通過B l o w - b y G a s 的量,比急加速或重負荷時為 1. 一樣 2. 不一定 3. 少 4. 多。
答案：(3) 少
解析：PCV 閥（正曲軸箱通風閥）利用進氣歧管真空度將 Blow-by gas 導回燃燒。怠速或低速時，節氣門開度小，進氣歧管真空度高，但 PCV 閥內部彈簧與錐形閥桿設計會因高真空將閥口拉小，限制通過氣體流量；急加速或重負荷時，真空度低，閥口開大，流量反而增加。故怠速/低速通過量較少。選項 1、2、4 均與實際運作邏輯不符。
投保汽車車體損失險,當發生意外事故時,下列敘述何者有誤? 1. 立即通知憲警機關處理 2. 事後五日內準備有關資料向保險公司辦理理賠手續 3. 發生意外事故時若有人受傷,應立即將受害人送醫院急救 4. 若私下和解,需要求對方資料,以便事後向保險公司求償。
答案：(4) 若私下和解,需要求對方資料,以便事後向保險公司求償
解析：依據車體損失險條款，發生事故後被保險人不得自行與第三人和解、承認責任或賠償，否則喪失向保險公司求償權利。選項 4 「若私下和解，需要求對方資料，以便事後向保險公司求償」錯誤，因私下和解即違反保險契約「不得拋棄權利」原則。選項 1、2、3 皆為正確處理步驟：通報警、五日內理賠、優先救護傷患。
汽車修理業因業務需要試行汽車時 1. 須在前擋風玻璃上張貼白底紅字試車字樣 2. 得向公路監理機關申領試車牌照並在指定路線或區域內試車 3. 須在前後擋風玻璃上張貼試車字樣 4. 得向公路監理機關申領試車牌照就可在任何路線或區域試車。
答案：(2) 得向公路監理機關申領試車牌照並在指定路線或區域內試車
解析：依《汽車管理規則》第 17 條，汽車修理業因業務試車，應向公路監理機關申領試車牌照，並在指定路線或區域內試車。選項 1、3 僅貼紙不合法；選項 4 「任何路線或區域」錯誤，必須在指定範圍內。
電子式氣門正時控制( V a l v e t i m i n g c o n t r o l ) 其最佳作用是使 1. 進氣門 2. 進氣門和排氣門 3. 排氣門 4. 噴油嘴打開的時間能配合轉速負載變化,以提高引擎扭力及性能。
答案：(2) 進氣門和排氣門
解析：電子式氣門正時控制（VVT）可獨立或同步調整進、排氣門正時（開啟/關閉時刻），依引擎轉速與負載最佳化氣門重疊角與進排氣效率，進而提升扭力與性能。選項 1、3 僅提單側氣門不完整；選項 4 錯誤指向噴油嘴。
小型汽車冷卻系統中,水泵上的風扇葉片所產生之風向是 1. 吹向引擎蓋 2. 吹向水箱 3. 吹向引擎 4. 吹向避震器。
答案：(3) 吹向引擎
通常A / T 車輛之車速增加時,調壓閥油壓( G o v e r n o r p r e s s u r e ) 是 1. 變低 2. O D 檔不變 3. 變高 4. 不變因此車輛靜止間無法檢查。
答案：(3) 變高
解析：A/T 調壓閥由輸出軸離心配重驅動，車速增加時離心力增大，推動閥桿提高 Governor pressure（調壓閥油壓），以配合換檔時機。選項 1 相反，選項 2 OD 檔無關，選項 4 錯誤且靜止時油壓為零仍可檢查。
有關H I D 頭燈的敘述,下列何者錯誤? 1. 較傳統燈具耗電 2. H I D 為H i g h I n t e n s i t y D i s c h a r g e ,係表示採用氣體放電式頭燈 3. 必須有升壓電路、穩壓電路故價格昂貴 4. 其內沒有燈絲的結構。
答案：(1) 較傳統燈具耗電
解析：HID（High Intensity Discharge）氣體放電頭燈無燈絲（選項 4 正確），需升壓器將 12V 昇至 2萬伏以上啟弧並穩壓（選項 3 正確），屬氣體放電式（選項 2 正確）。其發光效率遠高於鹵素燈，同亮度下功率約 35W 對 55W，故耗電較傳統燈具少，選項 1 「較傳統燈具耗電」錯誤。
使用中車輛檢驗排放物之檢驗係包括 1. 定期檢驗與不定期檢驗 2. 定期檢驗與舊車檢驗 3. 定期檢驗與申請臨時通行證時檢驗 4. 定期檢驗、不定期檢驗與使用中車輛申請牌照檢驗。
答案：(4) 定期檢驗、不定期檢驗與使用中車輛申請牌照檢驗
解析：依空氣污染防制法及交通工具排放空氣污染物檢驗及處理辦法，使用中車輛之排放物檢驗包含三類：一是依規定週期實施的定期檢驗；二是由主管機關通知或路邊攔檢的不定期檢驗；三是使用中車輛申請牌照（含重領、異動）時所辦理的檢驗，用以確認車輛排放仍符合標準。選項1僅含定期與不定期，選項2的舊車檢驗、選項3的臨時通行證檢驗都只是局部情形，涵蓋範圍不完整，故以4最完整。
以示波器作電子控制式自動變速箱之換檔電磁閥的作動測試,其正常波形應如下圖示的 1. 波形C 2. 波形B 3. 波形A 4. 波形D 。
答案：(1) 波形C
常見輪胎邊緣( B e a d ) 紅色記號與鋼圈( R i m ) 白色記號對準,目的在於調整 1. 靜平衡 2. 徑向均一性 3. 橫向均一性 4. 動平衡。
答案：(2) 徑向均一性
解析：胎邊紅點標示輪胎徑向偏擺的最大點（高點），鋼圈上的白色記號則標示鋼圈徑向偏擺的最小點（低點）。兩者對準可使輪胎與鋼圈的徑向偏擺互相抵銷，降低滾動時的徑向力量變異，也就是改善徑向均一性，減少行駛振動與跳動。靜平衡、動平衡是靠配重塊調整質量分布，與記號對準無關；橫向均一性指軸向（左右）偏擺，對應的是胎邊橫向偏擺記號。故選2。
六缸四行程引擎,點火順序為1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4,若第6 缸在進氣行程下行40 °,則第4 缸之動作 為 1. 排氣行程上行100 ° 2. 壓縮行程上行100 ° 3. 動力行程下行160 ° 4. 進氣行程下行100 ° 。
答案：(3) 動力行程下行160 °
解析：六缸四行程的點火間隔為720°÷6＝120°。點火順序1-5-3-6-2-4中，第4缸在第6缸之後兩缸（6→2→4），故第4缸點火時刻較第6缸晚2×120°＝240°。第6缸進氣行程下行40°，其循環角位置為40°（0°為進氣上死點）。第4缸位置＝40°－240°＝－200°，加720°得520°。520°介於360°（壓縮上死點、點火）與540°（下死點）之間，屬動力行程，下行角度為520°－360°＝160°。故選3。
領用之預備引擎使用證,其有效期限是 1. 1 年 2. 6 個月 3. 至報廢止 4. 3 年。
答案：(1) 1 年
解析：依道路交通安全規則中汽車修理業領用預備引擎的相關規定，預備引擎使用證的有效期限為一年，期滿若仍需使用應重新申請，不能沿用。預備引擎是供修理廠測試、檢驗車輛時暫時替代之用，並非正式牌照，因此以一定期限管制，方便主管機關掌握使用狀況。6個月、3年至報廢止都不符合規定，故選1。
對顧客抱怨所持的心態,下列敘述何者有誤? 1. 無不是的顧客 2. 視抱怨為改善的動力 3. 對無理要求,不予理會 4. 迅速處理,避免小怨積大。
答案：(3) 對無理要求,不予理會
解析：處理顧客抱怨的基本態度，是把抱怨視為改善服務與品質的動力，迅速回應、當面說明，避免小怨累積成大衝突。即使遇到看似無理的要求，也應先傾聽，了解其背後的不滿與期待，再委婉說明公司立場與可行作法；若相應不理，顧客會感到被忽視，客訴容易升級甚至流失客源。因此「對無理要求不予理會」的敘述有誤，為本題答案。
關於追加工作項目,以下何者為接待必須與顧客說明是否有變更? 1. 修車的工作位置 2. 修車的步驟 3. 修車人員的姓名 4. 估價。
答案：(4) 估價
解析：追加工作項目會使原估價的內容與金額改變，直接影響顧客的付費意願與權益，所以接待人員發現需要追加時，必須先向顧客說明追加原因、施工內容、所需時間與費用變更，取得同意後才動工，以避免事後爭議。修車的工作位置、修車步驟與技師姓名屬於廠內作業安排，通常不涉及顧客付費權益，不必逐項向顧客說明變更。故選4。
就基本運算放大電路而言,下圖所示為何種電路? 1. 訊差放大電路 2. 積分運算電路 3. 正相放大電路 4. 反相放大電路。
答案：(2) 積分運算電路
汽車之冷卻系統在更換冷卻水後 1. 有副冰箱者需放空氣 2. 無副水箱者需放空氣 3. 不必放空氣 4. 引擎或水管高於水箱者需放空氣。
答案：(4) 引擎或水管高於水箱者需放空氣
解析：更換冷卻水後，系統內常殘留空氣，若未排出會形成氣阻，使水泵循環不良、水溫異常升高，甚至局部過熱。當引擎本體或水管的位置高於水箱（散熱器）加水口時，空氣無法自然由加水口逸出，必須打開放空氣螺栓或節溫器座排氣孔排放，必要時配合暖車、補水反覆排氣。有無副水箱不是判斷依據；若水箱位於系統最高點，空氣可自行上浮排出。故選4。
電壓調整器的溫度補償裝置是 1. 溫度無論高或低均升高限制電壓 2. 溫度高時,升高限制電壓 3. 溫度低時,降低限制電壓 4. 溫度低時,升高限制電壓,溫度高時,降低限制電壓。
答案：(4) 溫度低時,升高限制電壓,溫度高時,降低限制電壓
解析：電壓調整器必須隨溫度補償：電解液溫度低時活性下降、內阻升高，若限制電壓不提高，充電電流會不足；溫度高時化學反應加快，若仍維持高電壓，容易過充，造成電解液消耗與極板損壞。因此設計成溫度低時升高限制（調整）電壓、溫度高時降低限制電壓。選項1、2、3的補償方向都與此原則不符，故選4。
下列有關柴油的敘述,何者正確? 1. 根據我國國家標準規定,高級柴油含硫量為重量的5 % 以下 2. 為了維持儲藏的安定性,柴油不可添加抗氧化劑 3. 柴油添加1 % 之生質柴油稱為B 1 柴油 4. 根據我國國家標準規定,對於一般工業用柴油品質要求比車輛用柴油嚴格。
答案：(3) 柴油添加1 % 之生質柴油稱為B 1 柴油
解析：我國車用柴油規範以含硫量為關鍵指標，現行標準已降至10 ppm等級（約0.001%），並非重量5%，所以選項1錯誤。柴油儲存期間會氧化生成膠質，實務上可添加抗氧化劑維持安定性，選項2正好相反。生質柴油以體積百分比標示，添加1%即為B1，故選項3正確。車用柴油為保護觸媒及排放系統，品質要求通常較一般工業用油嚴格，選項4顛倒。
三元觸媒轉換器的功能,能使 1. C O 、N O 氧化,H C 還原 2. H C 、N O 氧化,C O 還原 3. C O 、 H C 、N O 氧化 4. C O 、H C 氧化,N O 還原。
答案：(4) C O 、H C 氧化,N O 還原
解析：三元觸媒可同時處理三種污染物：CO與HC在氧化層與氧氣反應，生成CO2與H2O；NOx則在還原層利用CO、HC等還原劑將NO還原成N2。因此正確描述是CO、HC氧化，NO還原。選項1把NO當成氧化、HC當還原，方向相反；選項2把HC與NO都氧化且CO還原，錯誤；選項3三者全氧化，無法去除NOx。
冷卻系統中之水箱阻塞不通時應如何處裡? 1. 蘇打水或高壓槍沖洗 2. 高壓空氣沖洗 3. 肥皂水沖洗 4. 硫酸沖洗。
答案：(1) 蘇打水或高壓槍沖洗
解析：水箱阻塞多為水垢、鏽泥造成，檢修時可先以蘇打水（鹼性清洗液）循環軟化污垢，再用高壓水槍反向沖洗，使沉積物排出。高壓空氣只能吹出鬆散雜質，對附著水垢效果有限；肥皂水清潔力不足；硫酸具強腐蝕性，會損壞銅、鋁與橡膠件，不可使用。因此選項1正確。
新購入之電瓶若電瓶上註明D R Y C H A R G E D 代表何意? 1. 加電水,未充電 2. 不加水,即可使用 3. 未充電,未加水 4. 充滿電,未加水。
答案：(4) 充滿電,未加水
解析：DRY CHARGED是「乾充電」電瓶，指出廠時極板已完成化成充電，但電槽內未加入電解液，以便長期保存。使用前須加注指定比重電解液，必要時補充充電後才能裝車。因此它是「已充電、未加水」，不是未充電；也不是加水即可免充電。選項4正確。
有關M T 車鋼索式離合器系統之敘述,下列何者正確? 1. 離合器踏板-離合器鋼索-釋放臂 -釋放軸-釋放撥叉-釋放軸承 2. 離合器踏板-釋放臂-離合器鋼索-釋放撥叉-釋放軸- 釋放軸承 3. 離合器踏板-離合器鋼索-釋放軸-釋放撥叉-釋放臂-釋放軸承 4. 離合器踏板 -釋放臂-離合器鋼索-釋放軸-釋放撥叉-釋放軸承。
答案：(1) 離合器踏板-離合器鋼索-釋放臂 -釋放軸-釋放撥叉-釋放軸承
解析：鋼索式離合器傳動路徑為：踏板→離合器鋼索→釋放臂→釋放軸→釋放撥叉→釋放軸承（分離軸承）。踩下踏板拉動鋼索，鋼索帶動釋放臂，釋放臂使釋放軸轉動，軸上的撥叉再推動軸承壓向膜片彈簧，切斷動力。選項1順序正確；其餘選項把鋼索、釋放臂、釋放軸的相對位置顛倒。
冷卻水溫度感知器是屬於 1. 負係數熱敏電阻型 2. 電壓產生型 3. 正係數熱敏電阻型 4. 數位型產生器。
答案：(1) 負係數熱敏電阻型
解析：冷卻水溫度感知器多採負溫度係數（NTC）熱敏電阻：水溫升高時電阻下降，水溫降低時電阻上升。ECU通常供給5V參考電壓，與感知器分壓後讀取訊號電壓，藉以修正噴油與點火。它本身不產生電壓，也不是正係數或數位脈波產生器，故選項1正確。
M T 車當換檔時,變速箱排檔過程的第一個動作是 1. 移動同步器 2. 選擇同步器 3. 使齒輪嚙合 4. 移動同步器軸套。
答案：(2) 選擇同步器
解析：手排變速箱換檔分成「選檔」與「換檔」兩個階段。第一個動作是選檔：排檔桿先橫向移動，帶動選檔機構使同步器或撥叉對正欲切入的檔位；第二步才是縱向推拉，移動同步器軸套，使同步環摩擦、轉速同步後與齒輪嚙合。因此第一個動作是選擇同步器，選項2正確。
汽車冷氣系統感溫膨脹閥是由 1. 冷媒蒸發的速率 2. 氣態冷媒的溫度差和冷媒飽和溫度之差 3. 蒸發器的壓力 4. 蒸發器入口的溫度來控制。
答案：(2) 氣態冷媒的溫度差和冷媒飽和溫度之差
解析：感溫膨脹閥（TXV）以蒸發器出口的過熱度控制冷媒流量。感溫球感受出口氣態冷媒溫度，並經由內部壓力與蒸發壓力比較；實際溫度與該壓力對應飽和溫度之差即過熱度。過熱度過大時閥開度增加，過小則關小，避免壓縮機液壓縮。故選項2正確。
測試功能正常的起動馬達如圖所示,當開關O N 時、是 1. 電磁開關吸入線圈及吸住線圈作動將起動馬達小齒輪拉回 2. 起動馬達電樞運轉 3. 電磁開關吸住線圈作動將起動馬達小齒輪推出 4. 電磁開關吸入線圈作動將起動馬達小齒輪推出。
答案：(4) 電磁開關吸入線圈作動將起動馬達小齒輪推出
有關全時四輪驅動( 4 W D ) 系統的主要功能敘述,下列何者正確? 1. 4 W D 系統改善了在乾燥路面上的過彎性能 2. 4 W D 系統確保了有效的制動力需求,即使是在濕滑路面上 3. 4 W D 系統免除了使用雪胎、雪鏈等的需要 4. 4 W D 系統確保動力有效的分配與傳遞,即使是在濕滑的路面上。
答案：(4) 4 W D 系統確保動力有效的分配與傳遞,即使是在濕滑的路面上
解析：全時四輪驅動（Full-time 4WD）的核心工作，是把引擎扭力經中央差速器持續分配到前、後軸，使四個車輪都能分擔驅動力；因此遇到濕滑、泥濘或低摩擦路面時，各輪較不易打滑，動力仍能有效傳遞到地面，提升起步與行駛的循跡性。選項1方面，乾燥路面的過彎極限主要取決於輪胎抓地力與懸吊調校，4WD並非改善過彎性能的主要手段；選項2方面，制動力來自煞車系統與輪胎與路面的摩擦，4WD不會縮短煞車距離；選項3方面，4WD僅提升驅動循跡，無法取代雪胎或雪鏈在冰雪路面的抓地與排水功能。
自動變速箱車輛做S t a l l t e s t 時,將油門踩下的時間不應超過 1. 5 秒鐘 2. 1 秒鐘 3. 3 秒鐘 4. 10 秒鐘。
答案：(1) 5 秒鐘
解析：失速試驗（Stall test）是在車輛靜止、變速箱排入D檔或R檔、前輪與後輪都鎖住的情況下，將油門全開，讀取引擎能達到的最高轉速，用以判斷引擎輸出、扭力轉換器與變速箱離合器組的狀態。此時扭力轉換器處於失速狀態，所有輸入能量幾乎都轉變成熱量，自排油溫度會急速上升，因此油門全開時間每次不得超過5秒鐘，且兩次測試之間須讓引擎與變速箱充分冷卻，否則易造成自排油劣化、油封與離合器片燒損。1秒太短，難以讀取穩定轉速；3秒與10秒都不符合規範，10秒更會嚴重過熱。
B r a i n s t o r m i n g 是行銷經營的新思考行為,是指 1. 運用以往處理模式解決新問題 2. 獨創性的創意解決問題 3. 對每一項問題單獨處理方式 4. 聘請顧問公司解決問題。
答案：(2) 獨創性的創意解決問題
解析：Brainstorming（腦力激盪）是一種群體創意思考技法，目的是在短時間內大量產生新構想，再從中篩選可行方案，強調自由聯想、不批評、不設限與搭便車，因此是以獨創性的創意來解決問題。選項1沿用以往處理模式，屬於經驗法則或慣性思考，正好是腦力激盪要跳脫的框架；選項3把問題孤立處理，缺乏集體激盪與組合創新的效果；選項4委外由顧問公司處理，只是把問題轉交他人，並非腦力激盪的本質。行銷經營環境變化快，藉由創意發想找出差異化對策，才是此技法被引進經營管理的原因。
排氣量648 cc,燃燒室容積36 cc的引擎其壓縮比約為 1. 20 : 1 2. 30 : 1 3. 25 : 1 4. 19 : 1 。
答案：(4) 19 : 1
解析：壓縮比定義為汽缸總容積與燃燒室容積之比，而汽缸總容積等於排氣量（活塞位移容積）加上燃燒室容積。公式：壓縮比＝（排氣量＋燃燒室容積）÷燃燒室容積。代入本題：648＋36＝684 cc，684÷36＝19，故壓縮比約為19：1。選項1的20：1需燃燒室約34.1 cc，選項3的25：1需約27 cc，選項2的30：1需約22.3 cc，都與題目給的36 cc不符；只有19：1與計算結果一致。
下表係關於四行程引擎之氣門正時,在每一循環中進氣門與排氣門同時關閉期間曲軸旋轉之 角度為何? 1. 312 ° 2. 622 ° 3. 262 ° 4. 310 ° 。
答案：(3) 262 °
D I N 規格的電路接頭識別代號30 是代表 1. 起動馬達控制線路接頭 2. 直接由電瓶正極之輸出接頭 3. 經點火開關輸出的正極電源接頭 4. 電瓶負極或搭鐵接頭。
答案：(2) 直接由電瓶正極之輸出接頭
解析：DIN 72552 是歐系車電路接頭的識別代號制度。代號30代表直接由電瓶正極引出、未經任何開關控制的常時正電（B＋），供應燈光、記憶電源等；代號15才是經點火開關輸出的正極電源（IG），故選項3不對；代號50為起動馬達控制線（起動開關輸出），故選項1不對；代號31代表電瓶負極或搭鐵，故選項4不對。記住「30＝常電、15＝點火電、50＝起動、31＝搭鐵」，即可快速判斷線路接頭的功能與檢修位置。
某車以85 k m / h r 之等速行駛於路面,若此時引擎的輸出之功率為180 W ,則此車所受到之總 阻力為多少牛頓(N )? 1. 9 . 62 2. 8 . 30 3. 7 . 62 4. 10 . 27 。
答案：(3) 7 . 62
解析：功率與阻力、車速的關係為 P＝F×v，因此總阻力 F＝P÷v。先換算車速：85 km/h÷3.6＝23.61 m/s。代入：F＝180 W÷23.61 m/s≒7.62 N，故選項3正確。選項1的9.62、選項2的8.30、選項4的10.27，若以P÷v回推，都需要不同於23.61 m/s的車速或不同功率才會成立，與題目數據不符。計算時務必先把km/h換成m/s，否則會少除3.6而得錯誤的大數值。
交流發電機加裝兩個中性點整流粒是為了 1. 在高轉速時,增加輸出電壓 2. 在高轉速時,增加輸出電流 3. 在低轉速時,增加輸出電壓 4. 在低轉速時,增加輸出電流。
答案：(2) 在高轉速時,增加輸出電流
解析：交流發電機定子三相繞組採Y接時，中性點電壓隨轉速與負載變動，一般二極體整流器只利用三相輸出端。加裝兩個中性點整流粒後，可把中性點的交流電壓也整流輸出，相當於多出一組隨轉速升高的電源，並使三相漣波更平順。由於中性點電壓在轉速越高時越接近輸出電壓，故主要效果是在高轉速時增加輸出電流（約可提升一成左右），故選項2正確。它不會提高額定輸出電壓（電壓由調節器控制），選項1、3不對；低轉速時中性點電壓低，整流粒幾乎不導通，故選項4不對。
關於頭燈敘述何者正確? 1. 鹵素頭燈燈泡內充入氬氣 2. 鏡頭玻璃的外表面為凹凸不平的 3. 檢查頭燈光軸角度時,遠光與近光均應檢查 4. H I D 頭燈無燈絲。
答案：(4) H I D 頭燈無燈絲
解析：HID（高強度氣體放電）頭燈利用氙氣在高壓電弧下放電發光，結構上沒有傳統鹵素燈泡的燈絲，故敘述「HID頭燈無燈絲」正確。選項1錯在鹵素燈泡內充入的是鹵素氣體（如碘、溴）與惰性氣體混合，非單純氬氣。選項2錯在鏡頭玻璃外表面為光滑平面，內表面才有稜鏡狀凹凸設計以配光。選項3錯在檢測光軸角度時，法規規定僅檢查近光燈光軸，遠光燈不列入檢測項目。
汽車工場在設計時,電線最大負載電流20 A ,問最多能供應220 V 的馬達幾匹馬力? 1. 約4 . 9 h p 2. 約3 . 9 h p 3. 約5 . 9 h p 4. 約6 . 9 h p 。
答案：(3) 約5 . 9 h p
解析：電功率公式 P＝V×I，代入 220V、20A 得 P＝220×20＝4400W。馬力換算採 1hp＝746W，故 4400÷746≒5.9hp，答案為約 5.9hp。若誤用 1hp＝735W 計算約為 6.0hp，仍最接近 5.9hp；4.9hp、3.9hp 都明顯小於 5.9hp，6.9hp 則大於 5.9hp，均不符計算結果。
在 O B D I I 法規中與排放控制有關的標準化專門用語,下列何者有誤? 1. 節氣門位置感知器( T P S ) 2. 故障指示燈( M I L ) 3. 怠速空氣控制( I A C ) 4. 大氣壓力( P A ) 。
答案：(4) 大氣壓力( P A )
如噴油嘴針軸與本體間過度磨損,其顯著的故障為 1. 噴射開始壓力升高 2. 噴射形狀偏斜 3. 噴射開始壓力降低 4. 回油量增加。
答案：(4) 回油量增加
依規定,交流電系統超過 1. 50 V 2. 60 V 3. 40 V 4. 70 V 即需予以接地。
答案：(1) 50 V
I d l e S p e e d C o n t r o l 的中文意義為 1. 安全速度的控制 2. 不定速控制 3. 定速控制 4. 怠速控制。
答案：(4) 怠速控制
解析：Idle Speed Control直譯為「怠速控制」，指ECU透過怠速空氣控制閥（IACV）或電子節氣門，在引擎怠速工況下自動調整進氣量，維持目標怠速轉速穩定。選項1安全速度控制、選項2不定速控制、選項3定速控制（巡航控制）皆非此縮寫對應意義。
引擎在慢車運轉時,真空錶指針偶而下降102 ~107 m m H g,其可能的故障原因為 1. 點火正時太快 2. 活塞環磨損 3. 氣門粘結不靈活 4. 點火正時太慢。
答案：(3) 氣門粘結不靈活
解析：真空錶指針在怠速時偶爾突然下降102~107 mmHg（約35~37 kPa），代表瞬間真空度大幅下降，典型特徵為氣門粘結或卡滯，導致該氣缸間歇性無法正常進排氣。選項1點火正時太快會造成真空度整體偏低但穩定；選項2活塞環磨損會使真空度持續偏低且指針抖動幅度小；選項4點火正時太慢會導致真空度偏高且穩定。
F R 車之傳動軸轉速3000 r p m ,最終齒輪比5 ,若左後輪固定不動,右後輪轉速為 1. 1200 2. 600 3. 300 4. 1800 r p m 。
答案：(1) 1200
解析：FR車傳動軸轉速3000 rpm，經最終齒輪比5:1減速後，差速器殼體（對應車輪平均轉速）為3000÷5=600 rpm。左後輪固定（0 rpm），差速器行星齒輪機制使右後輪轉速為殼體轉速之2倍：600×2=1200 rpm。此為差速器基本動力學關係：單輪固定時，另一輪轉速為差速器輸入端轉速除以最終齒輪比再乘以2。
物料之搬運,應儘量利用機械以代替人力,凡多少公斤以上之物品,應以人力車輛或工具搬 運為原則 1. 100 k g 2. 20 k g 3. 60 k g 4. 40 k g 。
答案：(4) 40 k g
下列那一項目檢查不合格,會造成煞車時,汽車偏向單邊 1. 前束太大 2. 煞車力量不平均 3. 廢氣不合格 4. 煞車踏板游隙太大。
答案：(2) 煞車力量不平均
解析：煞車時車輛偏向單邊（煞車拉偏）的主因是左右輪煞車力不平衡，例如來令片磨耗不均、分泵卡死或制動油壓不一致，使一側煞車力大於另一側，車輛被拉向煞車力較大的一側。前束太大主要影響直進性與輪胎偏磨；廢氣不合格屬排放問題；踏板游隙太大影響踩踏行程與反應，均不會直接造成煞車偏單邊。
在配備第二代隨車診斷系統( O B D II) 的車輛中,有關三元觸媒轉換器前後含氧感知器之描 述,下列何者正確? 1. 前含氧感知器之活性為每分鐘6 次變化量才算正常 2. 後含氧感知器之變化頻率遠較前含氧感知器慢 3. 轉換率是前含氧感知器之變化率與後含氧感知器之變化率比值 4. 前含氧感知器的電壓遠較後含氧感知器低。
答案：(2) 後含氧感知器之變化頻率遠較前含氧感知器慢
解析：OBD II 車輛三元觸媒前後各裝一顆含氧感知器。前含氧感知器位於觸媒前，為閉環控制噴油量會快速在濃稀間切換（約每秒 1 次，即每分鐘數十次）。後含氧感知器位於觸媒後，因觸媒具有儲氧與釋氧的緩衝作用，會把信號削平，其電壓變化頻率遠比前顆慢且振幅小；比較前後即可判斷觸媒效率，故後顆變化慢為正確描述。
下列有關現行E l e c t r o n i c W e d g e B r a k e ( E W B ) 系統之敘述何者正確? 1. 使用雙液壓回路搭配電子系統控制 2. 配合輪速感知器可以作油壓調節 3. 透過線傳控制兩組電動馬達調節煞車蹄片以提高煞車力 4. 增設煞車輔助增壓系統來促進煞車效率。
答案：(3) 透過線傳控制兩組電動馬達調節煞車蹄片以提高煞車力
解析：EWB（電子楔形煞車）屬線傳煞車，捨棄傳統液壓回路，改以電子訊號經線傳控制每輪的電動馬達，驅動楔形機構將煞車蹄片壓向碟盤；其自增力（self-energizing）楔形作用可提高煞車力並縮短反應時間。因不靠油壓，故無雙液壓回路、無油壓調節、也無增設真空或泵式增壓器。
使用壓縮空氣做汽缸漏氣測試時,進排氣門必須 1. 同時關閉 2. 同時打開 3. 進氣門關閉,排氣門打開 4. 進氣門打開,排氣門關閉。
答案：(1) 同時關閉
解析：汽缸漏氣（洩漏）測試是將活塞轉至上死點壓縮行程、進排氣門皆關閉的位置，再自火星塞孔通入壓縮空氣。若進、排氣門未同時關閉，壓縮空氣便會從開啟的氣門洩出，無法判讀漏氣量也無法定位漏氣來源。故測試前須確認曲軸角使該缸進排氣門同時關閉，才能評估活塞環、氣門或墊片之密封狀態。
在檢修附有煞車輔助增壓器之煞車系統時,在引擎發動時踩踏住煞車踏板,然後將引擎熄火, 下列檢修動作之判斷敘述何者操作正確?技師甲說:如果可以維持30 秒以上表示真空管單向 閥未打開故障;技師乙說:該試驗稱為增壓器之無負載氣密試驗, 1. 技師甲、乙皆對 2. 技師甲、乙皆非 3. 技師乙對 4. 技師甲對。
答案：(3) 技師乙對
解析：此項檢查為煞車增壓器氣密（真空密封）試驗：引擎運轉建立真空後踩住踏板並熄火，正常時儲存於增壓器內的真空應可維持踏板位置數秒至數十秒。技師乙稱其為無負載氣密試驗，定義正確。技師甲稱能維持 30 秒以上表示單向閥未打開故障則錯誤；單向閥若未開啟或漏氣，真空無法保留，踏板反而很快回升，能維持久代表單向閥密封良好。故僅技師乙對。
汽車在高速轉彎時若出現轉向過度現象,技師甲說:可以減少引擎扭力輸出,以修正偏移路 線;技師乙說:可以提供外側輪的煞車力,以修正偏移的路線;下列何者正確? 1. 技師甲及技師乙均對 2. 技師甲及技師乙均錯 3. 技師甲對、技師乙錯 4. 技師甲錯、技師乙對。
答案：(1) 技師甲及技師乙均對
解析：高速過彎出現轉向過度（車尾外滑、車身旋轉過快）時，技師甲建議減少引擎扭力輸出，鬆油門可降低驅動力與重心後移，有助後輪恢復抓地、抑制旋轉，正確。技師乙建議對外側輪施加煞車力，穩定控制系統（ESC）正是對外側前輪煞車以產生反向偏航力矩抵消過度旋轉，亦正確。兩者均為修正過轉向的合理手段，故兩人均對。
柴油引擎A型噴射泵上的供油泵進行供油作用時 1. 活塞內室( 推壓) 達到規定壓力以上時,停止輸油 2. 不受泵轉速影響均持續在輸油 3. 利用泵構造,以每隔一次輸油一次調節輸油量 4. 活塞外室( 背壓) 達到規定壓力以上時,停止輸油。
答案：(4) 活塞外室( 背壓) 達到規定壓力以上時,停止輸油
解析：A 型噴射泵的供油泵為柱塞（活塞）式，由泵軸凸輪驅動活塞推壓燃油，並設有壓力調節閥。當活塞外室（背面、背壓側）的油壓達到規定壓力以上時，調節閥開啟使多餘燃油回流，活塞即停止繼續輸油，藉此維持穩定供油壓力，不受泵轉速大幅影響。故並非內室推壓達壓才停，也非每隔一次輸油或全程持續輸油。
採用電子控制式路碼錶( E l e c t r o n i c s p e e d o m e t e r ) 車輛,在起動引擎時,速度錶指針會上下擺 動,其可能原因為 1. 電瓶電壓不足 2. 變速器軸上感應信號傳送器短路 3. 變速器軸上感應信號傳送器( I n d u c t a n c e t r a n s m i t e r ) 斷路 4. 路碼錶上搭鐵線脫落。
答案：(1) 電瓶電壓不足
輪轂軸承之遊隙可以調到0 m m ,但以彈簧秤測量車輪開始轉動之拉力應為 1. 1 K g 以下 2. 10 K g 以下 3. 5 K g 以下 4. 0 . 1 K g 以下。
答案：(1) 1 K g 以下
有關電腦控制式自動變速箱之敘述,下列何者錯誤? 1. 汽車在低速狀態(60 k m / h r 以下)按下O D O F F 開關,變速箱會立刻降低一個檔位 2. 在踩下煞車時,電腦會立即將扭力轉換器鎖定離合器控制解除 3. 在高速行駛(60 k m / h r 以上)時按下O D O F F 開關,可提高引擎煞車性能 4. 引擎未達工作溫度時,電腦會讓換檔時機延後。
答案：(1) 汽車在低速狀態(60 k m / h r 以下)按下O D O F F 開關,變速箱會立刻降低一個檔位
解析：OD OFF 的作用是禁止變速箱升入超速檔。車輛在 60 km/hr 以下低速行駛時，本來就不在超速檔，按下 OD OFF 只是限制最高檔位，不會「立刻降低一個檔位」，故第 1 項敘述錯誤。反之，高速行駛且已在超速檔時按下 OD OFF，才會強迫降檔，利用引擎煞車提高制動效果。踩下煞車時電腦解除扭力轉換器鎖定，以及引擎未達工作溫度時延後換檔時機，都是正確的控制邏輯。
測試起動馬達如圖所示,用手將起動馬達小齒輪推出小齒輪止擋片的位置,如果小齒輪保持 推出的位置,則表示 1. 電磁開關吸入線圈 2. 起動馬達電樞 3. 電磁開關接點作動正常 4. 電磁開關吸住線圈。
答案：(4) 電磁開關吸住線圈
設太陽輪的齒數為a ,環齒輪的齒數為d ,行星齒輪的齒數為c ,若行星齒輪架主動,環齒輪 被動則N c / N d 的轉速比為 1. a / d 2. ( a + d ) / c 3. d / ( a + d ) 4. d / c 。
答案：(3) d / ( a + d )
解析：行星齒輪組的速度關係式為 (Ns－Nc)/(Nr－Nc)＝－Zr/Zs。本題太陽輪固定，故 Ns＝0，並代入 Zs＝a、Zr＝d，得 －Nc/(Nr－Nc)＝－d/a，整理後 aNc＝d(Nr－Nc)，即 Nc(a＋d)＝dNr，所以 Nc/Nr＝d/(a＋d)。行星齒輪齒數 c 在太陽輪固定時不影響轉速比；a/d 則是太陽輪與環齒輪的齒數比，不是此傳動組合的轉速比。
電腦集中控制式( M o t r o n i c T y p e ) 汽油噴射引擎其點火訊號主要是由 1. 空氣流量計 2. 進氣歧管壓力感知器 3. 曲軸轉角感知器 4. 車速感知器。
答案：(3) 曲軸轉角感知器
解析：Motronic 是將點火與噴油集中由同一個 ECU 控制的系統。ECU 必須由曲軸轉角感知器取得曲軸位置與引擎轉速，才能計算並決定點火正時與噴油時刻，因此點火訊號主要來自曲軸轉角感知器。空氣流量計負責計量進氣量，用來決定基本噴油量；進氣歧管壓力感知器用於推算進氣量；車速感知器則提供車速訊號給儀表與換檔控制，皆不是點火的主要觸發訊號。
正時皮帶之安全庫存為3 個月,若每月之用量平均為12 條,則安全庫存量為 1. 40 條 2. 12 條 3. 4 條 4. 36 條。
答案：(4) 36 條
解析：安全庫存量的計算公式為：安全庫存量＝每月平均用量 × 安全庫存月數。代入題目數據：12 條/月 × 3 月＝36 條。因此安全庫存量為 36 條。40 條、12 條、4 條都不符合此乘積結果；其中 12 條僅為一個月的平均用量，並非三個月的安全庫存量。